ПОВЫШЕННОГО ВЕСА И ДЛИНЫ.

Общие положения.

     Обращение поездов повышенного веса и длины (грузо­вых поездов обычного или специального формирования) и со­единенных поездов организуется для повышения пропускной и провозной способности участков и направлений, сокращения за­держек поездов при предоставлении " окон" для ремонтно-путевых и строительных работ:

 

— с постановкой локомотива (локомотивов) в голове состава: из порожних вагонов с числом осей от 350 до 520 (включи­тельно);

весом от 6, 0 до 9, 0 тыс. тс с числом осей от 350 до 400 (вклю­чительно), весом более 8, 0 тыс. тс с разрешения МПС России;

— с постановкой локомотивов в голове и хвосте состава весом от 6, 0 до 12, 0 тыс. тс с числом осей от 400 до 560 (включительно);

 — с постановкой локомотивов в голове и последней трети со­става весом от 8, 0 до 16, 0 тыс. тс с числом осей от 540 до 780 (вклю­чительно);

— соединенных поездов с постановкой локомотивов в голове и середине состава:

весом от 6, 0 до 12, 0 тыс. тс с числом осей более 400 до 540 (включительно) с объединенной тормозной магистралью;

--- с составом из груженых и составом из порожних вагонов весом от 6, 0 до 10, 0 тыс. тс и числом осей от 400 до 680 (включительно) с объединенной тормозной магистралью;

--- из порожних вагонов с числом осей более 480 до 780 (включи­тельно) с объединенной тормозной магистралью;

--- весом до 12, 0 тыс. тс с числом осей до 520 (включительно) с ав­тономными тормозными магистралями с разрешения ОАО «РЖД».

 

     Техническое обслуживание, порядок размещения и вклю­чения тормозов, обслуживание автотормозов и управление ими в пути следования грузовых поездов повышенного веса и длины производятся в соответствии с настоящей Инструкцией с учетом дополнительных требований, изложенных в данной главе.

     Обращение поездов повышенного веса и длины разре­шается на однопутных и двухпутных участках в любое время суток при температуре не ниже -30 °С, а поездов из порожних вагонов — не ниже -40 °С.

     Объединять и разъединять поезда повышенного веса и длины разрешается на спусках до 0, 004 и подъемах до 0, 006 с со­блюдением условий безопасности движения, предусмотренных местной инструкцией. Разрешается соединять поезда с составами из груженых и порожних вагонов, а также поезда с составами из порожних вагонов, при этом составы (поезда) меньшего веса или из порожних вагонов необходимо размещать в хвосте такого поез­да. В соединенных поездах с объединенной тормозной магистра­лью, состоящих из двух груженых или порожних составов, в хвосте размещается поезд меньшей длины.

     Подготовку тормозного оборудования вагонов разреша­ется производить в составах на разных путях с обязательным пол­ным опробованием автотормозов в каждом составе, подлежащем последующему сцеплению при формировании поезда.

     Обращение поездов повышенного веса и длины разре­шается на участках с руководящими спусками до 0, 008 включи­тельно при наличии ограничений скорости 25 км/ч и менее и до 0, 012 включительно в остальных случаях; поездов из порожних ва­гонов с числом осей более 350 — до 0, 018 включительно.

     Обращение грузовых поездов повышенного веса и длины на участках с руководящими спусками более указанных допускается с разрешения МПС на основании положительных результатов опытных поездок на конкретном участке железной дороги.

     Управление тормозами в поездах с локомотивами в со­ставе или в хвосте осуществляется машинистами локомотивов с использованием радиосвязи по командам машиниста головного локомотива. Порядок пользования радиосвязью устанавливается местной инструкцией.

     Два стоящих рядом локомотива в голове или составе по­езда, оборудованных системой многих единиц, должны работать с соединенными между локомотивами питательными магистралями.

     Все локомотивы в поездах повышенного веса и длины должны быть оборудованы кранами машиниста, имеющими поло­жение VA, и сигнализаторами разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418.

     Служебные торможения при снижении давления в урав­нительном резервуаре более чем на 0, 6 кгс/см² вплоть до полного служебного торможения в один прием с головного локомотива вы­полнять постановкой ручки крана машиниста в V положение с выдержкой в этом положении до снижения давления в уравни­тельном резервуаре на 0, 5—0, 6 кгс/см² и последующим переводом в положение VA. После получения необходимой разрядки ручку перевести в IV положение. Повторную ступень торможения про­изводить после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста переводом ручки крана в V положение.

     Полное служебное торможение производить указанным выше порядком в случаях, предусмотренных п. 10.1.20 настоящей Инст­рукции, со снижением давления в уравнительном резервуаре крана машиниста в поездах весом 6 тыс. тс и более — на 1, 8—2, 0 кгс/см², а в поездах из порожних вагонов с числом осей 350 и более — на 1, 5—1, 7 кгс/см².

     Разрешается применять электрическое торможение на локомотивах, находящихся в голове или составе поезда, а также на обоих локомотивах. Места применения электрического торможе­ния и предельные значения токов должны быть отражены в мест­ных инструкциях и режимных картах.

     Набор и сброс (за исключением экстренного торможе­ния) тяговых и тормозных позиций производить таким образом, чтобы возрастание силы тяги или торможения от нуля до макси­мального значения и ее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее чем за 25 с.

     Для предупреждения разрыва автосцепок после отпуска авто­тормозов на участках с переломным продольным профилем пути разрешается включение 25 % воздухораспределителей вагонов нагорный режим с головы поезда обычного формирования весом бо­лее 6, 0 тыс. тс и длиной более 350 осей, а также с головной части первого состава соединенного поезда весом от 6, 0 до 12 тыс. тс или поезда специального формирования весом более 8, 0 тыс. тс. По­рядок переключения режимов воздухораспределителей устанавли­вается приказом начальника дороги.

     Максимальная допускаемая скорость движения поез­дов повышенного веса и длины по условиям обеспеченности ав­тотормозными средствами устанавливается в соответствии с дей­ствующими нормативами по тормозам.

 

При соединении поездов машинисты должны соблю­дать следующий порядок:

— согласовать по радиосвязи подъезд к первому поезду;

— при движении на соединение поездов машинист второго по­езда, не доезжая 50—100 м до хвостового вагона впереди стоящего поезда, снижает скорость до 3 км/ч, согласовывает по радиосвязи с машинистом этого поезда возможность сцепления и подтягивает состав до соединения. Запрещается осаживать поезда при их со­единении;

— после сцепления машинист локомотива, находящегося в се­редине состава, обязан проверить правильность соединения авто­сцепок и рукавов тормозной магистрали локомотива и хвостового вагона впереди стоящего поезда, сообщить машинисту головного локомотива номер своего поезда, его вес, длину и тормозное на­жатие (по справке формы ВУ-45).

 

 

а) Поезд с локомотивом в голове состава.

     Локомотивы должны иметь компрессоры типа КТ, до­пускается использование локомотивов с компрессорами Э-500 при условии двойной тяги и работы компрессоров по системе многих единиц.

     Стабилизатор крана машиниста должен быть отрегулирован на темп ликвидации сверхзарядного давления с 6, 0 до 5, 8 кгс/см² за 100-120 с.

     Подготовку и опробование тормозного оборудования в составе производить от стационарной компрессорной установки (зарядное давление 4, 8—5, 0 кгс/см²). При раздельной подготовке и опробовании автотормозов в двух составах, находящихся на разных путях, от стационарных установок или локомотивов с последующим их соединением зарядное давление для порожних составов должно быть 4 кгс/см², для груженых составов — 4, 8—5, 0 кгс/см². Такие же зарядные давления должны иметь локомотивы, обеспечивающие ма­невровые передвижения этих составов при их соединении.

Порядок подготовки и опробования автотормозов составов должен быть отражен в местных инструкциях.

    Зарядное давление в тормозной магистрали на поезд­ном локомотиве с составом из порожних вагонов устанавливать 4, 8—5, 0 кгс/см², при этом давление в тормозной магистрали хво­стового вагона после зарядки автотормозов должно быть не менее 4, 2 кгс/см². При составе из груженых вагонов устанавливать за­рядное давление в тормозной магистрали поездного локомотива 5, 3—5, 5 кгс/см², в тормозной магистрали хвостового вагона по­сле окончания зарядки тормозной сети давление должно быть не менее 4, 7 кгс/см². Значение давления в магистрали хвостового ва­гона поезда записать в справку формы ВУ-45. Величину давления в магистрали хвостового вагона определять по показанию мано­метра, ввернутого в стандартную головку для соединения с рука­вом тормозной магистрали хвостового вагона.

     В каждом из составов, формируемых в поезд повышен­ного веса и длины, производить полное опробование автотормозов от стационарной компрессорной установки. Зарядку и полное оп­робование автотормозов от локомотива производить лишь в случае отсутствия на станции стационарной компрессорной установки.

     После соединения составов, прицепки поездного локомотива и до зарядки тормозной сети проверяется целостность тормозной магистрали, ее плотность при II поло­жении ручки крана машиниста и выполняется сокращенное опро­бование автотормозов. Отпускать автотормоза при опробовании необходимо с завышением давления в уравнительном резервуаре на 0, 5 - 0, 6 кг/см² выше нормального зарядного, торможение и от­пуск проверять по пяти хвостовым вагонам сформированного поезда. При этом следует проверить наибольшее время отпуска автотормозов у пяти хвостовых вагонов, значение которого записать в справку формы ВУ-45.

     При опробовании автотормозов сформированного поезда от локомотива не менее чем через 2 мин после торможения и при IV положении ручки крана машиниста проверить плотность тормозной сети поезда аналогично установленной проверке при поездном положении ручки крана машиниста. При этом плотность тормозной сети поезда при IV положении ручки крана машиниста не должна уменьшиться более чем на 10%.

     На равнинном профиле пути со спусками до 0, 008 включительно при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону разрешается первая ступень торможения (креме проверки действия автотормозов) 0, 3=0, 5 кг/см³.

     Допускается на основании опытных поездок с динамометрическим вагоном с учетом местных условий производить служебные торможения вплоть до полных служебных в два приема — с пер­воначальным снижением давления в уравнительном резервуаре на 0, 4 кгс/см², последующей выдержкой ручки крана машиниста в IV положении 4—6 с и повторным снижением давления в уравнитель­ном резервуаре V положением ручки крана на необходимую вели­чину, но не менее чем на 0, 3 кгс/см².

     Отпуск автотормозов в пути следования производить I положением ручки крана машиниста с выдержкой в этом по­ложении до повышения давления в уравнительном резервуаре в зависимости от длины состава и плотности тормозной сети на 0, 5—1, 0 кгс/см² выше нормального зарядного, после чего пере­вести ручку крана в поездное положение. Разрешается после по­вышения давления в уравнительном резервуаре на указанную ве­личину ручку крана машиниста перевести из 1 в IV положение и по истечении 30—40 с после кратковременной постановки в I положение перевести ее в поездное положение.

    Если при отпуске автотормозов с завышением давления в ма­гистрали время для подзарядки рабочих камер воздухораспределите­лей этим давлением было менее 2 мин, очередную ступень торможе­ния производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0, 3 кгс/см² больше начальной степени.

     В момент начала отпуска автотормозов затормаживать локомо­тив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 1, 5—2, 0 кгс/см², выдержать локомотив в заторможен­ном состоянии 40—60 с, после чего отпустить ступенями тормоз локомотива,

     В поездах, в составе которых имеются груженые вагоны, не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 30 км/ч де полной остановки поезда,

     При трогании с места после остановки время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до включения тяги должно быть:

- после служебного торможения не менее 3 мин;

- после полного служебного торможения 4 мин;

- после экстренного торможения 8 мин;

  в зимний период указанное время увеличивается в 1, 1 раза,

     При проверке действия тормозов порожних поездов в пути следования отпуск производить после ступени торможения с выдержкой в перекрыше в течение 8—10 с, При этом снижение скорости за время торможения и отпуска должно быть не менее чем на 10 км/ч.

     Для улучшения управляемости автотормозами в грузовых поездах из порожних вагонов с числом осей от 350 до 400 включительно допускается отключение воздухораспределителей не белее чем на 1/4 вагонов, а в поездах, длина которых более 400 осей — на 1/3 вагонов. Вагоны с отключенными воздухорас­пределителями должны быть равномерно расположены по длине состава, но не группами, при этом на пяти последних вагонах в хвосте состава автотормоза должны быть включены и исправно действовать.

         

б) Соединенный грузовой поезд с автономными тормозными магистралями.

     Пропускать соединенные грузовые поезда с сохранени­ем автономности тормозных магистралей каждого поезда разреша­ется только для ликвидации последствий крушений, аварий и сти­хийных бедствий. Их пропуск на двухпутных участках должен осуществляться по временно однопутному перегону и одному или двум впередилежащим перегонам без скрещения с пассажирскими поездами.

     На однопутных линиях движение соединенных грузовых поез­дов с автономными тормозными магистралями может осуществ­ляться в пределах всего участка, включающего перегон (перегоны) на котором ведутся восстановительные работы.

     Соединенные поезда с автономными тормозными маги­стралями формируются путем объединения на перегоне или стан­циях двух грузовых поездов.

     Соединение поездов производить порядком, установ­ленным настоящей Инструкции, при этом тормозные ма­гистрали обоих поездов не объединяются.

     Ответственность за правильное соединение поездов несет ма­шинист локомотива второго поезда.

     Машинист локомотива второго поезда управляет авто­тормозами по команде машиниста головного локомотива. Команды о торможении и отпуске тормозов машинист головного локомо­тива передает по радиосвязи, при этом управление автотормозами в составах, входящих в соединенный поезд, должно производиться машинистами по возможности одновременно. Запрещаются несо­гласованные действия машинистов при управлении тормозами.

     Для проверки действия автотормозов в пути следования машинист головного локомотива передает по радиосвязи команду машинисту второго поезда о начале проверки и производит ступень торможения снижением давления в уравнительном резервуа­ре на 0, 6—0, 7 кгс/см², машинист второго поезда производит тор­можение такой же ступенью. Снижение скорости на 10 км/ч должно происходить на расстоянии, не превышающем установ­ленное местными инструкциями.

     Отпуск автотормозов при проверке их действия производить только после того, как машинисты убедятся в нормальной работе автотормозов.

     Применение полного служебного или экстренного тор­можения допускается в крайних случаях, когда требуется немед­ленная остановка поезда, с локомотива, машинист которого первым замечает опасность. О применении такого торможения немедлен­но передается извещение по радиосвязи, получив которое, маши­нист локомотива второго поезда обязан выполнить такое же тор­можение с управляемого локомотива.

 

в) Поезд с постановкой локомотивов в голове

и в составе или в хвосте поезда

⇐ Предыдущая32333435363738394041Следующая ⇒

Поделиться: