Комментарии к правилам части А

 Правило  1. Применение. П. (с) дает разрешение правительству любой страны издавать особые правила для военных кораблей, следующих в конвое, и судов, занятых ловом рыбы в составе флотилии. Дополнительные огни, знаки и сигналы не должны, насколько это возможно, отличаться от предписанных огней и сигналов в МППСС.

П. (d) указывает на возможность установления ИМО систем (схем) разделения движения судов (СРД). Плавание в СРД регулируется правилом 10  и соблюдение его норм является обязательным для всех государств, подписавших Конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 г.

Правительства отдельных стран могут вводить в своих территориальных и внутренних водах системы разделения движения (СРД), о которых подается информация в ИМО и через Извещения мореплавателям (ИМ) в другие страны. П. (е) относится к судам, которые по конструкции корпуса или по назначению не могут полностью выполнить требование части С и D.  

Правило 2.  Ответственность. Правило устанавливает  неотвратимость  наступления ответственности за последствия, могущие произойти от невыполнения этих Правил или от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной  морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая. В понимании предосторожности возможны многочисленные варианты из «обычной морской практики». Понятия «обычной морской практики», «хорошей морской практики» не просто существуют, но и узаконены в Правилах (см. также правило 8(а)).

Во многих  расследованиях аварий на море часто применяется формулировка: «Нарушены (не выполнены, не учтены, не соблюдены и т.д.)  требования хорошей морской практики». Такая формулировка, как правило, не вызывает разночтений. Хорошая морская практика – это обширная область накопленных  знаний об управлении судном и обеспечении безопасности плавания. Практическим обобщением этого коллективного опыта являются действующие на море правила, конвенции, уставы, инструкции и т. д. Их выполнение одновременно является  и выполнением требований хорошей морской практики.  Хорошая морская практика - это положительный опыт. Нельзя, например, сказать, что «судно столкнулось  из-за плохой морской практики». Правильной будет следующая формулировка: «из-за несоблюдения требований хорошей морской практики, выразившегося в нарушении таких-то параграфов таких-то правил …».

Однако встречаются   и такие случаи, когда формально Правила  не нарушены, а вина судоводителя  очевидна. Дело в том, что понятие «хорошая морская практика» значительно шире, чем просто свод действующих нормативных документов. Это совокупность не только писанных, но и главное, неписанных общих рекомендаций, которые можно считать воплощением  здравого смысла. Хорошая морская практика не дает готовых и точных рецептов на все случаи жизни, поскольку невозможно предусмотреть все многообразие существующих ситуаций и вариантов их развития. В то же время, судоводителям всегда приходится принимать решения с обязательным учетом всех без исключения особенностей конкретной ситуации, возможных вариантов ее изменения, возможностей своего судна и других многочисленных факторов.

Таким образом, хорошей морской практикой является умение всегда руководствоваться здравым смыслом, применяя имеющиеся  общие рекомендации в любых конкретных обстоятельствах. И критерий для оценки действий в различных ситуациях один: соответствие принятого решения тому, которое подсказывает коллективный опыт. Конечно, в реальных условиях зачастую бывает и так, что одна и та же задача может иметь несколько разумных решений. С точки зрения хорошей морской практики, всегда будет считаться наилучшим то решение, которое сопряжено с наименьшим риском и может быть выполнено с наименьшими затратами.

В то же время хорошая морская практика предусматривает выполнение  только тех действий,  которые фактически необходимы для обеспечения безопасности плавания. Она требует решительного  и своевременного принятия мер (см. правило 8) не позже, но и не раньше, чем в этом назрела необходимость. Причем действия должны приниматься  именно в том объеме, который в данных условиях необходим. Перестраховка так же противоречит самому духу хорошей морской практики, как и излишний риск и  недооценка реальной опасности.

Правило 3. Общие определения.  Правило содержит определения, которые являются общими для всего текста Правил.  Определения, которые касаются огней, знаков и звуковых сигналов, помещены в части С, D и в прил. 1 и 3 к Правилам. Рассмотрим  определения и термины, которые являются наиболее важными при чтении текста и нуждаются в некоторых пояснениях. В первую очередь,  это относится к определению «судно» п.(d), которое включает  все  виды плавучих средств, в том числе  неводоизмещающие суда, гидросамолeты и  экранопланы    способных перемещаться на воде. Эти объекты должны   в полном объеме выполнять требования Правил.

Термин « судно с механическим двигателем» п. (b) широко используется в тексте Правил, а в таких правилах как 14, 15, 17, 18, 27–29, 34, 35 он является определяющим.

Термин « судно, лишенное возможности управляться» п. (f) относится к судам, которые ввиду каких-либо исключительных обстоятельств не в состоянии маневрировать так, как это предписано МППСС-72, и поэтому не могут уступить дорогу (см. правило 18). В число исключительных обстоятельств входят: повреждение или неисправность двигателей, движителей, устройств рулевого управления или других механизмов, обеспечивающих движение судна или управление им; повреждения корпуса, вследствие чего судно не может маневрировать; воздействие на судно внешних факторов, которые затрудняют или полностью лишают судно возможности выполнять Правила. В любом случае капитан судна должен доказать правомерность использования знаков и огней, предписанных правилом 27 (два черных шара – днем, два красных огня – ночью).

Термин «судно, ограниченное в возможности маневрировать» п. (g),  относится к шести группам судов, в соответствии с  характером  выполняемой ими работы. Этот перечень не является исчерпывающим и может дополняться национальными правилами в соответствии с правилом 1 (b).

Термин «судно, стесненное своей осадкой» п. (h). Разъяснения термина приведены в  п.1 Руководства по единому применению некоторых правил МППСС-72 (прил. 5).

 Термин «на ходу» п. (i), означает соблюдение условий « трех НЕ »: судно НЕ стоит на якоре; судно НЕ ошвартовано к берегу или к другому судну, стоящему у причала; судно НЕ стоит на мели. Согласно п. 2 Руководства по единому применению некоторых правил МППСС-72, и в соответствии с правилом 35 (b) термин «на ходу» может иметь два значения: судно «на ходу, имеющее ход относительно воды» (правила 26, 27, 35(а)); судно «на ходу и не имеющее хода относительно воды» (правило35 (b)).

§ 12.3. Комментарии к правилам раздела 1, части В   « Плавание судов при любых условиях видимости »

Правило 4. Применение.  Определяется, что правила данного раздела применяются при любых условиях видимостию       

Правило 5. Наблюдение. Правило обязывает каждое судно вести постоянное наблюдение всегда, т.е. независимо от состояния видимости и района плавания. Наблюдение должно обеспечивать не только своевременное обнаружение судов, но и определение характера их действия. Надлежащее наблюдение означает использование всех имеющихся для этого возможностей, включая визуальное и слуховое наблюдение, а также наблюдение с использованием технических средств. О визуальном и слуховом наблюдении уже говорилось (см. гл.2) при рассмотрении вопросов несения ходовой вахты.

Визуальное наблюдение в условиях нормальной видимости должно осуществляться с места, обеспечивающего обзор по всему горизонту с использованием при необходимости оптических средств.

При ограниченной видимости кроме визуального наблюдения,  должно осуществляться слуховое и радиолокационное наблюдение. Для обеспечения надлежащего слухового и визуального наблюдения на баке должен быть выставлен впередсмотрящий. Радиолокационное наблюдение необходимо осуществлять постоянно с применением наиболее подходящих шкал дальности. Следует периодически и достаточно часто переключать шкалы обзора с тем, чтобы обеспечить своевременное обнаружение удаленных эхо-сигналов и вместе с тем не допустить просмотра слабых эхо-сигналов от малых судов. При радиолокационном наблюдении с помощью РЛС, САРП (средства автоматической радиолокационной прокладки) или АИС (автоматизированные информационные системы) должны учитываться их технические возможности и ограничения (теневые секторы, мертвая зона, помехоустойчивость, дальность обнаружения различных объектов, запаздывание информации о параметрах движения судов и др.). Радиолокационное наблюдение должно также вестись и в условиях нормальной видимости в сложных районах плавания.

Кроме указанных методов наблюдения в сложных условиях плавания должно осуществляться постоянное прослушивание эфира с помощью УКВ-радиостанции. УКВ-радиостанции должны использоваться в случаях, требующих заблаговременного согласования взаимных действий судов по предупреждению столкновения. Однако  при таком согласовании взаимных действий недопустимо, чтобы они противоречили  требованиям МППСС-72.

