Комментарии к правилам раздела II, части В  «Плавание судов, находящихся на виду друг у друга»

 

Правило 12.  Парусные суда . Парусным судном является  любое судно под парусом, под действием которого оно и перемещается. Данное правило устанавливает общий порядок расхождения парусных судов. В нем  определено, которое из двух  встречающихся судов должно уступить дорогу в зависимости от галса  и положения их по отношению к ветру или друг к другу. Правило 12 непосредственно  связано с правилами 8 и 16 в части выполнения действий для предупреждения столкновения.

Парусное судно, которому уступают дорогу, должно выполнять требования правила 17 (а), (b). На парусное судно также распространяется действие правила 13 при совершении им обгона. При этом оно должно держаться в стороне от пути обгоняемого судна, независимо от галса, которым оно следует. Галс определяется наветренной стороной парусного судна. Парусное судно, идущее левым галсом, должно уступить дорогу парусному судну, идущему правым галсом. Парусное судно, находящееся на ветру,  должно уступить дорогу парусному судну под ветром (на одном галсе). Если парусное судно, следующее левым галсом, видит другое парусное судно с наветренной стороны и не может точно определить его галс, оно должно уступить ему дорогу.

Обязанности судов с механическим двигателем по отношению к парусному судну определяются согласно правилу 18, за исключением  плавания в узкостях и по системам разделения движения, а также ситуации обгона. В этих случаях парусное судно не должно затруднять плавание судна с механическим двигателем.

 Для парусных судов  необходимо учитывать следующее:  не делается исключения для парусного судна, лежащего в дрейфе. Такое судно рассматривается как парусное судно на правом или левом галсе в зависимости от расположения его парусов, чем и определяются его обязанности; парусное судно при изменении курса не должно применять сигналов маневроуказания, предписанных правилом 34(а);  сигналы при обгоне в узкости парусное судно применяет как любое судно.

Правило 13.  Обгон .  Определение «обгон»  формулируется в п. (b)  следующим образом: «Судно считается обгоняющим другое судно, когда оно подходит к нему с направления более 22, 5° позади траверза последнего…». Правило 13 дополняет, в части обгона на свободной акватории,  правило 9 (е), регулирующее обгон в узкости. Обгоняющее судно, исходя из геометрии ситуации обгона, должно иметь большую скорость, чем обгоняемое. В общем случае обгоняющее судно должно: держаться в стороне от пути обгоняемого судна; анализировать окружающую обстановку в районе плавания, в том числе и навигационную, и не мешать маневрированию обгоняемого судна; избегать чрезмерного сближения с обгоняемым судном (особенно при плавании на мелководье и в узкостях  из-за эффекта присасывания судов. См. гл. 17 «Особенности управления судном при плавании на мелководье и в узкостях»).

Специфика Правила 13 заключается в том, что оно обладает приоритетом по отношению к остальным правилам разд. I и II ч. В. Какие бы ни были взаимные обязанности судов обгоняющее судно должно держаться в стороне от пути обгоняемого судна. В то же время, обгоняемое должно судно не должно обгону и согласно правилу 17(a), (i) сохранять свои курс и скорость (за исключением случаев обгона в узкостях, правило 9 (е)). На него также распространяется правило 17 (b), в тех случаях, когда действия обгоняющего судна создают непосредственную угрозу столкновения.    

Законченным обгон считается в том случае, когда обгоняемое судно «…будет окончательно пройдено и оставлено позади». Этот момент наступает только тогда, когда оба судна смогут, не опасаясь столкновения, предпринимать нужные им маневры.

Правило 14.  Ситуация сближения судов, идущих прямо друг на друга . При сближении на противоположных или почти противоположных курсах оба судна имеют одинаковые обязанности: каждое должно изменить свой курс вправо, с тем, чтобы обеспечить безопасное расхождение левыми бортами,  применяя при необходимости  сигналы маневроуказания.

Следует учитывать, что относительная скорость сближения судов в этих условиях равна сумме скоростей обоих судов. Поэтому требуется быстро оценить обстановку, выбрать время начала маневра и необходимый угол отворота  и предпринять маневр для расхождения. Помимо  этого необходимо внимательно наблюдать за поведением другого судна с учетом того, что оно может не заметить вашего маневра и сигнала поворота, неправильно их истолковать или иметь какое-либо препятствие для выполнения своего правого отворота

 В правиле применен термин «почти прямо по курсу». Подобная ситуация возникает при наблюдении за судном, у которого виден то один, то другой бортовой огонь попеременно, вследствие рыскания, или когда разность во встречных курсах не превышает 5–6º (см. прил. 1 к МППСС-72, п.9). Однако во всех случаях, когда судоводитель сомневается в том, существует ли такая ситуация необходимо считать себя ближе к опасности  и действовать заблаговременно и решительно в соответствии с правилом 8.

Наиболее сложное положение при расхождении по правилу 14 возникает при различной оценке ситуации, когда одно судно наблюдает другое на остром курсовом угле. В таких случаях могут возникнуть  различия в трактовке ситуации (на стыке действия правил 14 и 15). Если судоводитель одного из судов считает что ситуация подпадает под правило 15, (наблюдает встречное судно слева), то он будет  сохранять курс и скорость (см. правило 15). В результате при действии только одного судна суда разойдутся, но дистанция расхождения может быть существенно меньше.  

Еще более опасная ситуация может возникнуть, когда суда сближаются на противоположных курсах и расходятся (если не предпринимать никаких маневров) правыми бортами на небольшом расстоянии.  В этом случае один из судоводителей может посчитать  дистанцию расхождения опасной и в соответствии с правилом 14 отвернуть вправо, а другой, также считая дистанцию расхождения опасной, может для увеличения дистанции выбрать (на его взгляд более «оптимальный» по углу отворота) маневр курсом влево, что приведет к столкновению. В приведенных пограничных ситуациях следует использовать радиолокатор, в том числе и радиолокационную прокладку, для принятия более обоснованного решения на уклонение и возможности последующего контроля за ходом выполнения маневра.

Правило 15. Ситуация пересечения курсов.  Такая ситуация возникает при сближении судов вне действия правил 13 и 14, те при курсовых углах, лежащих в пределах от 6 - 8º от диаметральной плоскости до 112, 5º. Судно А , наблюдающее другое судно В на своей правой стороне, должно  уступить ему дорогу. Вид маневра расхождения (как в правиле 14) для судна А  не приведен. Он зависит от условий и обстоятельств встречи и должен производиться с учетом требований правила 8. Единственным ограничением для такого маневра является только запрещение пересекать курс другого судна по носу. Если же суда находятся на значительном расстоянии, судно А имеет значительное преимущество в скорости и пеленг на судно В уверенно увеличивается то пересечение курса по носу вполне допустимо. В общем случае при применении правила 15 обычно  выполняется правый поворот под корму другому судну. Такой маневр позволяет обеспечить более согласованные действия двух судов при расхождении, поскольку он заложен уже в правиле 14. Правило 15 распространяются и на судно с механическим двигателем, даже если оно остановлено и не имеет хода относительно воды, т.е. лежит в дрейфе. Такое судно, если оно обнаружит другое судно на своей правой стороне, при наличии опасности столкновения должно предпринять действия для безопасного расхождения.

Правило 16.  Действия судна, уступающего дорогу. Согласно правилу действия судна, уступающего дорогу,  должны быть заблаговременными, решительными. Это следует  из смысла правила 8 (а),  тем самым,  усиливая его значение. В дополнение к комментариям  к правилу 8, решительным действием можно считать такой маневр, который сразу обеспечивает уверенное расхождение и, в общем случае, не потребует дополнительных действий для предупреждения столкновения. Этот маневр должен быть значительным по величине, чтобы его можно было легко заметить на другом судне. Данное  указание   имеет особый смысл, учитывая, что согласно правилу 17 разрешено в определенных условиях отступать от обязанности сохранять курс и скорость и предпринимать действия для предупреждения столкновения. Если судно уступает дорогу путем уменьшения скорости, то следует иметь в виду, что такой маневр обычно протекает медленно и может быть вообще не замечен другим судном.

В дополнение к  комментариям  к правилу 8, заблаговременным   можно считать такой маневр, который бы позволял расходиться на безопасной дистанции даже при любых неблагоприятных действиях другого судна и тем более без применения им разрешенных действий по правилу 17.  

Правило 17.  Действия судна, которому уступают дорогу . Правило 17 применяется в том случае, когда два судна визуально наблюдают друг друга и существует опасность столкновения при их сближении. Если опасности столкновения нет, например,  при достаточно больших дистанциях между судами, то это правило может не применяться.  Правило 17 применяется к судам, которые в соответствии с требованиями правила 13 считаются обгоняемыми,  и к судам, которым в соответствии с требованиями правил 12, 15 и 18 уступают дорогу (привилегированным судам).

Рассмотрим последовательность  действий привилегированного судна.

Сохранение курса и скорости. Главной обязанностью судна, которому уступают дорогу, является сохра­нение курса и скорости. Это является основным прин­ципом в расхождении и обеспечивает необходимую согласованность действий между уступающим дорогу и привилегированным судами. При своевременных и правильных маневрах уступающего дорогу судна ни­каких иных действий, кроме сохранения курса и скорости со стороны привилегированного судна, не по­требуется.

Следует отметить, что обязанность привилегирован­ного судна сохранить курс и скорость не является абсолютной. Возможны обстоятельства, при которых это судно может оказаться не в состоянии строго со­блюдать требование о сохранении неизменными своих курса и скорости. Такие ситуации возникают, например, при следовании по извилистому фарватеру,  при наличии впереди по курсу навигационной опасности, при опасности столкновения с третьим судном, при  переменном воздействии ветра и течения и т.п. Необ­ходимость отступления от требования пра­вила 17 (a), (i) может возникнуть также и  по другим причинам, связанным с производственной деятельностью судна, которому уступают дорогу.

Рассмотренные выше обстоятельства, вынуждающие привилегированное судно отступать от выполнения требований правила 17 (а), (i), должны быть понятыми судну, которое уступает дорогу и  должны им учитываться при расхождении. Для снятия сомнений в нестандартных ситуациях целесообразно применить правило 34 (d) подачей, по меньшей мере,  пяти  коротких и частых звуков. Звуковой сигнал обычно сопровождается световым сигналом на клотике мачты, который может оказаться эффективным, особенно на расстоянии более двух миль. К дополнительным мерам относятся  такие действия, как переход на ручное управление, перевод машины в маневренный режим, использование дополнительных средств оповещения, например прожектора, УКВ-радиостанции.

Возможный маневр в соответствии с правилом 17( a), ( ii). Разрешение привилегированному судну предприни­мать самостоятельные действия для избежания столк­новения сле­дует рассматривать как исключение, которое должно применяться только в тех очевидных случаях, когда бездействие или недостаточные действия уступающе­го дорогу судна могут привести к столкновению. При этом привилегированному судну, прежде всего,  следу­ет обратить внимание судна, обязанного уступить до­рогу, на развитие опасной ситуации всеми доступными способами: подать звуковой сигнал предупреждения согласно правилу 34 (d); привлечь внимание подачей световых сигналов в соответствии с правилом 36 (луч прожектора); использовать УКВ связь на канале 16, если это возможно в сложившейся ситуации.

Если же и после этого судно, обязанное уступить дорогу, не предпримет действий, необходимых для безопасно­го расхождения, то привилегированное судно может предпринять действие, чтобы избежать столкновения только собственным маневром. При его выполнении привилегирован­ное судно должно учитывать возможные запоздалые действия судна, уступающего ему дорогу. Дистанция  начала выполнения маневра привилегированным судном  зависит от геометрии ситуации и  относительной скорости сближения, инерционно-маневренных характеристик  обоих судов, окружающей обстановки и многих других факторов. Но в любом случае она должна быть больше дистанции начала маневра последнего момента, предписанного правилом 17 (b).

При выборе вида маневра следует избегать поворота влево, если встре­чаются на пересекающихся курсах суда с механиче­скими двигателями и когда другое судно находится слева от судна, выполняющего ма­невр. Ограничение поворота влево означает, что  предприни­мая действия, привилегированное судно может повер­нуть вправо и (или) изменить режим работы двига­теля (уменьшить скорость, остановить машины, дать задний ход). Из этих маневров наиболее предпочти­тельным является решительное изменение курса вправо, при условии, что оно возможно. При выполнении привилегированным судном самостоя­тельных действий для расхождения особо важной яв­ляется подача сигналов маневроуказания, чтобы своевременно информировать об этих действиях встречное судно.

Маневр последнего момента в соответствии с правилом 17( b). Когда су­да по какой-либо причине окажутся настолько близ­ко друг к другу, что избежать столкновения только действием судна, уступающего дорогу, нельзя,  приви­легированное судно должно предпринять такое действие, которое наилучшим об­разом поможет предотвратить столкновение. Дистанция начала   маневра, как и в предыдущем случае, зависит от геометрии ситуации и  относительной скорости сближения, инерционно-маневренных характеристик  обоих судов, окружающей обстановки и многих других факторов.

 Кроме того, выбор вида  маневра последнего момента должен производиться с учетом конкретных условий и обстоятельств ситуации сближения и особенно поведения другого судна. Следует отметить, что при встрече судов на пересекающихся курсах поворот вправо от судна, приближающегося с левой стороны, может оказаться опасным, если этот маневр будет запоздалым и не обеспечит безопасного расхождения.

Когда для судоводителя станет очевидным, что столкновение становится неизбежным, он должен  действовать  в соответствии с процедурами, относящимся к чрезвычайным ситуациям. После объявления общесудовой тревоги судоводитель должен предпринять такой маневр, который уменьшит последствия столкновения. Как правило, минимальными повреждения будут, если удар придется по носовой части корпуса, впереди таранной переборки.

Правило 18.  Взаимные обязанности судов.  Требова­ния данного правила  не должны соблюдаться в ситуациях, подпада­ющих под действие правил 9, 10 и 13. Это значит, что парусные суда, суда, занятые ловом рыбы, и ма­лые суда длиной менее 20 м при плавании в узком проходе должны руководствоваться правилом 9 (b) и (с), а при плавании по системе разделения дви­жения - правилом 10 (i) и (j). В соответствии с тре­бованиями этих правил указанные выше суда в общем случае не должны затруднять движение судов, следующих в пределах узкого прохода (фарватера) или по полосе движения системы разделения. В ситуации обгона (правило 13) обгоняющее судно, независимо от того, к какой категории оно относится, не имеет никаких преимуществ. Оно  должно держаться в стороне и не мешать свободному проходу обгоняемого судна.  

Правило 18 регулирует  взаимные обязанности судов, исходя из принципа «кто кому уступает дорогу» и какие суда не должны затруднять  движение судна, стесненного своей осадкой. Это позволило привести в стройную и логическую си­стему взаимоотношения различных категорий судов. По маневренным возможностям все суда разделяются на пять категорий в порядке их ухудшения:

- судно с механическим двигателем;

- парусное судно;

- судно, занятое ловом рыбы;

- судно, ограниченное в возможности маневрировать;

- судно, лишенное возможности управляться.

Судно, имеющее лучшие маневренные возможности, должно уступать дорогу всем категориям судов с худшими маневренными возможностями. В то же время, правило 18, предписывая обязан­ность уступить дорогу, не дает никаких указаний, как это делать. Кроме того, взаимоотношения судов одной категории между собой не регламентированы. Суда с механи­ческим двигателем при расхождении между собой руковод­ствуются правилами 13 -  7, а па­русные суда – правилами 12, 13, 16 и 17. При расхождении между собой судов других катего­рий (например, рыболовных или ограни­ченных в возможности маневрировать, т. е. судов с одинаковыми маневренными возможностями), они должны руководствоваться правилами 8 и 16,  а также хорошей морской практикой применительно к условиям и обстоятельствам ситуации сближения, поскольку огра­ниченные возможности указанных судов не позволя­ют обязать их предпринимать конкретные действия. Однако предпринимаемые ими  действия должны быть такими, чтобы в результате суда расходились на безопасном расстоянии. Обязательным условием при расхождении яв­ляется подача сигналов маневроуказания.

Для судов каждой категории маневренных возможностей правилами установлены свои отличительные навигационные огни и знаки. Поскольку эти огни и знаки являются важнейшим источником взаимной информации судов, необходимой для правильной оценки ситуации сближения и принятия решения по маневрированию для безопасного расхождения, в правилах предусмотрены жесткие требования к несению на судах навигационных огней и знаков. Как показывает судебно-арбитражная практика, при разборе столкновений судов, как правило, виновным признается судно, имеющее любые, даже небольшие отклонения от правил в части огней и знаков.

 Основной обязанностью гидросамолета и экраноплана является держаться в стороне от всех судов  и не   затруднять их движение. Обычно взлет и посадка  гидросамолетов и экранопланов осуществляются в специально отведенных и огражденных акваториях, не используемых судами. Однако, если по каким-либо причинам, гидросамолет или экраноплан окажутся в районе, используемом судами, они  должны при необходимости выполнять требования правил ч. В.

Суда на воздушной подушке, подводных крыльях, а также другие высокоскоростные плавучие средства не выделены в Правилах в отдельную категорию и должны рассматриваться как обычные су­да с механическими двигателями. Однако, учитывая большую скорость и высокие маневренные воз­можности судов на воздушной подушке и подводных крыльях при следовании в неводоизмещающем со­стоянии, им рекомендуется в соответствии с хоро­шей морской практикой и положениями Правила 2 (а) при опасной встрече с судами предпринимать заблаговременные действия для расхождения.

Как указано в Правиле 3, судном, стесненным своей осадкой, считается судно с механическим дви­гателем, которое из-за соотношения своей осадки с имеющимися глубинами существенно ограничено в возможности изменить курс, которым оно следует. Правило 18 (d) обязывает все суда, за исключением лишенных возможности управляться и ограниченных в возможно­сти маневрировать из-за характера выполняемой работы, не затруднять, если позволяют обстоятельства, безопасный проход судна, стесненного своей осадкой. Следовательно, суда с механическим дви­гателем, парусные и рыболовные суда, если позво­ляют обстоятельства, не должны затруднять безопасное движение судна, стесненного своей осад­кой, а это значит, что они не должны создавать си­туацию, при которой такое судно было бы вынуж­дено менять курс. С другой стороны, судно, стес­ненное своей осадкой, должно  со­блюдать особую осторожность, учитывая свое осо­бое состояние.

Сигналы маневроуказания и  сигналы для привлечения внимания  (на виду друг у друга) приведены в таблице 12.3.

 

Т а б л и ц а 12.3

№ п/п	Сигнал	Правило № …	Значение сигнала
1	2	3	4
1	● +1 проблеск	34 (a), (b)	Я изменяю свой курс вправо
2	● ● + 2 проблеска	34 (a), (b)	Я изменяю свой курс влево
3	● ● ● +3 проблеска	34 (a), (b)	Мои движители работают на задний ход
4	● ● ● ● ● +5 проблесков	34 (d)	Когда суда сближаются и по какой-либо причине одно из них не может понять намерений или действий другого судна или сомневается в том, предпринимает ли это другое судно достаточное действие для предупреждения столкновения
5	Луч прожектора в сторону опасности	36	Сигналы для привлечения внимания
6	Световые или звуковые сигналы, но такие, которые не могли бы быть по ошибке приняты за сигналы, установленные Правилами	36	Сигналы для привлечения внимания

Условные обозначения: ● - короткий звук судовым свистком.

 

12.5. Комментарии к правилу раздела III, части В «Плавание судов при ограниченной видимости»

Правило 19. Плавание судов при ограниченной видимости.  Правило применяется для судов, которые не находятся на виду друг у дру­га при плавании в районах ограниченной видимости или вблизи них. Термин «ограниченная видимость» означает (правило 3) любые условия, при которых видимость ограничена из-за тумана, мглы, снегопада, сильного ливня, песчаной бури или по каким-либо другим подобным причинам. В Правилах не дается количественное значение дальности видимости, при которой она считается ограниченной. На практике (с учетом дальности видимости бортовых огней судов длиной 50 м и более 3 мили) видимость, как правило, считается ограниченной при уменьшении ее до  значения трех миль и менее. В условиях ограниченной видимости судно должно подавать предусмотренные правилом 35 туманные звуковые сигналы (табл. 12.4). В то же время при маневрирова­нии с целью предотвращения столкновения суда, если они не находятся на виду друг у друга, не должны использовать сигналы маневроуказания и предупреждения, предписанные Правилом 34.

Правила разд. I ч. В содер­жат требования, которые должны соблюдаться при любых условиях видимости, в том числе и при ограниченной видимости. Это касается:

- организа­ции наблюдения (правило 5). При ограниченной видимости особое внимание должно уделяться тщательному наблюдению для оценки дальности визуальной видимости;

- следования безопасной скоростью (правило 6). При отсутствии скопления судов (например, в открытом море) относительно высокая скорость может быть оправдана, только в том случае, если можно доверять эффективной работе РЛС. Правило 19 (b) содержит дополнительное требование к судам с механическим двигателем не только следовать с безопасной скоростью, но и иметь свои машины в готовности к немедленному маневру. Это связано с тем, что на определенных судах не всегда существует возможность выполнения быстрого реверса без соответствующей подготовки машины (из-за ее конструктивных особенностей), что иногда приводит к опасной задержке в маневре. Поэтому установленная безопасная скорость должна отвечать также и возможностям машины;

- оценки опасности столкновения;

- плавания в узкостях и по системам разделения движения.

Т а б л и ц а 12.4

№ п/п	Сигнал	Правило № …	Значение сигнала
1	2	3	4
1	                с промежутком 2 мин	35(а), (f)	Судно с механическим двигателем, толкающее судно и судно, толкаемое вперед, жестко соединенные в сочлененное судно, имеющие ход относительно воды
2	              с промежутком 2 мин	35 (b), (f)	Судно с механическим двигателем, толкающее судно и судно, толкаемое вперед, жестко соединенные в сочлененное судно на ходу, но остановившееся и не имеющее хода относительно воды
3	 ● ●        с промежутком 2 мин	35 (с), (d)	Судно, лишенное возможности управляться или ограниченное в возможности маневрировать, судно, стесненное своей осадкой, парусное судно, судно, занятое ловом рыбы, и судно, буксирующее или толкающее другое судно. Судно, занятое ловом рыбы на якоре, и судно, ограниченное в возможности маневрировать, выполняющие свою работу на якоре
4	 ● ● ●    с промежутком 2 мин	35 (е)	Буксируемое судно, а если буксируется больше одного судна, то последнее из них, если на нем находится команда немедленно после сигнала буксирующего судна
5	●  ●	35 (g)	Дополнительные сигнал судна, стоящего на якоре или на мели для предупреждения приближающихся судов о своем местонахождении и о возможности столкновения
6	▲ ▲ ▲ ▲ ▲ в течение приблизительно 5 с ▐ ▐ ▐ ▐ ▐ ▐  в течение приблизительно 5 с. Применяется дополнительно на судах длиной 100 м или более на корме немедленно вслед: ▲ ▲ ▲ ▲ ▲,  подаваемом на носу	35 (g)	Судно на якоре, кроме судна, занятого ловом рыбы на якоре, и судна, ограниченного в возможности маневрировать, выполняющих свою работу на якоре (сигнал повторяется через одну минуту)
7	■ ■ ■ ▲ ▲ ▲ ▲ ▲ ■ ■ ■   в течение приблизительно 5 с. ▐ ▐ ▐ ▐ ▐ ▐  в течение приблизительно 5 с. Применяется дополнительно на судах длиной 100 м или более на корме немедленно вслед: ■ ■ ■   ▲ ▲ ▲ ▲ ▲   ■ ■ ■, подаваемом на носу	35(h)	Судно на мели
8	Другой эффективный звуковой сигнал через промежутки не более 2 мин.	35 (i)	Судно длиной менее 12 м

П р о д о л ж е н и е та б л и ц ы 12.4

1	2	3	4
9	 ● ● ● ●	35 (j)	Лоцманское судно при исполнении своих лоцманских обязанностей, имеющее ход относительно воды
10	  ● ● ●  ●	35(j)	Лоцманское судно при исполнении своих лоцманских обязанностей, на ходу, но остановившееся и не имеющее хода относительно воды
11	▲ ▲ ▲ ▲ ▲ + ● ● ●   ●	35 (j)	Лоцманское судно при исполнении своих лоцманских обязанностей на якоре

 

Условные обозначения:   - продолжительный звук судовым свистком;

              ● - короткий звук судовым свистком;

                                  ▲  - учащенный  звонок в колокол;

                                  ▐  - учащенный сигнал гонгом;

                        ■ - одиночный удар в колокол.

 

В то же время необходимо учитывать, что возможности, методы и технические средства выполне­ния требований правил 5 – 10 при хорошей и ограни­ченной видимости могут существенно различаться. Поэтому, в правиле 19 (с) говорится, что «… судно должно тщательно сообразовывать свои действия с преобладающими обстоятельствами и условиями ограниченной видимости».

Например, оценка ситуации и выбор параметров маневра расхождения при хорошей и ограниченной видимости осуществляются по-разному. Заблаговременный маневр в ситуации, когда суда находятся на виду друг у друга, может быть расценен как запоздалый в условиях ограниченной видимости. В общем случае, особенности радиолокационных расхождений при ограниченной видимости обуславливают необходимость более раннего маневрирования, чем при расхождении на виду друг у друга. Это связано с тем, что визуально судоводитель оценивает ракурс наблюдаемого судна (по силуэту или по расположению топовых и бортовых огней) практически мгновенно, без какой-либо задержки. В условиях ограниченной видимости эта же информация может быть получена только как результат обработки данных РЛС, САРП, АИС. Необходимо учитывать, что инструментальная информация выдается спустя некоторое время после обработки эхо-сигналов цели. В дополнение к этому судоводителю необходимо время на оценку полученной информации, поскольку действия для расхождения не должны приниматься до тех пор, пока не будут получены достоверные данные о параметрах ситуации сближения и элементах движения цели. На практике это занимает до 2 – 3 мин (а в неблагоприятных случаях и более). За это время при высокой относительной скорости сближения расстояние между судами может сократиться на 1, 5 - 2 мили. Это сокращение дистанции в некоторых случаях может существенно повлиять как на выбор вида маневра, так и на время его начала.

При плавании в условиях ограниченной видимости необходимость маневриро­вания для расхождения в правиле 19 обуславливается не только наличием опасности столкновения, но и чрезмерным сближением судов. Количественно понятие чрезмерного сближения в правилах не определено, поскольку зависит от многих факторов каждой конкретной ситуации сближения: положения судов, их размеров и скоро­сти, маневренных характеристик, возможности свое­временного обнаружения действий встречного судна, точности и надежности радиолокационных определений и других факторов. Обычно чрезмерным счи­тается сближение на 2 мили, т. к. именно на этой дистанции могут быть слышны туманные сигналы. Однако даже такие дистанции не могут являться безопасными для судов, следующих с большими скоростями. При радиолокационном наблюдении чрезмерным следует считать сближение, когда судно входит в зону помех и дальнейшее наблюдение за ним невозможно.

 В случаях, когда скорость сближения судов невелика и имеется время и возможность всесторонней оценки ситуации, а также при расхождении в узкостях, сближение на 2 мили в большинстве случаев не является чрезмерным и опасным. Поэтому понятие чрезмерное сближение  следует рассматривать применительно к необходимости действия для предотвращения  непосредственной опасности столкно­вения.

Вид маневра для расхождения в правилах не определяется, так же, как и при расхождении судов на виду друг у друга. Маневр может быть любым и должен выбираться исходя из условий и обстоятельств встречи. При выборе и выполнении маневра для расхождения судоводитель должен руководствоваться общими по­ложениями, изложенными в Правиле 8. Однако при выборе маневра курсом вводятся ограничения на поворот влево. По возможности его следует избегать почти во всех случаях, когда встречное судно находится впереди траверза. Исключение предусмотрено только для ситуации обгона, когда следует избегать изменения курса в сторону обгоняющего судна, если оно находится на траверзе или позади траверза.

В общем случае в открытом море, при отсутствии навигационных ограничений и опасности чрезмерного сближения с другими судами, более эффектив­ным является маневр изменением курса. В ус­ловиях стесненной акватории или недостатка време­ни для полной оценки ситуации сближения часто используется и маневр скоростью.

Во всех случаях при выборе конкретного маневра для расхождения необходимо учитывать как воз­можное бездействие встречного судна, так и наибо­лее вероятные его действия. Это объясняется тем, что согласование действий судов при расхождении в условиях ограниченной видимости Правилами не предусматривается. Поэтому следует учитывать при маневрировании для расхождения с другим судном в условиях огра­ниченной видимости возможность последующего его визуального обнаружения.  В связи с этим целесооб­разно, чтобы действия, которые предпринимаются судами, не находящимися  на виду друг у друга, в общем случае не противоречили их возможным действиям в условиях взаимной визуальной види­мости

В случаях чрезмерного сближения, когда услышан туманный сигнал другого судна,  находящегося, по-видимому, впереди траверза, если только достоверно не установлено, что опасности столкновения нет, судно должно уменьшить свой ход до минимального, достаточного для удержания его на курсе. Оно должно, если это необходимо, остановить движение и в любом случае следовать с крайней осторожностью до тех пор, пока не минует опасность столкновения. Такие же действия должны предприниматься и в случаях запоздалого радиолокационного обнаружения цели, когда уже нельзя предотвратить ситуацию чрезмерного сближения.

Важными являются положения пра­вила 19 (d), в котором говорится о действиях судна, ис­пользующего радиолокатор для расхождения в ус­ловиях ограниченной видимости. В соответствии с его требованиями, а также положениями правил 5 и 7 каждое судно, оборудованное РЛС, обязано эффективно ее исполь­зовать для наблюдения за окружающей обстанов­кой, оценки опасности столкновения с судном, обна­руженным на экране радиолокатора, и, если необ­ходимо, должно предпринимать своевременные действия для расхождения с ним.

Указывает­ся на необходимость при обнаружении с помощью РЛС другого судна установить характер развития ситуации сближения и определить наличие опасно­сти столкновения с ним. При радиолокационном наблюдении требуемая оценка наличия опасности столкновения может быть получена путем прокладки или равноценного систематического наблюдения за встречным судном с помощью различных техниче­ских средств. Однако правилами не определено, каких именно. В настоящее время это могут быть САРП, АИС, передаваемая на судно информация систем управления движения судов. 

В тех случаях, когда имеется опасность чрезмер­ного сближения и (или) столкновения, согласно требования  Прави­ла 19 (d)  для судна, использующего РЛС,  необходимо приня­тие своевременных, т. е. заблаговременных, дейст­вий для расхождения. Как уже было отмечено ранее, радио­локационное наблюдение обуславливает необходи­мость более раннего маневрирования в условиях ограниченной видимости, чем при нормальной види­мости. В общем случае время маневрирования оп­ределяется скоростью и условиями сближения, а также видом выбранного действия для расхождения. Оно должно быть настолько заблаговременным, что­бы была  возможность оценить результаты маневра и позволить встречному судну своевременно заме­тить его. В случае последующего ухудшения ситуа­ции, например из-за неблагоприятного маневра встречного судна, должно оставаться достаточно времени и пространства для принятия дополнитель­ных мер с целью предотвращения столкновения. Если, исходя из обстоятельств плавания, выбирается для расхождения поворот влево, то он должен про­изводиться (при прочих равных условиях) более заблаговременно, чем возможное изменение курса вправо, так как левый поворот является более нео­жиданным для встречного судна. Действия для расхождения, однако, не должны пред­приниматься до тех пор, пока не будут выполнены достаточно надежные радиолокационные наблюде­ния по оценке ситуации и определению элементов движения встречного судна.

Правило 19 (е)  определяет характер действий, когда судно услышит, по-видимому, впереди своего траверза туманный сигнал другого судна или увидит (например, с по­мощью РЛС), что оно уже не может предотвратить ситуацию чрезмерного сближения с другим судном. Следует обратить внимание на неконкретность ука­зания о направлении туманного сигнала. Это объясняется тем, что характер распространения звуковых сигналов достаточно сложен и не всегда ка­жущееся направление, с которого услышан туман­ный сигнал, является достоверным. В подобных случа­ях судно должно уменьшить свою скорость до минимальной, обеспечивающей удержание судна на курсе. Это, с одной стороны, позволит уменьшить скорость сближения со встречным судном и, следовательно, увеличить время, используемое для оценки ситуа­ции, а с другой стороны, сохранит для судна возможность выполнения в случае необходимости (напри­мер, при визуальном обнаружении встречного суд­на) маневра для расхождения и предупреждения столкновения.

В то же время в таких ситуациях судно может и не уменьшать свою ско­рость, если оно достоверно установит, что опасность столкновения с этим судном отсутствует. Это возможно только в тех случаях, когда имеется полная уверенность, что услышанный туманный сигнал при­надлежит судну, эхо-сигнал которого отчетливо наб­людается на экране РЛС и отсутствие опасности столкновения с которым надежно установлено путем радиолокационной прокладки или другими средствами. При этом следует учиты­вать возможность того, что услышанный туманный сигнал может подавать совсем другое судно, которо­го не видно на экране РЛС. Такие ситуации возможны при плавании в районах интенсивного судоходства или в местах рыбного про­мысла.

Предписываемое уменьшение скорости должно про­изводиться решительно в  соответствии с правилом 8 и заблаговременно (тем раньше, чем выше была начальная скорость). В ситуациях чрезмерного сближения, когда услы­шан туманный сигнал другого судна, находящегося, по-видимому, впереди траверза, следует избегать использовать маневр изменением курса, если поло­жение и направление движения другого судна на­дежно не определены.

Судно, не имеющее или не использующее РЛС, дол­жно принимать меры для остановки своего движе­ния в тех случаях: когда туманный сигнал другого судна услышан в непосредственной близости; или с направления прямо по носу; или услышан туманный сигнал судна, стоящего на якоре, или парусного судна, или судна, имеющего ограниченные маневрен­ные возможности; а также во всех других случаях, когда это необходимо исходя из обстоятельств встречи.

К подобным действиям должно прибегать также и судно, использующее радиолокатор в тех случаях, если бывает услышан туманный сигнал судна, не наблюдаемого на экране РЛС, или если невозможно избежать опасного сближения с судном, идущим встречным курсом с направления примерно прямо по носу.

 

12.6. Комментарии к правилам, части С «Огни и знаки»

 

Правило 20.  Применение. Требования Правила 20 определяют общий порядок несения на судах навигационных огней и знаков, которые ис­пользуются для обеспечения своевременного обнару­жения судов, определения характера их работы, ма­невренных возможностей и оценки взаимного поло­жения судов. Навигационные огни и знаки являются важнейшими источниками взаимной информации судов, необходимой для правильной оценки ситуации их встречи и принятия предусмот­ренных правилами плавания и маневрирования дей­ствий для безопасного расхождения.

Независимо от условий погоды навига­ционные огни должны выставляться от восхода до захода солнца, а также в светлое время суток в условиях ограниченной видимости. Время включения и выключения этих огней должно регистрироваться в судовом журнале.

Все огни должны быть всегда отчетливо видны. Для обеспечения этого на судне должно быть организовано систематическое наблюдение за состоянием и исправностью навигационных огней (очистка их от снега, льда, копоти и т. д.). Должны выполняться требования прил. 1 «Расположение и технические характеристики огней и знаков» к Правилам. Запасные огни должны быть всегда готовыми к использованию.

Для судна, нарушившего требования Правил, касаю­щихся несения огней, не может служить оправданием то, что огни вышли из строя в результате какой-либо аварии. Вышедшие из строя огни должны быть не­медленно введены в действие или заменены запасны­ми. Если это не будет сделано, то в случае столкно­вения судно может быть признано виновным из-за не­исправности его навигационных огней. Во время ремонта или замены огней следует принять особые меры предосторожности - уменьшить скорость, усилить    наблюдение, держаться в стороне от путей встречных судов, не входить в район интенсивного су­доходства, иметь наготове и при необходимости ис­пользовать сигнальные средства в соответствии с правилом 36 для привлечения к себе внимания, включить УКВ-радиостанцию на 16-м канале. Факт невозможности восстановления неис­правных огней и его причины следует зарегистриро­вать в судовом журнале.

Предписанные Правилами навигационные огни не должны заслоняться палубным оборудованием или перевозимым на палубе грузом. Их видимость не должна также снижаться из-за возможного использо­вания для судовых нужд других огней. Нельзя использовать другие огни, которые могут быть ошибочно приняты за навигацион­ные, или ухудшать их видимость и отличитель­ные характеристики.

Требо­вания, касающиеся несения на судах знаков, должны соблюдаться в дневное время. Необходимо учитывать,  что огни и знаки не являются полностью взаимозаменяемыми и установленный порядок вы­ставления огней знаков должен строго соблюдаться, даже если днем возникает необходимость использовать предусмотрен­ные Правилами огни в условиях ограниченной видимости или всех других обстоятельствах, когда это будет сочтено необходимым.

Правило 21.  Определения. Всем основным судовым навигацион­ным огням присвоены собственные названия, под ко­торыми они в дальнейшем и упоминаются в тексте Правил. К основным огням, кроме традиционных топового, бортовых и кормового, отнесен также буксировочный огонь Его не следует путать буксирными огнями, которые судно, занятое буксировкой, несет на мачте вместо переднего топо­вого огня. Буксировочный огонь выставляется над кормовым огнем и имеет одинаковые с ним характе­ристики, но цвет его желтый.

 В содержащихся в Правиле определениях при­ведены только те характеристики огней, которые нуж­ны для установления категории судна и его ракурса, т. е. данные, которые необходимо знать судоводи­телю для расхождения судов. К ним относятся сведе­ния о характере, цвете, расположении и секторе видимости огней. Остальные их технические характери­стики, а также указания о местах их размещения да­ны в прил. I к Правилам. Следует иметь в виду, что секто­ра видимости огней на практике точно выдержать трудно. Поэтому в п. 9 прил.1  МППСС-72 свет этих огней практически должен исчезать в пре­делах 5° за установленной Правилами границей сек­торов по направлению 22, 5° позади траверза. В на­правлении по носу свет бортовых огней должен прак­тически исчезать в пределах от 1 до 3° за  границей установленных секторов. Для обеспечения этого, сог­ласно п. 5 прил. I МППСС-72, бортовые огни долж­ны быть оборудованы со стороны, обращенной к диа­метральной плоскости судна соответствующими щита­ми. Однако, несмотря на принимаемые меры,  вследст­вие значительной засветки линз навигационных огней их свет при расстоянии между судами до 2 - 3 миль может быть виден за пределами установленных для них секторов освещения, в особенности на траверзных направлениях.

Кормовой огонь должен выставляться по возможности ближе к корме судна. Недостаточная четкость указания о раз­мещении кормового огня объясняется тем, что на многих судах, таких как буксиры, лихтеровозы и не­которые рыболовные суда, невозможно установить кормовой огонь непосредственно над ахтерштевнем. Этот огонь может быть отнесен от кормы судна и установлен там, где это практически возможно, но на­столько близко к корме и к диаметральной плоскости, насколько это возможно.

Круговые огни должны освещать непрерывным све­том дугу горизонта в 360°. Однако учитывая, что зачастую  это требование выполнить бывает затруднительно, в п. 9 (b) прил. I МППСС-72 содержится уточнение, согласно которому допускается затемнение круговых огней судовыми конструкциями (мачтами, стеньгами и т.д.). Угловой сектор затемнения не должен превы­шать 6°. Еще больший сектор затемнения может быть у якорных круговых огней, которые разрешено не выста­влять на чрезмерной высоте над корпусом для дости­жения максимальной видимости вокруг по всему го­ризонту.

Для  проблескового огня, несение которого предписано для судов на воздушной подушке и экранопланов при взлете, посадке и полете вблизи поверхности установлен  режим ра­боты по 120 проблесков в минуту и более. Благодаря этому он будет отличаться от проблесковых средств навигационного ограждения, работающих обычно с частотой не более 60 проблесков в минуту. Для экранопланов предусмотрена высокая интенсивность красного проблескового огня.

Правило 22. Видимость огней.  В правиле дана разбивка судов на группы или категории по дально­сти видимости огней и приведена  сама дальность видимости. Здесь нет упоминания о гидросамолете и экраноплане, поскольку согласно общим опреде­лениям (правило 3) он подпадает под понятие «суд­но» и должен выполнять все требования, относящиеся к судну, с учетом возможных отступлений, обуслов­ленных правилом 31.  В Правилах установлена  не только мини­мальная дальность видимости навигационных огней, но и (п. 8 прил. I МППСС-72) сила их света, необходимая для обеспечения надеж­ного обнаружения огней. Дальность видимости огней приведена в табл. 12.5.

            Т а б л и ц а 12.5.

Длина судна L, м	Топовый	Бортовой	Кормовой	Буксировочный	Круговые огни (кроме огней маневроуказания)	Круговой огонь маневроуказания
L ≥ 50	6	3	3	3	3	5
12 ≤ L < 50	5	2	2	2	2	5
12 ≤ L < 20	3	2	2	2	2	5
L < 12	2	1	2	2	2	5
На малозаметных полупогруженных буксируемых судах или буксируемых объектах	-	-	-	-	3	-

 

Правило 23.  Суда с механическим двигателем на ходу. Комплекс навигационных огней, предписываемых для судов с механическими двигателями, если их длина 7 м и более, состоит из одного или двух топовых, бортовых и кормового огней. Топовые огни в общем случае должны быть разнесены по горизонтали на расстоя­ние не менее половины длины судна, что дает воз­можность другим судам распознавать направление движения, ракурс судна, а также судить об измене­нии движения и примерных размерах судна по взаим­ному положению его топовых огней. Топовые огни располагают выше всех надстроек и рубок, чтобы они были отчетливо видны в установленных для них сек­торах освещения. При этом задний топовый огонь должен быть выше переднего при всех нормальных условиях дифферента.

Бортовые зеленый и красный огни, соответственно, вы­ставляют на правом и левом бортах, и они служат для ориентировочной оценки ракурса наблюдаемого судна. Кроме того, они предназначены для обозначе­ния наибольшей ширины корпуса судна.

Кормовой огонь является единственным навигацион­ным огнем судна, обозначающим его с кормовых кур­совых углов. Опознание кормового огня часто бывает затруднительным,  т. к. по характе­ристике  (белый постоянный огонь)  его легко спутать с якорным или топовым огнем судна за пределами дальности видимости бортовых огней, или с огнем судна длиной менее 7 м  и т. д. Учитывая это, при обнаружении одного белого по­стоянного огня следует усилить наблюдение с целью своевременного определения его значения во избежа­ние возможной ошибки.

В соответствии с правилом 23 (b) суда на воздушной подушке,  находящееся в неводоизмещающем состоянии, долж­ны нести круговой желтый проблесковый огонь, а экранопланы при взлете, посадке и полете вблизи поверхности (правило 23 (с)) – круговой красный проблесковый огонь высокой интенсивности. Все  другие огни должны выставляться как на  обычном судне с механическим двигателем соответственно своей длине.

Порядок размещения желтого  и красного проблескового огня в Правилах  не определен. Его выставляют на наибо­лее видном месте и по возможности в стороне от дру­гих сигнально-отличительных навигационных огней, при этом должна обеспечиваться его круговая видимость.

В п. (d) правила определен порядок несения огней на малых судах с механическими двигателями. Если их длина менее 7 м, а скорость, ввиду ограни­ченной мощности их двигателя,  не превышает 7 уз, то таким судам разрешается вместо тонового, бортовых и кормового огней выставлять один белый круговой огонь. Однако на таких судах, если это практически возможно, следует в дополнение к указанному белому круговому огню нести также бортовые огни. Они мо­гут размещаться по бортам судна или быть объедине­ны в одном фонаре, выставляемом в диаметральной плоскости судна.

Если судно с механическим двигателем,  имеющее  длину менее 7 м,  может двигаться со скоростью бо­лее 7 уз,  благодаря наличию на нем достаточно мощ­ного двигателя, то такое судно должно нести преду­смотренные правилом 23 (а) топовый, кормовой и бортовые огни. В соответствии с правилом 21 (b) бортовые огни на этом судне могут быть скомбини­рованы в одном фонаре.

Правило 24.  Суда, занятые буксировкой и толканием. В правиле сосредоточены требования к огням и знакам, касающимся буксировки.  Исключение сделано только для судна, занятого сложной буксировкой, порядок несения огней которого оговорен в правиле 27 (с). Судно с механическим двигателем, занятое буксиров­кой, должно нести два топовых огня впереди, если длина буксира более 200 м, то три белых топовых огня. Оно должно также выставлять бортовые огни и кормовой огонь, а в дневное время поднимать на наиболее видном месте ромбовидный знак, если длина буксира более 200 м. В дополне­ние к кормовому огню выставляется желтый буксировочный огонь. Это сделано для луч­шего распознавания буксирующего судна с кормы, что особенно важно при обгоне, а также при букси­ровке неосвещаемых объектов.

Особый порядок несения огней и знаков предусмот­рен для судна, занятого сложной буксировочной опе­рацией. При такой ситуации буксирующее суд­но должно в дополнение к огням и знаку, предусмот­ренным правилом 24 (а), также выставлять огни и знаки, предписанные, согласно правилу 27 (b),  (i) и (ii), для судна, ограниченного в возможности ма­неврировать.

 В правилах  толкающее и толкаемое суда,  жестко сочлененные между собой, рассматриваются   как одно судно. Учитывая это, п. (b) правила предписывает  выставлять на них огни как на одном судне в соответствии с Правилом 23 (а). Для выполнения этого должно быть предусмотрено  специальное обору­дование таких судов огнями, позволяющими обеспе­чить их вертикальное и горизонтальное размещения и выполнение других технических требований в соответ­ствии с прил. I Правил.

Если  суда жестко не  сочленены,  то диаметральная плоскость толкающего судна может менять свое положение по отношению к диа­метральной плоскости толкаемого. В этом случае судно, толка­ющее (или буксирующее лагом) другое судно, должно нести огни, предписанные  п. (а) данного правила (для буксирующего судна, имеющего длину буксира менее 200 м):  два топовых огня впереди, бортовые и кормовой огни, но не должно иметь жел­того буксировочного огня. Оно также, в соответствии с правилом 24 (d), должно соблюдать требование Правила 23 (а), (ii), касающееся несения заднего топового огня при  длине судна более 50 м. При толкании судов в группе или буксировке лагом нескольких судов они должны быть освещены как одно судно.

Буксируемое судно должно ночью нести бортовые и кормовой огни, а днем, если длина буксира превышает 200 м, - ром­бовидный знак.

П. (g) правила рассматривает огни и знаки малозаметных полупогруженных буксируемых судов или буксируемых объектов, либо комбинацию таких буксируемых судов или буксируемых объектов.

Пп. (h) и  (i) предусматривают случаи, когда буксируемый объект не может выполнить тре­бования правила в части выставления огней и обязы­вают в таких случаях принимать дополнительные меры для указания наличия объекта на буксире (осветить буксируемое судно или буксируемый объект или, по крайней мере, указать на присутствие такого судна или объекта, показать характер взаимосвязи между буксирующим и буксируемым судами,   осветить буксирный трос и т. п.).

Правило 25 . Парусные суда на ходу и суда на веслах. Парусные суда условно разде­лены на три группы: суда более 20 м, менее 20 м и менее 7 м.   Парусные суда не должны выставлять топовые огни, и их отсутствие является характерным призна­ком, служащим для опознания парусного судна. Для облегчения опознания парусного судна можно также использовать дополнительные красный и зеленый круговые огни, разнесенные по вертикали и выставля­емые на наиболее видном месте на топе или около то­па мачты.

 Парусные суда длиной менее 20 м могут вместо раздельных борто­вых и кормового огней, предписанных п. (а) этого правила, выставлять их объединенными в комбини­рованном фонаре, размещаемом на наиболее видном месте на топе или около топа мачты. Однако, если на парусном судне предполагается нести опознаватель­ные красный и зеленый огни, которые согласно пра­вилу 25 (с) должны выставляться вблизи топа мачты, то в этом случае комбинированный фонарь не должен использоваться.

Парусные суда длиной менее 7 м и гребные суда, идущие на веслах, согласно правилу 25 (d) могут не нести бортовых и кормового огней, предписан­ных пп. (а) и (b), но вместо них они обязаны иметь наготове фонарь, светящий белым светом,  и при необходимости забла­говременно показывать им свое присутствие.

 Согласно правилу 3 судно, использующее для дви­жения одновременно паруса и двигатель, должно рас­сматриваться, с точки зрения взаимных обязанностей судов, как судно с механическим двигателем. Однако в дневное время такое судно, если оно несет паруса, может быть принято другим судном за парусное. Во избежание  подобных ошибок, в правиле 25 (е)  для рассматриваемого судна предусмотрен специаль­ный дневной знак в виде конуса вершиной вниз.

Следует помнить, что судно, идущее одновременно под парусами и двигателем и поднявшее предусмотренный правилом знак, теряет привилегию парусно­го судна и не вправе ожидать, чтобы ему уступали дорогу. При встрече с другими судами оно должно руководствоваться правилом 18 (а), т. е. уступать дорогу другим, указанным там судам, а при встрече с судном с механическим двигателем выполнять тре­бования разд. II  ч.  В,   в зависимости от ситуа­ции встречи.

Ночью судно, сле­дующее под парусами и использующее двигатель, должно показывать огни, предписанные для судна с механическим двигателем.

Правило 26. Рыболовные суда. Огни и знаки для судов, занятых ловом рыбы предназначены: для предупреждения других судов о том, что по характеру своей деятельности рыболовное судно ограничено в свободе маневриро­вания и поэтому ему следует уступать дорогу; для предупреждения других судов об опасности сближе­ния с ними,  во избежание повреждения рыболовных снастей или их наматывания на винты проходящих судов.

С учетом этого суда, занятые ловом рыбы, должны нести огни и знаки, предусмотренные пп. (b), (i) и (с), (i) правила 26 как на ходу, так и на яко­ре, а также, если рыболовная снасть зацепилась за подводное препятствие. Это требование также каса­ется дополнительных огней, если суда, занятые ловом рыбы, несут их в соответствии с пп. (b), (ii) и (с), (ii) правила. В темное время суток суда, занятые ловом рыбы, ког­да они имеют ход относительно воды, должны в до­полнение к указанным выше огням выставлять кормовой и бортовые огни.

Огни и зна­ки рыболовного судна должны выставляться только тогда, когда судно фактически занято ловом рыбы, причем такими снастями, ко­торые ограничивают его маневренность. Не соединенные со своими орудия­ми лова рыбопромыс­ловые суда или имеющие орудия лова выбранными из воды на борт,  не должны выставлять рыболовные огни и знаки, а должны нести только обычные огни и знаки, предписанные для судов соответствующей длины. Не должны использовать рыболовные огни и знаки вспо­могательные суда, обеспечивающие рыбный промы­сел, а также суда, занятые ловом рыбы такими сна­стями, которые не ограничивают маневренность суд­на. Это, например, касается тунцеловов, ведущих лов рыбы буксируемыми крючковыми снастями.

Суда, занятые ловом рыбы, в зависимости от ха­рактера используемых для этого снастей, подразделя­ются на две группы: занятые тралением, т. е. протаскиванием в воде тра­ла, драги или другого подобного орудия лова; занятые ловом рыбы сетями, ярусными крючковыми и другими подобными снастями, ограничивающими их маневренность.

В качестве рыболовных огней суда, занятые трале­нием, должны нести два расположенных вертикально круговых огня, верхний из которых зеленый, а ниж­ний белый. Остальные суда, занятые ловом рыбы, также должны нести подобные огни, но вместо зеле­ного верхний из них должен быть красным.

В дневное время суда обеих групп, занятые ловом рыбы, должны нести единый рыболовный знак, состо­ящий из двух расположенных по вертикали конусов вершинами вместе.

Суда длиной более 50 м, занятые тралением, кроме рыболовных огней, должны выставлять дополнительный белый топовый огонь. Он должен выставляться позади и выше рыболовных ог­ней. Это позволяет по их взаимному расположению судить о направлении движения (ракурсе) судна, за­нятого тралением. Как дополнительный, топовый огонь может также исполь­зоваться на судах длиной менее 50 м.

Судно, занятое ловом рыбы сетями или другими подобными снастями, если они простираются в море по горизонтали более чем на 150 м от судна, должно выставлять в направлении этих снастей дополни­тельный белый круговой огонь или знак в виде кону­са вершиной вверх. Указанный огонь должен распо­лагаться на расстоянии по горизонтали от 2 до 6 м от рыболовных огней; по вертикали он должен быть ни­же их и выше бортовых огней.

 

Правило 27. Суда, лишенные возможности управляться или ограниченные в возможности маневрирования. Судном, лишенным возможности управляться, со­гласно правилу 3 (f), считается судно, которое из-за каких-либо исключительных обстоятельств не в со­стоянии маневрировать так, как это предписано на­стоящими Правилами, и поэтому не может уступить дорогу другому судну. Под исключительными обстоя­тельствами следует понимать как технические неис­правности на судне (выход из строя двигателя, по­вреждение движителя или рулевого устройства), так и воздействие внешних факторов (ветер, течение), ко­торые приводят к потере управляемости судном. В со­ответствии с п. (а) данного правила судно, лишенное воз­можности управляться, должно, если оно на ходу, нести на наиболее видном месте два красных круго­вых огня.

Если же оно имеет ход относительно воды, то в до­полнение к двум круговым красным огням выставля­ются также бортовые и кормовой огни. Топовые огни на таком судне не выставляются. Когда судно, ли­шенное возможности управляться, встанет на якорь, оно должно показывать только якорные огни. Категория судов, ограниченных в возможности ма­неврировать, определена в правиле 3 (g).

В эту категорию включены суда, которые, ввиду их ограниченных маневренных воз­можностей не могут полностью выполнять требования правил маневрирования. Ограничение ма­невренных возможностей связано с ха­рактером производственной деятельности судов, напри­мер,  прокладкой кабеля, ведением подводных и гидрографических работ, передачей снабжения на ходу в море и т. д.  Из подобных судов в эту категорию не включены только суда, занятые ловом рыбы, кото­рые имеют свою отдельную категорию и для кото­рых предусмотрены особые опознавательные сигна­лы.

Огни и знаки для судов, ограниченных в возможности маневрировать, приведены в п. (b) правила. Необходимо отметить, что не все суда, ограни­ченные в возможности маневрировать, несут огни и знаки, предусмотренные п. (b) данного правила. Исключе­ние составляют суда, занятые тралением мин. Поря­док несения ими огней и знаков определен отдельным п. (f) этого правила. Все остальные суда, ограниченные в возможности маневрировать из-за характера вы­полняемой ими производственной операции, должны на ходу нести общий опознавательный сигнал, уста­новленный для рассматриваемой категории судов, т. е. днем - разнесенные по вертикали два черных шара, а между ними черная ромбовидная фигура; ночью вместо шаров красные огни, а между ними белый огонь.

Когда подобное судно имеет ход относительно воды, оно обязано дополнительно выставлять не только бортовые и кормовой огни, но также и топо­вые огни. Исключение из этого положения сделано для судов, занятых сложной буксировкой или трале­нием мин. Эти суда несут на ходу тоновые, бортовые и кормовой огни независимо от того, имеют ли они ход относительно воды или нет.

Пункт (с) данного правила относится к  судам, занятым сложной буксировочной опе­рацией. В правиле 3 (g), (vi) сказано, что сложной буксиров­кой считается такая, при которой в значительной сте­пени ограничены возможности буксирующего и бук­сируемого судов отклониться от своего курса. Такое судно должно в до­полнение к огням и знаку, предписанному правилом 24 (а) для буксирующих судов, также нести специальные опознавательные сигналы, присвоенные судам ограниченным в возможности маневрировать.

Так как суда, занятые дноуглубительными или под­водными операциями, включены в категорию судов, ограниченных в возможности маневрировать, они должны выставлять общие опознавательные сигналы, предписанные для этой категории п. (b) правила.

В тех случаях, когда плавание вблизи судна, ведуще­го дноуглубительные или подводные работы, затруд­нено из-за наличия какого-либо препятствия, оно должно дополнительно выставлять два шара или два красных круговых огня со стороны, закрытой для прохода судов, и две ромбовидные фигуры или два зеленых огня со стороны, свободной для плавания. Если судно несет указанные дополнительные огни или знаки, то оно, стоя на якоре, не должно выстав­лять якорные огни пли знак.

Согласно Правилам тральщик, являясь судном с механическим двигателем, должен нести на ходу огни, предписанные Правилом 23 для судов указан­ной категории, т. е. он должен выставлять тоновые, кормовой и бортовые огни, а если его длина более 50 м, то и второй топовый огонь. Указанные огни тральщик должен нести независимо от того, имеет ли он ход относительно воды или нет. На это положение следу­ет обратить внимание, т. к. оно отличается от об­щего принципиального требования, изложенного в п. (b), (iii)  данного правила, согласно которому суда, огра­ниченные в возможности маневрировать, должны не­сти тоновые, бортовые и кормовой огни только тогда, когда они имеют ход относительно воды.

В дополнение к навигационным огням, предписанным Правилом 23, судно, занятое тралением мин, обязано нести на фок-мачте три зеленых круговых огня, кото­рые должны выставляться па топе или вблизи топа мачты и на обоих ноках фока-рея. Днем вместо зеле­ных огней должны выставляться черные шары.

Учитывая, что суда длиной менее 12 м, лишенные возможности управляться или входящие в категорию судов, ограниченных в возможности маневрировать, во многих случаях не смогут полностью выполнять тре­бования правила. Им, согласно п. (g),  разрешено не выставлять огни, предписанные этим правилом.

 

Правило 28.  Суда, стесненные своей осадкой. Таким судам, дополнительно к огням, предпи­санным правилом 23(а) для судна с механическим двигателем,  необходимо выставлять сигнал из трех красных круговых огней, раз­несенных по вертикали, или цилиндра. Судно, стес­ненное своей осадкой и несущее такой установленный сигнал, имеет право свободного прохода пе­ред парусным судном, судном, занятым ловом рыбы, и судном с механическим двигателем, как это опреде­лено в правиле 18 о взаимных обязанностях судов.

 

Правило 29.  Лоцманские суда.  Все лоцманские суда, при исполнении ими своих обязанностей,  должны выставлять общий опознавательный сигнал:  два разнесенных по вертикали круговых огня, верхний из которых должен быть белым, а нижний - красным. Когда лоцманское судно находится па ходу, оно долж­но дополнительно нести бортовые и кормовой огни, топовый огонь это судно не должно выставлять.

Поскольку  Правила не устанавливают специального дневного лоцманского знака,  в дневное вре­мя судно, занятое выполнением лоцманских обязан­ностей, должно указывать на это  поднятием флаж­ного сигнала « Н », предусмотренного МСС-65.

 

Правило 30. Суда на якоре и суда на мели.  Согласно п. (а) данного правила, каждое такое судно должно нести два бе­лых якорных огня или шар. Требуемые правилом 30 огни следует выставлять на наиболее видных местах, причем один - в носовой ча­сти судна, а другой - в кормовой, с тем, чтобы ясно обозначить его оконечности. При этом носовой якор­ный огонь должен располагаться не менее чем на 4, 5 м выше кормового огня, чтобы дать возможность по их наблюдению судить не только о длине судна, но и о его ракурсе.

Согласно п. (b) рассматриваемого правила судно длиной менее 50 м может вместо предусмотренных п. (а) двух якорных огней, выставляемых в носовой и кормовой частях судна, нести один якорный огонь. При этом его не обязательно поднимать вблизи форштевня, а можно выставлять на наиболее видном месте, поскольку обозначение носа и кормы судна якорными огнями на малых судах теряет смысл. Якорный шар на всех су­дах необходимо выставлять на наиболее видном ме­сте в носовой части.

Требование по использованию рабочих или других равноценных огней для освещения палуб на судах длиной более 100 м обусловлено тем, что при большой длине судна выставленные раздельно носовой и кормовой якорные огни, при отсутствии других судовых огней, могут усматриваться как якорные огни отдельно стоя­щих на якоре малых судов. Рабочими или другими равноценными огнями могут быть интенсивные палубные огни или люстры и т. д. Указанные палубные огни могут быть исполь­зованы также судами, которые имеют длину менее 100 м.

Судно на мели должно выставлять якорные огни или огонь (в зависимости от его длины) и два круговых красных огня или три шара, расположенных вертикально на наиболее вид­ном месте.

Судно длиной менее 7 м освобождается от обязанности выставлять якорный огонь и знак, когда оно не находится в узком проходе, на фарватере, месте якорной стоянки или вблизи от них, а также в районах, где обычно плавают другие суда, а судно,  длиной менее 12 м – от обязанности выставлять огни и знаки судна на мели.

В Правилах отсутствует определение понятия «судно на якоре». Как правило, судно считается стоящим на якоре, если оно имеет прочную связь с грунтом и надежно удерживается на месте и,  соответственно, ставшим на якорь только после того, как отданный якорь прочно войдет в грунт и остановит движение судна. Исходя из этого, должно определяться и время включения якорных огней или подъема шара.

 Если отданный якорь не держит (ползет по грунту) и судно в результате этого дрейфует, то такое судно, по смыслу Правил, следует считать находящим­ся на ходу, т. к. оно не имеет прочной связи с грунтом. Аналогично этому на ходу должны считать­ся суда, маневрирующие с отданным якорем, напри­мер при подходе к причалу.

В соответствии с этим суда, дрейфующие на якоре, должны нести ходовые навигационные огни. Однако подобные суда, являясь технически исправными, фактически лишены возможности сво­бодно маневрировать. Подобное положение является опасным, т. к. встречные суда могут принять дрейфующее на якоре судно (днем не несущее ника­ких знаков, а ночью выставляющее ходовые огни) за свободно управляемое на ходу и с учетом этого рас­считывать, что при определенных ситуациях оно будет уступать дорогу. В связи с этим целесообразно, что­бы судно, дрейфующее на якоре, использовало для привлечения внимания сигналы, предписанные пра­вилом 36, а также сигналы (флаг « Y ») МСС-65 для указания своего состояния.

Необходимо также, чтобы судно, дрейфующее на якоре, предпринимало все возможные меры для ско­рейшего прекращения дрейфа или для снятия с якоря. Поэтому на судне, стоящем на якоре, должно быть организовано соответствующее наблю­дение для своевременного обнаружения возможного дрейфа судна.

Правило 31. Гидросамолеты . Поскольку гидросамолет или экраноплан  в смысле выполнения требо­ваний МППСС - 72 приравнен к судну, он должен выполнять все требования Правил об огнях и знаках. Двигаясь по воде, гидросамолет  или экраноплан должен нести такие же навигационные огни, как и судно с механическим двигателем. В то же время, учитывая специфические конструк­тивные особенности гидросамолетов и экранопланов,  данное правило раз­решает им отступать от точного выполнения требова­нии ч. С. Однако эти отступления в отношении характеристик огней и их расположения должны быть  по возможности минимальными. Экраноплан при взлете, посадке и полете вблизи поверхности дополнительно  должен выставлять круговой проблесковый красный огонь высокой интенсивности.

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: