Предупреждения столкновений ВС в воздухе (БСПС II)

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ТРЕБОВАНИЯ ИКАО К ОСНАЩЕНИЮ САМОЛЁТОВ СИСТЕМАМИ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ О БЛИЗОСТИ ЗЕМЛИ И ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ ВС В ВОЗДУХЕ

Требования ИКАО к оснащению самолётов системой предупреждения о близости земли (о приближении к земле)

Все самолеты с газотурбинными двигателями, у которых максимальная сертифицированная взлетная масса свыше 5 700 кг или на борту которых разрешен провоз более 9 пассажиров, оборудуются системой предупреждения о близости земли.

Все самолеты с газотурбинными двигателями, максимальная сертифицированная взлетная масса которых превышает 15 000 кг или на борту которых разрешен провоз более 30 пассажиров, оборудуются системой предупреждения о близости земли, имеющей функцию оценки рельефа местности в направлении полета.

Все самолеты с газотурбинными двигателями, максимальная сертифицированная взлетная масса которых превышает 5 700 кг или на борту которых разрешен провоз более 9 пассажиров и в отношении которых индивидуальные удостоверения о годности к полетам впервые выданы 1 января 2004 года или после этой даты, оборудуются системой предупреждения о близости земли, имеющей функцию оценки рельефа местности в направлении полета.

С 1 января 2007 года все самолеты с газотурбинными двигателями, максимальная сертифицированная взлетная масса которых превышает 5 700 кг или на борту которых разрешен провоз более 9 пассажиров, оборудуются системой предупреждения о близости земли, имеющей функцию оценки рельефа местности в направлении полета.

Рекомендация

Все самолеты с газотурбинными двигателями, максимальная сертифицированная взлетная масса которых составляет 5 700 кг или менее и на борту которых разрешен провоз более 5, но не более 9 пассажиров, должны быть оборудованы системой предупреждения о близости земли, обеспечивающей предупреждения согласно п. 6.15.8 а) и с) Приложения 10 к Чикагской конвенции, предупреждение о недостаточном запасе высоты над местностью и функцию оценки рельефа местности в направлении полета.

С 1 января 2007 года все самолеты с поршневыми двигателями, у которых максимальная сертифицированная взлетная масса свыше 5 700 кг или на борту которых разрешен провоз более 9 пассажиров, оборудуются системой предупреждения о близости земли, обеспечивающей предупреждения согласно п. 6.15.8 а) и с) Приложения 10, предупреждение о недостаточном запасе высоты над местностью и функцию оценки рельефа местности в направлении полета.

Система предупреждения о близости земли обеспечивает автоматическую передачу своевременных и четких предупреждений летному экипажу о потенциально опасной близости земной поверхности.

Система предупреждения о близости земли срабатывает, если не оговорено иное, в следующих случаях:

a) чрезмерная скорость снижения;

b) чрезмерная скорость сближения с земной поверхностью;

c) чрезмерная потеря высоты после взлета или ухода на второй круг;

d) недостаточный запас высоты над местностью при полете в конфигурации, не соответствующей посадочной;

1) шасси не зафиксированы в выпущенном положении;

2) положение закрылков не соответствует посадочному;

e) чрезмерное снижение ниже глиссады захода на посадку по приборам [1].

Требования ИКАО к оснащению самолётов бортовой системой

Выводы по главе один

С 1 января 2007 года все самолеты с поршневыми двигателями, у которых максимальная сертифицированная взлетная масса свыше 5 700 кг или на борту которых разрешен провоз более 9 пассажиров, оборудуются системой предупреждения о близости земли, обеспечивающей предупреждения согласно п. 6.15.8 а) и с) Приложения 10 к Чикагской конвенции, предупреждение о недостаточном запасе высоты над местностью и функцию оценки рельефа местности в направлении полета.

Все самолеты следует оборудовать бортовой системой предупреждения столкновений (БСПС II).

Полётная ситуация, в которой возможно срабатывание сигнализации режима 2, показана на рисунке 2.2. Сигнализация может выдаваться даже тогда, когда ВС набирает высоту, но вертикальная скорость набора меньше «скорости подъёма» рельефа местности в направлении полёта. В такой ситуации барометрический высотомер показывает набор высоты, а радиовысотомер - снижение.

Режим 2 специально предназначен для обеспечения безопасности при полётах в горной местности или местности с резкими перепадами высоты рельефа. Режим 2 активен на всех этапах полёта, но его чувствительность и выдаваемая им сигнализация зависят (в отличие от режима 1) от конфигурации и скорости полёта ВС.

Рисунок 2.2. Полётная ситуация, в которой возможно срабатывание

сигнализации режима 2

В режиме 2 вычислитель СРППЗ получает из радиовысотомера истинную высоту полёта (H радио ) и на её основе вычисляет истинную вертикальную скорость снижения (dH радио/ dt), то есть скорость сближения ВС с подстилающей поверхностью. Кроме того, вычислитель СРППЗ получает от датчиков барометрическую вертикальную скорость и число М полёта. Используя перечисленные выше входные данные и в зависимости от положения закрылков и шасси, вычислитель СРППЗ формирует зоны предупредительной и аварийной сигнализации. Сигнализация формируется тогда, когда комбинация истинной вертикальной скорости, высоты по радиовысотомеру над подстилающей поверхностью, барометрической вертикальной скорости и числа М находится в пределах границ, установленных вычислителем СРППЗ для фактической конфигурации воздушного судна.

Так как возможны несколько комбинаций положений шасси и закрылков (закрылки выпущены/шасси убраны, закрылки выпущены/шасси выпущены, закрылки убраны и т.д.), режим 2 в зависимости от конфигурации ВС обычно разделяется на несколько подрежимов (2.1, 2.2… или 2а, 2б…), каждый из которых имеет свою зону чувствительности. В каждой конкретной конфигурации воздушного судна всегда работает только один подрежим из всех возможных в режиме 2. Необходимость такого разделения на подрежимы диктуется лётной практикой – подсистема СППЗ в режиме 2 должна позволять самолёту в посадочной конфигурации приближаться к земле ближе, чем в полётной конфигурации. Поэтому все системы СППЗ имеют малую чувствительность в посадочной конфигурации ВС (т.е. позволяют ВС приближаться к земле достаточно близко с целью выполнения посадки) и большую чувствительность в остальных конфигурациях ВС (т.е. не позволяют приближаться к земле).

Рассмотрим для примера работу режима 2 подсистемы СППЗ системы TTA-12(S).

Режим 2 в зависимости от положения закрылков состоит из двух подрежимов:

- подрежим 2.1 - закрылки в непосадочном положении;

- подрежим 2.2 - закрылки в посадочном положении.

Область сигнализации подрежима 2.1 и допуски на срабатывание сигнализации приведены в приложении В. Область сигнализации подрежима 2.2 и допуски на срабатывание сигнализации приведены в приложении Г.

Как видно из рисунков, представленных в приложениях, посадочной конфигурации ВС (шасси выпущено + закрылки в посадочном положении) подсистема СППЗ по каналу режима 2 выдаёт только предупреждающую сигнализацию и никогда, даже в самой критической ситуации, не выдаст аварийную сигнализацию, т.е. команду на набор высоты. Эту очень важную особенность работы режима 2 СППЗ экипажам необходимо учитывать при заходе на посадку.

При попадании ВС в область предупреждающей сигнализации режима 2 СППЗ:

- загорается желтая лампа или табло;

- выдаётся повторяющаяся речевая информация «Вууп-Вууп. Земля. Земля.» («TERRAIN, TERRAIN» в импортных СРППЗ);

- режим и масштаб индикации на дисплее автоматически меняется на наиболее удобный для идентификации экипажем препятствия, вызвавшего срабатывание сигнализации;

- препятствие, вызвавшее срабатывание сигнализации, индицируется на дисплее условным значком желтого цвета для быстроты его идентификации экипажем.

При попадании ВС в область аварийной сигнализации режима 2 СППЗ:

- загорается красная лампа или табло;

- выдаётся повторяющаяся речевая информация «Вууп-Вууп. Земля. Тяни вверх» («PULL UP» в импортных СРППЗ;

- препятствие, вызвавшее срабатывание сигнализации, индицируется на дисплее условным значком красного цвета для быстроты его идентификации экипажем.

В режиме 9.1 (сигнализация прохода истинной высоты 150 м) при проходе истинной высоты 150 м формируется речевая сигнализация «Высота сто пятьдесят». Режим активен на этапе посадки СППЗ. Сигнализация выдается только при прохождении высоты в направлении сверху вниз. Сигнал на включение ламп не выдается.

Режим активен на этапе "Посадка".

В режиме 9.2 (сигнализация прохода высоты принятия решения) на этапе посадки СППЗ при выпущенном шасси в момент прохода установленной высоты принятия решения выдается сообщение «Минимум». Сигнал на включение ламп не выдается. Режим является опциальным и может быть не задействован.

В режиме 9.3 (сигнализация прохода предопределенных фиксированных высот) формируется речевая сигнализация в момент прохождения предопределенных истинных высот. Сигнал на включение ламп не выдается. Изделие может выдавать следующие однократные речевые сообщения в процессе снижения ВС при прохождении соответствующих высот (в метрах): «Пятьсот», «Четыреста», «Триста», «Двести», «Сто», «Восемьдесят», «Высота шестьдесят», «Пятьдесят», «Сорок», «Тридцать пять», «Тридцать», «Высота двадцать пять», «Двадцать», «Пятнадцать».

Набор высот, для которых будет выдаваться сигнализация, программируется перед поставкой СРППЗ в соответствии с требованиями заказчика. По умолчанию проговаривается только сообщение «Высота шестьдесят».

Выводы по главе два

Система СРППЗ функционально состоит из двух независимых друг от друга подсистем: обычной системы предупреждения приближения земли (СППЗ) и системы раннего предупреждения приближения земли (РППЗ).

Режимы работы подсистемы СППЗ:

Режим 1 (СППЗ) «Чрезмерная скорость снижения»: активен на всех этапах полета;

Режим 2.1 (СППЗ) «Опасная скорость сближения с подстилающей поверхностью (ПП) – положение закрылков не соответствует посадочному»;

Режим 2.2 (СППЗ) «Опасная скорость сближения с ПП – положение закрылков соответствует посадочному»;

Режим 3.1 (СППЗ) «Снижение до достижения высоты 210 м после взлета или ухода на второй круг»;

Режим 3.2 (СППЗ) «Потеря высоты после взлета»;

Режим 4.1 (СППЗ) «Приближение к ПП – шасси не зафиксированы в выпущенном положении»;

Режим 4.2 (СППЗ) «Приближение к ПП – закрылки не в посадочной конфигурации»;

Режим 5 (СППЗ) «Значительное отклонение ниже линии глиссады»;

Режим 6 (СППЗ) «Проверка относительной барометрической высоты (при использовании системы QFE)».

Режимы работы подсистемы РППЗ:

Режим 7 «Функция оценки местности в направлении полета»: активен на всех этапах полета. Режим 7 функционально разбит на четыре подрежима (7.1, 7.2, 7.3 и 7.4), которые работают одновременно.

Режим 8.1 «Предупреждение о недостаточной истинной высоте»: активен на всех этапах полета в районе аэродрома (т.е. в пределах 30 морских миль от ближайшего к самолёту порога любой из всех имеющихся на аэродроме ВПП).

Режим 8.2 «Предупреждение о недостаточной высоте над порогом ВПП»: активен на этапе посадки.

Режим 9.1 «Сигнализация прохода истинной высоты 150 м»: активен на этапе посадки.

Режим 9.2 «Сигнализация прохода высоты принятия решения»: активен на этапе посадки.

Режим 9.3 «Сигнализация прохода предопределенных фиксированных высот» активен на всех этапах полета, кроме этапа взлета.

Между собой

Если на обоих конфликтующих самолетах установлены комплекты TCAS, то они взаимодействуют между собой и маневры, определённые самолетам для исключения столкновения, всегда имеют противоположные направления. Отрицательный исход возможен в случае, если одно из воздушных судов не выполняет команду или меняет ее направление на противоположное. Таково было положение для версии 7.0.

В версии 7.1 если система обнаруживает, что другой самолет не выполняет полученную команду, она тут же выдает указание своему самолету изменить направление маневра на противоположное. Причем одновременное принятие одинакового решения комплектами TCAS обоих самолетов невозможно. Это специально предусмотрено логикой вычислительной системы (рисунок 3.10).

Рисунок 3.10. Пример возможности реверсирования команд RA

в версии TCAS 7.1

Еще одно изменение для версии 7.1 касается уточнения команды “Adjust vertical speed, adjust” (AVSA), что значит «Отрегулируй вертикальную скорость». Она была довольно расплывчатой и часто не способствовала разрешению конфликта, а даже могла его усугубить. Ее заменили на более четкую и определенную “Level off” («Выводи в горизонт») Это хорошо иллюстрируется рисунками (рисунок 3.11).

Рисунок 3.11. Примеры неудобства команды “Adjust vertical speed, adjust” в версии 7.0 и ликвидации этого в версии 7.1

FAA (Федеральное управление гражданской авиации – США) и EASA (Европейское агенство по безопасности полетов – Европа) планируют осуществить полный переход на версию 7.1 в 2014 году.

Выводы по главе три

Бортовая система предупреждения столкновений (БСПС) – это бортовая система, основанная на использовании сигналов приемоответчика вторичного обзорного радиолокатора (ВОРЛ), которая функционирует независимо от наземного оборудования и предоставляет пилоту информацию о конфликтной ситуации, которую могут создать воздушные суда, оснащенные приемоответчиками ВОРЛ. На данный момент самая последняя версия системы – это TCAS ІІ.

В комплект оборудования TCAS входят: компьютерный блок, который просчитывает варианты развития событий и определяет выдаваемые команды, две приемопередающие антенны, устанавливаемые сверху и снизу фюзеляжа (одна из них направленная (сверху), другая всенаправленная), отдельные антенны для S- транспондеров и дисплей-индикатор в кабине.

Выдаваемые команды можно разделить на консультативные, их обозначают ТА (Traffic Advisory) и команды для непосредственных немедленных действий по предотвращению столкновения RA (Resolution Advisory). ТА – это предупредительный сигнал. Он означает, что самолет-нарушитель вошел в защищаемую зону, необходимо усилить внимание и осмотрительность и быть готовым к выдаче команды RA. Никаких активных действий по команде ТА не предусматривается.

Режимы работы системы:

- режим активного ожидания Stand-by;

- режим Транспондер (XPNDR);

- режим ТА;

- режим полной эксплуатации ТА/RA.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

Требования ИКАО к оснащению самолётов системой предупреждения о близости земли (о приближении к земле)

Рекомендация

Система предупреждения о близости земли срабатывает, если не оговорено иное, в следующих случаях:

a) чрезмерная скорость снижения;

b) чрезмерная скорость сближения с земной поверхностью;

c) чрезмерная потеря высоты после взлета или ухода на второй круг;

d) недостаточный запас высоты над местностью при полете в конфигурации, не соответствующей посадочной;

1) шасси не зафиксированы в выпущенном положении;

2) положение закрылков не соответствует посадочному;

e) чрезмерное снижение ниже глиссады захода на посадку по приборам [1].

Требования ИКАО к оснащению самолётов бортовой системой

предупреждения столкновений ВС в воздухе (БСПС II)

С 1 января 2003 года все самолеты с турбинными двигателями, у которых максимальная сертифицированная взлетная масса свыше 15 000 кг или на борту которых разрешен провоз более 30 пассажиров, оборудуются бортовой системой предупреждения столкновений (БСПС II).

С 1 января 2005 года или после этой даты все самолеты с турбинными двигателями, у которых максимальная сертифицированная взлетная масса свыше 5 700 кг или на борту которых разрешен провоз более 19 пассажиров, оборудуются бортовой системой предупреждения столкновений (БСПС II).

Рекомендация

Все самолеты следует оборудовать бортовой системой предупреждения столкновений (БСПС II) [1].

Выводы по главе один

С 1 января 2007 года все самолеты с поршневыми двигателями, у которых максимальная сертифицированная взлетная масса свыше 5 700 кг или на борту которых разрешен провоз более 9 пассажиров, оборудуются системой предупреждения о близости земли, обеспечивающей предупреждения согласно п. 6.15.8 а) и с) Приложения 10 к Чикагской конвенции, предупреждение о недостаточном запасе высоты над местностью и функцию оценки рельефа местности в направлении полета.

Все самолеты следует оборудовать бортовой системой предупреждения столкновений (БСПС II).

12 3 4 5 6 7 8 9 10 Следующая ⇒

Последнее изменение этой страницы: 2019-05-08; Просмотров: 298; Нарушение авторского права страницы