Правило 6. Безопасная скорость. Для того чтобы судно могло предпринять надлежащие и эффективные действия для предупреждения столкновения, оно всегда должно следовать безопасной скоростью. Соблюдение безопасной скорости является обязательным требованием при всех условиях видимости. Для поддержания безопасной скорости необходима  непрерывная оценка внешней обстановки в районе плавания, что достигается надлежащим наблюдением. В случае необходимости, вахтенный помощник капитана должен без колебаний использовать руль, двигатель и звуковую сигнальную аппаратуру. Однако о предполагаемых изменениях скорости оборотов главного двигателя необходимо давать своевременное предупреждение, если это возможно, или эффективно использовать органы управления дистанционного управления двигателем, в случае периодически безвахтенно обслуживаемого машинного отделения, в соответствии с применимыми процедурами.

Количественное значение безопасной скорости не установлено, поскольку невозможно учесть все условия и обстоятельства плавания каждого конкретного судна.  В Правилах приведены только факторы, которые следует учитывать при ее назначении.

Состояние видимости. При ограниченной видимости уменьшается дальность визуального обнаружения встречных судов и, следовательно, сокращается интервал времени, необходимый на оценку ситуации сближения и принятия действия по предотвращению столкновения.

Плотность движения, включая скопления рыболовных или других судов. Усложняется выполнение маневров по расхождению с одним судном из-за наличия в непосредственной близости других судов.

Маневренные возможности судна и особенно расстояние, необходимое для полной остановки судна, и поворотливость в преобладающих условиях. Учитывается способность судна предпринять эффективное действие для избежания столкновения в различных ситуациях сближения.

Наличие фона освещения ночью, как от береговых огней, так и от рассеяния света собственных огней. Затрудняется распознавание судовых огней встречных судов и, следовательно, уменьшается дистанция их визуального обнаружения.

Состояние ветра, моря и течения и близость навигационных опасностей. Ухудшается управляемость судна из-за воздействия внешних факторов и на выбор действия для предупреждения столкновения накладываются ограничения близостью навигационных опасностей.

Соотношения между осадкой и имеющимися глубинами. Ухудшается управляемость судна на мелководье, а кроме этого, крупнотоннажные суда из-за своей осадки не могут свободно маневрировать и должны выбирать такую скорость, которая бы позволила другим судам не затруднять их безопасный проход.

Для судов, использующих радиолокатор, в Правилах предлагается при назначении безопасной скорости учитывать ряд дополнительных факторов, связанных с техническими ограничениями РЛС и возможностью получения более полной информации об окружающей обстановке: характеристики, эффективность и ограничения радиолокационного оборудования; любые ограничения, накладываемые используемой радиолокационной шкалой дальности; влияние на радиолокационное обнаружение состояния моря и гидрометеорологических факторов, а также других источников помех; возможность того, что радиолокатор может не обнаружить на достаточном расстоянии малые суда, лед и другие плавающие объекты; количество, местоположение и перемещение судов, обнаруженных радиолокатором; более точная оценка видимости, которая может быть получена при радиолокационном измерении расстояния до судов или других объектов, находящихся поблизости.

Кроме перечисленных факторов,  должна также учитываться квалификация и опытность наблюдателя у РЛС. В сложных условиях плавания величина безопасной скорости судна, оборудованного радиолокатором, как правило, не должна превышать скорости, которая могла бы считаться безопасной для подобного судна без РЛС.

Безопасная скорость не является постоянной величиной и должна корректироваться при изменении условий и обстоятельств плавания. Для принятия надлежащих и эффективных действий по предупреждению столкновения она не должна быть, с одной стороны - чрезмерно большой, а с другой - чрезмерно малой, при которой судно может потерять необходимую маневренность.

Правило 7.   Опасность столкновения. Своевременная  оценка опасности ситуации сближения судов в море  имеет большое значение для успешного расхождения в соответствии с требованиями  МППСС-72. Судоводитель обязан использовать все имеющиеся в его распоряжении методы и технические средства  для определения наличия опасности столкновения. К ним можно отнести: визуальное и слуховое наблюдение; наблюдение с помощью РЛС и САРП, АИС; пеленгование объекта;  информацию по УКВ связи и т.д.

Правило 7 (а) рекомендует в случае сомнения в наличии опасности столкновения считать, что такая опасность существует. Обнаружив любой объект на воде, необходимо сразу же взять на него пеленг и зафиксировать его значение. На наличие  опасности столкновения указывает  либо относительное постоянство пеленга на объект, либо малая величина его изменения. Измерив  несколько  пеленгов, можно судить  о наличии опасности столкновения. При пеленговании рекомендуется брать одну и ту же часть приближающегося судна (трубу, мачту, отличительный огонь). В то же время в п. (d) указывается, что опасность столкновения  может иногда существовать, даже если пеленг заметно изменяется. Подобные ситуации возникают при встрече в море с очень большим судном,  буксирным караваном, а также при малых расстояниях между сближающимися судами. В таких случаях даже заметное изменение пеленга, взятого на носовую часть большого судна  или буксира, не устраняет полностью  возможность столкновения с их кормовой частью. При этом варианте сближения необходимо брать два пеленга: один на нос, другой на кормовую часть протяженного объекта. Если оба пеленга будут затем заметно изменяться в одну и ту же сторону, то только тогда можно сделать вывод о том, что опасности столкновения не существует.

Особое место в правиле 7 уделяется грамотному использованию исправного радиолокационного оборудования.

Радиолокационное наблюдение подразумевает обзор горизонта на различных шкалах РЛС, получение информации (пеленг, дистанция) о наблюдаемых объектах и ее обработку на специальных планшетах или САРП.  При этом определяется курс, скорость цели, линия относительного движения (ЛОД), дистанция кратчайшего сближения (Dкр) и время сближения на эту дистанцию (tкр).

Опасность столкновения характеризуется, прежде всего, линейной величиной дистанции кратчайшего сближения (Dкр), которая может быть определена из радиолокационной прокладки или оценена по постоянству пеленга, измеряемого на приближающееся судно. Если Dкр будет меньше назначенной допустимой величины дистанции кратчайшего сближения (Dзад), то существует опасность столкновения.

Кроме того, важым критерием, характеризующим степень опасности столкновения, является время плавания судов до точки кратчайшего сближения или до точки столкновения (tкр). Оно зависит от дистанции между судами и суммарной скорости их сближения. Если tкр будет меньше заданной величины (tзад), то ситуация сближения является реально опасной.

Величина Dзад не является постоянной, а зависит от условий и обстоятельств каждой конкретной ситуации сближения судов. При ее назначении следует учитывать возможные ошибки в определении Dкр, взаимное положение судов и их скорости, возможность маневра встречного судна, навигационную обстановку и другие факторы.

Значение tзад не должно быть меньше времени, необходимого для получения полной информации для анализа ситуации сближения, выбора и проведения маневра для расхождения и оценки его результатов. 

Правило 8.  Действия для предупреждения столкновения. Любое действие для предупреждения столкновения должно предприниматься в соответствии с правилами ч. В и, если позволяют обстоятельства, должно быть уверенным, своевременным и соответствовать хорошей морской практике.

Уверенное действие. Любое изменение курса и скорости должно быть значительным, чтобы его можно было обнаружить с другого судна и у этого другого судна не возникало никаких сомнений в эффективности предпринятых для расхождения действий. Следует избегать неуверенных и нерешительных действий, таких как многократные небольшие изменения курса или скорости, поскольку они могут ввести в заблуждение встречное судно и создать опасную ситуацию. Кроме того,  действие должно быть целесообразным, т.е. логичным и понятным для других судов (предприниматься в соответствии с правилами части В). Исходя из общих принципов построения правил маневрирования для предотвращения столкновений и сравнительной эффективности маневров, устанавливается их приоритетность. В большинстве случаев предпочтение отдается изменению курса вправо; далее - уменьшению скорости хода вплоть до полной остановки; затем - изменению курса вправо с одновременным уменьшением скорости и, наконец, - изменению курса влево.

Если расхождение происходит в открытом море, то уверенным действием следует считать изменение курса не менее чем на 30 - 90º. Тем самым днем достигается:  резкое изменение ракурса судна и створа мачт; ночью  - четкое обозначение бортового огня и раствора топовых огней; в условиях ограниченной видимости - существенное, заметное изменение направления следа послесвечения отметки эхо-сигнала судна  на экране РЛС.

При небольшом изменении курса послесвечение эхо-сигнала на экране РЛС почти не изменяется по сравнению с первоначальным  направлением, а если такое изменение и видно, то лишь  в тех пределах, которые можно отнести к рысканию судна на курсе, не придав ему значения. В данном  случае маневр на расхождение может быть не  замечен другим судном и поэтому его нельзя считать  эффективным. При визуальном контакте аналогичное изменение курса можно не обнаружить  по ракурсу судна и расствору мачт, что может привести к многозначности толкования ситуации и непредсказуемым действиям. Говоря об уверенных действиях, необходимо также учитывать обстоятельства плавания судна.

Изменение скорости должно быть весьма существенным, чтобы говорить об уверенности действий. При необходимости снижения скорости оптимальным (уверенным) маневром можно считать быстрое снижение скорости не менее, чем в два раза. Тем самым судоводитель будет иметь больше времени  для оценки ситуации сближения судов, что вполне соответствует правилу 8 (е): «Если необходимо предотвратить столкновение или иметь больше времени для оценки ситуации, судно должно уменьшить ход или остановиться, застопорив свои движители или дав задний ход».

На комбинированный маневр (курсом и одновременно скоростью) распространяются требования изложенные в правиле 8 п. (а), (b) и (с). Выполнение одновременно двух действий уменьшает, необходимое для маневра, водное пространство по носу судна и увеличивает промежуток  времени для надлежащей оценки ситуации.

При этом следует помнить, что за результатом действий  судна по уклонению наблюдают по радиолокатору на других судах. Необходимо,  чтобы предпринятые действия  по расхождению были замечены и правильно обработаны судоводителями других судов. Если для расхождения выбирается маневр поворота влево, то его следует  (при прочих равных условиях) производить раньше  по сравнению с возможным изменением курса вправо.

Абсолютная величина безопасной дистанции расхождения  не установлена, т. к. зависит от условий и обстоятельств плавания судна (правило 8 п. (d)). Обращается внимание на необходимость тщательного контроля за эффективностью предпринятых для расхождения действий.

Правило 8 содержит  дополнительное   требование (п. (f))  «не затруднять движение». Этот пункт предписывает любому судну по возможности не затруднять движение судам, лишенным возможности управляться, ограниченным в возможности маневрирования, занятым ловом рыбы и т.п. затруднять движение или безопасный проход другого судна, должно, когда этого требуют обстоятельства, предпринять заблаговременные действия с тем, чтобы оставить достаточное водное пространство для безопасного прохода.

Своевременное действие. В общем случае своевременным или заблаговременным считается маневр, на выполнение которого имеется достаточный запас времени, с тем, чтобы предупредить возможные неблагоприятные действия другого судна или предпринять дополнительные меры с целью улучшения ситуации сближения. Обычно заблаговременность действия определяется условиями и скоростью сближения, а также видом выбранного для расхождения маневра. Чем больше скорость сближения, тем раньше надо предпринимать действия для предупреждения столкновения.

Соответствие действия хорошей морской практике..  Предполагается необходимость учета при расхождении всех обстоятельств и условий конкретной ситуации, в частности: состояния видимости, ветра, волнения моря, района и условий плавания, маневренных качеств своего и, по возможности, другого судна, с которым предстоит расходиться, общепринятого опыта по действиям судоводителей в аналогичных ситуациях и многих других факторов (см. комментарии к правилу 2).

 

  Правило 9.  Плавание в узкостях.  В правиле установлены общие принципы плавания судов в узкостях, которые в некоторых случаях не имеют прямого отношения к расхождению судов, но при их выполнении всеми судами уменьшается или вообще исключается вероятность возникновения опасных ситуаций сближения. В правиле 9 (а) вводятся новые термины:  «узкий проход» и «фарватер». В общем случае это участки водного пространства, стесненные для свободного маневрирования в навигационном отношении. Термин «фарватер», как правило, означает открытый для судоходства канал или проход, на котором поддерживаются достаточные для судоходства глубины.

Правило 9 определяет  только общий порядок плавания в узкостях, когда судно, насколько это возможно, должно держаться внешней границы прохода или фарватера, которая находится с его правого борта, т. е. устанавливается правостороннее движение.

Правильное применение правила должно обеспечить безопасность плавания судов. В случаях возникновения по каким-либо причинам опасности столкновения, правило 9 не освобождает суда от выполнения правил 15 - 17 и 18. Таким образом, судно, следующее правой стороной фарватера и наблюдающее другое судно, опасно пересекающее его курс справа, должно уступить ему дорогу, действуя по правилу 8.

 Введена категория судов, которые не должны затруднять движение судам, идущим по фарватерам, узким проходам. К этой категории относятся суда длиной менее 20 м, парусные суда и суда, занятые ловом рыбы. Все суда должны избегать постановки на якорь в  узком проходе. Вставшее на якорь судно  будет мешать свободному движению других судов

 В узкостях предусмотрены звуковые сигналы для взаимосогласованных действий (табл.12.2).

Т а б л и ц а   12.2

№ п/п	Сигнал	Правило № …	Значение сигнала
1	● ● ● ● ● +5 проблесков	34(d)	1. Обгоняемое судно испытывает сомнения в отноше­нии безопасности обгона 2. Судно испы­тывает сомнения в отношении намерений судна, пересекающего проход или фар­ватер
2	  ●	34 (с), (i)	Я намереваюсь обогнать вас по вашему правому борту
3	  ● ●	34 (с), (i)	Я намереваюсь обогнать вас по вашему левому борту
4	 ●  ●	34 (с), (ii)	Обгоняемое судно согласно на обгон
5		34 (е)	Судно приближается к изгибу или к такому участку узкого прохода или фарватера, где другие суда могут быть не видны из-за наличия пре­пятствий

Условные обозначения:   - продолжительный звук судовым свистком;

                          ● - короткий звук судовым свистком.

Правило 10. Плавание по системам разделения движения.  Аналогично правилу 9 в  правиле 10 установлены общие принципы плавания судов в системах разделения движения, при выполнении которых всеми судами уменьшается или вообще исключается вероятность возникновения опасных ситуаций сближения.

Системы разделения движения (СРД), одобренные ИМО, ежегодно публикуются в Извещениях мореплавателям (ИМ № 1). В правиле 10 (а) говорится, что плавание в системах разделения движения судов «не освобождает никакое судно от обязанностей, вытекающих из любого другого правила». Поэтому в случаях возникновения по каким-либо причинам опасности столкновения вступают в силу все другие правила плавания и маневрирования и суда должны действовать в соответствии с ними.

 В общем случае при плавании по СРД суда должны держаться правее линии или зоны разделения движения и следовать в соответствующей полосе в принятом на ней общем направлении потока движения. При входе в систему разделения  или выходе из нее судно должно это сделать под возможно меньшим углом к принятому направлению движения. Обычно такое действие должно осуществляться на конечных участках системы. Суда должны, насколько это практически возможно, избегать пересечения полосы движения, установленной СРД. При вынужденном пересечении судно должно выполнять такое пересечение  под углом, по возможности близким к прямому. Заходить в зону разделения движения запрещено, за исключением следующих ситуаций: случаев крайней необходимости во избежание непосредственной опасности; случаев, когда это связано с ловом рыбы в пределах зоны разделения движения.

Суда, занятые ловом рыбы, суда длиной менее 20 м или парусные судна согласно п. (i), (j) не должны затруднять безопасное движение судна, идущего в системе разделения движения. П. (g) не рекомендует судам становиться на якорь в пределах СРД или вблизи ее конечных участков.

 В правило 10 внесены пп. (к) и (l), касающихся  судов, ограниченных в возможности маневрировать, занятых деятельностью по поддержанию безопасности мореплавания и работами по прокладке, обслуживанию или поднятию подводного кабеля. Эти суда освобождаются от выполнения требований правила 10 настолько, насколько это необходимо для выполнения указанных  работ. В соответствии с резолюцией ИМО А.431 (XI) такие работы могут производиться при  выполнении следующих условий: опубликовано уведомление соответствующих властей; в ИМ дана информация о таких судах, работающих в системе разделения движения; работы приостанавливаются в ограниченную видимость.

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: