З) Ведение поезда по перевалистому профилю

(см. рис. 68, з).

 

     Если чередуются короткие площадки, подъемы и спуски, то поезд надо нести растянутым при включенном контроллере, усиливая силу тяги при подходе и проследовании подъемов и уменьшая ее при входе па спуск.

    

Остановка поезда.

     В зависимости от профиля пути остановку поезда выполняют по-разному. Для остановки на площадке выклю­чают контроллер и ставят рукоятку крана машиниста в тормозное положение, не переводя ее в положение отпуска до полной остановки поезда. Если поезд еще движется, а необходимость в торможении отпала, то приводят в действие локомотивный тормоз, после чего тормоза состава отпускают. Когда условия движения позволяют, лучше остановить состав на прямом участке пути, а не на кривой.

     При наличии на участке пути переезда автомобильного тран­спорта можно предусмотреть возможность остановки поезда без занятия этого переезда.

     При остановке на спуске вначале выключают контроллер, а затем приводят в действие автоматические тормоза.

     За 30—50 м до остановки поезда следует привести в действие песочницу, имея в виду, что коэффициент трения между колодками бандажами колес при малой скорости резко повышается и возмо­жен юз с образованием выбоин на поверхности катания.

    Когда поезд полностью остановится, т. е. после полной оттяжки вагонов состава, следует затормозить локомотив вспомогательным тормозом, при необходимости и ручным тормозом, после чего отпу­стить тормоза состава. Если на крутом спуске поезд придет в движе­ние, произвести ступень торможения снижением давления в маги­страли на 0, 07—0, 08 МПа, помощнику машиниста переключить воз­духораспределители вагонов (не менее 1/3 состава) на горный режим. В случае движения поезда после первой ступени торможения произве­сти вторую ступень, снизив давление в магистрали еще на 0, 07— 0, 08 МПа, и остановить поезд; привести в действие тормоз локомоти­ва и ручные тормоза вагонов (см. п. 9.2 Инструкции по эксплуатации тормозов ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969); тормоза держать заряженными.

     При вынужденной остановке с применением песка одиночного электровоза на пути с электрическими рельсовыми цепями системы автоблокировки машинист должен после остановки передвинуть электровоз на место, очищенное от песка, для надежного замыкания рельсовой цепи.

     Перед началом движения в любом случае машинист должен полностью зарядить тормоза состава (перевести их на нормальный режим, если было переключение на горный), отпустить ручные тормоза (вынуть тормозные башмаки) и после полного отпуска тормозов состава постепенно отпустить тормоз локомотива, при необходимости включить контроллер, а после начала движения головных вагонов контроллер выключить и вновь применить локомо­тивный тормоз до момента начала движения всего поезда.

     Для остановки состава на подъеме рукоятку контроллера пере­водят на низшие позиции, после некоторого снижения скорости приводят в действие автотормоза и выключают контроллер. После полной остановки всех вагонов (т. е. после «оттяжки» состава) электровоз затормаживают вспомогательным, а в случае снятия напряжения — ручным тормозом (из обеих кабин).

     Далее действуют так же, как при остановке поезда на спуске: помощник машиниста " приводит в действие ручные тормоза вагонов головной части состава и подкладывает тормозные башмаки под колеса вагонов. Убедившись, что состав заторможен, машинист отпу­скает автотормоза и затем все время держит их заряженными.

     Число заторможенных осей и башмаков определяется крутизной уклона и массой состава, оно должно соответствовать указанному в приложении 5 Инструкции по эксплуатации тормозов ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969.

     На перевалах останавливать поезд по возможности не следует ввиду трудности последующего взятия его с места.

     Трогание поезда с места на различных элементах профиля пути. Взятие поезда с места на площадке было описано выше.

      На спуске для трогания поезда с места отпускают ручной тормоз (вспомогательный тормоз включен), помощник отпускает ручные тормоза вагонов и вынимает башмаки из-под колес в головной части состава, и постепенно отпускают вспомогательный локомотивный тормоз, пока поезд не придет в движение. Если поезд не сдви­нется, то 1—2 раза кратковременно ставят рукоятку крана маши­ниста в положение отпуска, после чего начинают набирать позиции контроллера (1, 2 и 3-ю). Когда вагоны в головной части состава придут в движение, контроллер выключают и вновь применяют вспомогательный локомотивный тормоз, притормаживая локомотив до момента начала движения всего поезда.

     На подъеме для взятия поезда с места отпускают вспомогатель­ный и ручной тормоза локомотива, осторожно сжимают головную часть состава так, чтобы электровоз сдвинулся назад на 1—2 м, а хвостовые вагоны состава остались неподвижными, ставят ревер­сивную рукоятку в положение Вперед, главную рукоятку — на 1-ю позицию, а затем на последующие. Пуск ведут при наибольшем токе, допустимом по условиям сцепления. Подача песка в этом случае обязательна. При очень неблагоприятных условиях (дождь, тяжелый подъем) нужно заранее вручную посыпать рельсы неболь­шим слоем песка, мелких камней. Рукоятку контроллера на каждую последующую позицию переводят только после снижения тока до определенного значения, как было указано выше.

     Разгон поездов на подъеме с наибольшими токами экономичнее, чем со средними; на некрутых подъемах разгон поезда небольшой массы можно производить и со средними токами.

     На трехсекционном электровозе ВЛ11 в этом случае лучше производить трогание состава при последовательном соединении всех 12 тяговых двигате­лей, так как на С соединении при переходе на каждую высшую пози­цию меньше броски тока в двигателях, а следовательно, и меньше вероятность боксования колесной пары. После выхода поезда на участок легкого профиля выключают контроллер, переходят на нор­мальную схему соединения двигателей и вновь набирают позиции.

Приведение поезда в движение при не полностью заряженных тормо­зах состава не разрешается.

⇐ Предыдущая31323334353637383940Следующая ⇒

Поделиться: