Выводы по мостам и трубам на участке км 65 – км 86

⇐ ПредыдущаяСтр 7 из 22Следующая ⇒

Обследование несущих конструкций мостовых сооружений на участке км 65 – км 86 федеральной автомобильной дороги М-3 «Украина» не выявило дефектов и повреждений, снижающих грузоподъемность конструкций.

Ряд дефектов, снижающих долговечность сооружений, необходимо устранить в ближайшее время.

Пропуск современных нагрузок А14 и Н14 по мостовым сооружениям, включающим пролетные строения длиной 11, 4 (км 81+700) возможен без ограничений, включающим пролётные строения 23, 4 м (на км 74+300), возможен при условии усиления главных балок в данных пролетах.

Мосты на км 68+090, км 76+222, км 78+405 в ходе реконструкции дороги рекомендуется заменить водопропускными трубами.

На водопропускной трубе на км 73+500 необходимо выполнить мероприятия, описанные в пункте 5.1 для доведения классов эксплуатационных нагрузок до уровня А14, Н 14.

Трубы на км 71+957, км 72+710, 75+057, км 79+663, км 79+746, км 81+270, 82+360, км 82+778, км 84+559 в ходе реконструкции дороги рекомендуется заменить на новые.

Мосты и путепроводы н а участке км 86 – км 124

Наименование сооружения	Местоположение	Год постройки, проектные нагрузки	Габарит, толщина слоя дорожной одежды, м	Статическая система, материал, типовой проект	Продольная схема, полная длина пролётного строения, м	Число балок, поперечная схема, параметры балки, м
1	2	3	4	5	6	7
Ручей	89+240	1936 -	В=15, 7; Г=15, 7; Т₁=Т₂=0; С₁=С₂=0, 45; h_одеж.=0, 23	Плитная разрезная Монолитный железобетон -	4, 4х1 L_п=5, 6	1 плита П18, 8 h_плиты=0, 4
Ручей	90+420	1936 -	В=17, 0; Г=17, 0; Т₁=Т₂=0; С₁=С₂=0, 4; h_одеж.=0, 21	Плитная разрезная Монолитный железобетон -	2, 6х1 L_п=3, 9	1 плита П18, 4 h_плиты=0, 35
Автодорога М-3	91+200	- А11, НК-80	В=13, 9; Г=11, 5; Т₁=Т₂=0, 7; С₁=С₂=0, 5; h_одеж.=0, 2	Вантовая с балкой жесткости Сталь Индивидуальный	(28, 5+88, 5) L_п=118, 0	2 балки К0, 55+12, 8+К0, 55; h_балки=1, 8; h_н.п.=0, 032; b_ребра=0, 026; b_н.п.=0, 76
р. Истья	91+400	- А11, НК-80	В=22, 5; Г=20, 0; Т₁=0, 85; Т₂=0, 75; С₁=С₂=0, 45; h_одеж.=0, 23	Балочная температурно-неразрезная П/н железобетон -; Инв. № 32507-М СДП;	/17, 4х3/ L_п=18, 0	6 плит, 9 балок П1, 46х3+К1, 0+1, 5х8+К1, 0+ +П1, 46х3; h_бал.=0, 75; h_пл.=0, 15; b_реб.=0, 2; h_бал.=0, 75; h_пл.=0, 18; b_реб.=0, 35
р. Истья	93+868	1937 - строительство 2004 - реконструкция А11, НК-80	В=23, 2; Г=19, 2; Т₁=Т₂=1, 5; С₁=С₂=0, 5; h_одеж.=0, 25	Балочная температурно-неразрезная П/н железобетон Инв. 32296-М СДП Инв. 32284-М СДП	/11, 3+26, 4+11, 3/ L_п=11, 9; 27, 0	Пролеты 1, 3: 10 балок К1, 0+2, 34+2, 4х7+2, 34+К1, 0; Пролет 2: 12 балок К1, 0+2, 19+1, 9х9+2, 19+К1, 0; h_балки=1, 23; h_плиты=0, 18; b_ребра=0, 16-0, 62
Автодорога М-3	101+750	- А11, НК-80	В=12, 25; Г=9, 5; Т₁=1, 15; Т₂=1, 1; С₁=С₂=0, 25; h_одеж.=0, 26	Балочно-разрезная П/н железобетон, железобетон ТП 167 СДП ТП 3.503-1-81 СДП	13, 7+20, 4х2+13, 7 L_п=14, 06; 21, 0	Пролеты 1, 4: 7 балок К0, 75+1, 65х6+К0, 75; h_балки=0, 85; h_плиты=0, 15; b_ребра=0, 18 Пролеты 2-3: 5 балок К1, 0+2, 4х4+К1, 0; h_балки=1, 23; h_плиты=0, 18; b_ребра=0, 16-0, 62
Суходол	108+133	2003 А11, НК-80	В=19, 7; Г₁=Г₂=9, 5; Т₁=Т₂=0; С=0, 7; С₁=С₂=0, 52; h_одеж.=0, 23	Плитная разрезная Сборный железобетон ТП 3.503-12, инв. № 384/25 СДП	3, 4х1 L_п=6, 0	21 плита П0, 99х21 h_плиты=0, 3
р. Протва (левый)	110+300	2003 - реконструкция -	В=11, 45; Г= 9, 5; Т₁=1, 55; Т₂=0; С₁=С₂=0, 4; h_одеж.=0, 2	Балочно-консольная железобетон индивидуальный	(К5, 52+21, 95+К5, 27& П11, 34& К5, 24+27, 55+К7, 55& П13, 8& К7, 45+27, 55+К9, 0) L_п=142, 22	3 балки К1, 8+5, 0х2+К1, 0; h_балки=1, 62÷ 2, 62; h_плиты=0, 18; b_ребра=0, 6
р. Протва (правый)	110+300	2003 А11, НК-80	В=9, 5; Г= 9, 5; Т₁=Т₂=0; С₁=С₂=0, 4; h_одеж.=0, 2	Балочная неразрезная Сталь Индивидуальный	(48, 0+54, 0+35, 67) L_п=138, 39	2 балки К2, 6+5, 2+К2, 6; h_балки=2, 48; h_н.п.=0, 024; b_ребра=0, 012; b_н.п.=0, 42
Суходол	113+473	1936 - строительство 2003 - реконструкция А11, НК-80	В=19, 7; Г₁=Г₂=9, 5; Т₁=Т₂=0; С=0, 75; С₁=С₂=0, 4; h_одеж.=0, 21	Плитная разрезная Сборный железобетон ТП 3.503.1-75, БЕЛГИПРОДОР	3, 4х1 L_п=6, 0	21 плита П0, 98х21 h_плиты=0, 3
Суходол	116+572	1936 - строительство 2003 - реконструкция А11, НК-80	В=20, 2; Г₁=10, 5; Г₂=9, 0; Т₁=Т₂=0; С=0, 7; С₁=С₂=0, 4; h_одеж.=0, 23	Плитная разрезная Сборный железобетон ТП 3.503.1-75, БЕЛГИПРОДОР	3, 4х1 L_п=6, 0	21 плита П0, 98х21 h_плиты=0, 3
Автодорога	121+300	- А11, НК-80	В=13, 9; Г=11, 7; Т₁=Т₂=0, 7; С₁=С₂=0, 4; h_одеж.=0, 25	Балочно-разрезная П/н железобетон, железобетон ТП 3.503-1-81 СДП, ТП 3.503-14, инв. №710/5 СДП	17, 4+32, 2+17, 4 L_п=18, 0; 33, 0	Пролеты 1, 3: 8 балок К1, 0+1, 73х7+К1, 0; h_балки=1, 05; h_плиты=0, 15; b_ребра=0, 16 Пролет 2: 6 балок К1, 3+2, 3х5+К1, 3; h_балки=1, 53; h_плиты=0, 18; b_ребра=0, 16-0, 62

Мост через ручей на км 89+240 Киевского шоссе предназначен для пропуска четырёх полос движения. Год постройки – 1936, проектные нагрузки неизвестны.

Полная ширина моста составляет 15, 7 м, как и габарит проезжей части – Г-15, 7. Полная длина по открылкам устоев – 16, 5 м. Статическая система – плитно-разрезная, продольная схема моста – 4, 4х1. Подмостовой габарит составляет 3, 7 м. Тротуары отсутствуют. Мост расположен на прямой в плане и в профиле.

Проезжая часть имеет асфальтобетонное покрытие, его толщина по косвенной оценке составляет 23 см. Водоотвод осуществляется за счет уклонов за пределы мостового сооружения.

Деформационные швы над опорами 1 и 2 отсутствуют.

Ограждения безопасности проезжей части барьерные металлические на базе ГОСТ 26804-86, высотой 0, 8 м.

Пролетное строение – железобетонное. В поперечном сечении оно состоит из монолитной плиты шириной 18, 8 м, толщиной 0, 4 м и полной длиной 5, 6 м.

Устои 1 и 2 массивные с обратными стенками. Тип фундамента неизвестен. Длина устоев вдоль мостового сооружения – 6, 25 м, ширина – 18, 8 м. Опирание плиты пролётного строения осуществляется непосредственно на устои без посредства опорных частей.

Конусы насыпи возле устоев с обеих сторон специально не укреплялись, имеют естественную одерновку.

Состояние асфальтобетонного покрытия проезжей части моста можно оценить, как хорошее. Ограждения безопасности не имеют видимых повреждений. Недостатком является отсутствие деформационных швов.

Монолитная плита пролётного строения находится в удовлетворительном состоянии. Из видимых повреждений можно отметить несколько участков с недостаточной толщиной защитного слоя бетона, из-за чего происходит коррозионное отслоение штукатурки, и отдельные следы выщелачивания бетона по нижней поверхности плиты.

Опоры сооружения находятся в удовлетворительном состоянии. К возникшим за время эксплуатации повреждениям следует отнести следы протечек с выщелачиванием на фасадных поверхностях подпорных стенок.

Отсутствие опорных частей под монолитной плитой не осложняет нормальную работу пролётного строения ввиду его малой длины и, соответственно, незначительных температурных перемещений (то есть, упирания торцов плиты в подпорные стенки устоев происходить не будет), однако непосредственный контакт бетонных поверхностей плиты и прокладника подпорной стенки негативно влияет на их долговечность.

При проведении обследования существенных повреждений подходов, конусов и подмостового пространства не выявлено

Мост через ручей на км 90+420 Киевского шоссе предназначен для пропуска четырёх полос движения. Год постройки – 1936, проектные нагрузки неизвестны.

Полная ширина моста составляет 17, 0 м, как и габарит проезжей части – Г-17, 0. Полная длина по открылкам устоев – 11, 0 м. Статическая система – плитно-разрезная, продольная схема моста – 2, 6х1. Подмостовой габарит составляет 3, 7 м. Тротуары отсутствуют. Мост расположен на прямой в плане и в профиле.

Проезжая часть имеет асфальтобетонное покрытие, его толщина по косвенной оценке составляет 21 см. Водоотвод осуществляется за счет уклонов за пределы мостового сооружения.

Деформационные швы над опорами 1 и 2 отсутствуют.

Ограждения безопасности проезжей части барьерные металлические на базе ГОСТ 26804-86, высотой 0, 75 м.

Пролетное строение – железобетонное. В поперечном сечении оно состоит из монолитной плиты шириной 18, 4 м, толщиной 0, 35 м и полной длиной 3, 9 м.

Устои 1 и 2 массивные с обратными стенками. Тип фундамента неизвестен. Длина устоев вдоль мостового сооружения – 4, 3 м, ширина – 18, 4 м. Опирание плиты пролётного строения осуществляется непосредственно на устои без посредства опорных частей.

Конусы насыпи возле устоев с обеих сторон укреплены монолитным бетоном.

Монолитная плита пролётного строения находится в удовлетворительном состоянии. Из видимых повреждений присутствуют участки с недостаточной толщиной защитного слоя бетона, из-за чего происходит коррозионное отслоение штукатурки, и отдельные следы выщелачивания бетона по нижней поверхности плиты.

При проведении обследования существенных повреждений подходов, конусов и подмостового пространства не выявлено.

Путепровод над Киевским шоссе на км 91+200 запроектирован под автомобильную нагрузку А11 и колесную нагрузку НК-80 и предназначен для пропуска двух полос движения. Год постройки достоверно не известен.

Полная ширина путепровода составляет 13, 9 м; габарит проезжей части – Г-11, 5. Полная длина по открылкам устоев – 126 м. Статическая система – вантовая с балкой жёсткости, продольная схема – (28, 5+88, 5). Подмостовой габарит составляет 5, 8 м. Сооружение расположено на прямой в плане и в профиле.

Покрытие проезжей части асфальтобетонное, его толщина по косвенной оценке составляет 20 см. Водоотвод осуществляется за счет уклонов и через водоотводные трубки в водосборные лотки. Тротуары шириной 0, 7 м устроены в уровне проезжей части и также имеют асфальтобетонное покрытие.

Ограждения безопасности проезжей части – барьерные металлические на базе ГОСТ 26804-86, высотой 0, 8 м. Перильные ограждения тротуаров – металлические непрерывные высотой 1, 16 м.

Над опорой 1 устроен деформационный шов закрытого типа, над опорой 3 – шов со стальным скользящим листом.

Балка жёсткости металлическая. В поперечном сечении она выполнена в виде двух главных балок, объединённых ортотропной плитой проезжей части. Высота балок 1, 8 м, толщина ребра 0, 026 м, ширина нижнего пояса 0, 76 м, толщина нижнего пояса 0, 032 м. Помимо плиты проезжей части, объединение балов выполнено посредством поперечных диафрагм, установленных с шагом 3 м. Поперечная схема пролетного строения: К0, 55+12, 8+К0, 55.

С устоем 1 балка жёсткости связана посредством шарнира, обеспечивающего угловые перемещения, на опоры 2 и 3 опирается через металлические катковые опорные части (рисунок 2.3.10).

Устои 1 и 3 – с насадками, шкафными стенками и открылками. Параметры ригелей: 16, 8х2, 4х0, 7 м и 14, 8х1, 4х0, 6 м (длина, ширина, высота) соответственно. Конусы насыпей устоев укреплены монолитным бетоном.

Опора 2 – двухстоечный пилон с объединением стоек в нижней и верхней части (рисунок 2.3.12). Расстояние между стойками составляет 14, 9 м, высота стоек составляет 29, 0 м (от железобетонного фундамента до верха верхней поперечной балки). Сечение стоек 1, 2х0, 9 м.

Ванты располагаются в плоскостях за пределами тротуаров, для них использованы закрытые оцинкованные канаты диаметром 67 мм. К балке жёсткости они крепятся посредством анкера с гайкой, к пилону шарнирно с помощью звенок и проушин. Всего применено 8 пар вант – по 4 пары в каждом пролёте.

На асфальтобетонном покрытии проезжей части присутствуют колейность, а также наплывы асфальтобетона и выбоины общей площадью около 24 м² и глубиной до 5 см, сеть трещин длиной до 3 м раскрытием до 5 мм. В покрытии возле деформационного шва над опорой 3 также отмечены выбоины площадью до 2 м². В местах образования выбоин на покрытии застаивается вода.

Профилированные листы ограждений безопасности с обеих сторон проезжей части имеют погнутости механического происхождения величиной около 0, 3 м на длине порядка 5 м (рисунок 2.3.14). Также, на них имеются следы поверхностной коррозии, на данный момент получившей незначительное распространение.

У деформационного шва над опорой 3 ослаблено усилие прижима листа скольжения, что становится очевидным при проезде по нему автотранспорта.

На поверхности проезжей части над тремя водоотводными трубками отсутствуют защитные решётки, со временем это может привести к засорению трубок и застою воды на проезжей части в периоды интенсивного выпадения осадков.

Неудачной следует признать конструкцию узлов крепления вант к балке жёсткости – на них сверху скапливается грязь, сбрасываемая с проезжей части, такие места являются концентраторами влаги и в настоящее время уже начинают зарастать травой.

На нижних поясах главных балок обнаружены следы образования язвенной коррозии, которая на момент проведения обследования имеет незначительное развитие, не более 5% от общей площади.

Монтажные стыки ортотропной плиты балки жёсткости в своё время были недостаточно хорошо защищены от воздействия природных факторов, в результате в настоящее время на элементах стыков (накладках и высокопрочных болтах) наблюдается шелушение лакокрасочного покрытия и поверхностная коррозия металла.

Следствием негерметичности деформационного шва над опорой 1 явились следы протечек по шкафной стенке указанной опоры.

Опорная часть 2 на опоре 1 подвержена поверхностной коррозии составляющих её элементов.

На асфальтобетонном покрытии проезжей части на подходах к сооружению обнаружены локальные выбоины и сеть трещин раскрытием до 10 мм.

Мост через реку Истью на км 91+400 Киевского шоссе запроектирован под автомобильную нагрузку А11 и колесную нагрузку НК-80 и предназначен для пропуска четырёх полос движения. Год постройки достоверно не известен. Полная ширина моста составляет 22, 5 м; габарит проезжей части – Г-20, 0. Полная длина по открылкам устоев – 59, 2 м. Статическая система – балочная температурно-неразрезная, продольная схема моста – /17, 4х3/. Подмостовой габарит составляет 6, 4 м. Мост расположен на прямой в плане и в профиле. Покрытие проезжей части асфальтобетонное, его толщина по косвенной оценке составляет 23 см. Водоотвод осуществляется за счет уклонов в водоотводные лотки, устроенные на торцах пролётных строений за пределы мостового сооружения. Тротуары шириной левый 0, 85 м и правый 0, 75 м имеют цементобетонное покрытие, устроены в уровне проезжей части. Ограждения безопасности проезжей части барьерные металлические усиленные из оцинкованной стали, типа «Трансбарьер», высотой 1, 1 м. Перильные ограждения – металлические непрерывные высотой 1, 05 м. Над опорами 1 и 4 установлены деформационные швы заполненного типа с резиновым компенсатором. Пролетные строения – сборные железобетонные комбинированные. В поперечном сечении они состоят из 9-и железобетонных балок с каркасной арматурой, постоянной высотой 0, 75 м, толщиной ребра 0, 35 м и толщиной плиты 0, 18 м, выполненных по проекту инв. № 32507-М СДП, и пристроенных к ним позднее 6-и плит ПРК, по 3 шт. с каждой стороны каждого пролётного строения. Полная высота ПРК составляет 0, 75 м, ширина 1, 46 м, толщина ребра 0, 2 м, толщина плиты – 0, 15 м. Балки объединены между собой по плите проезжей части. Поперечная схема пролетного строения – П1, 46х3+К1, 0+1, 5х8+К1, 0+П1, 46х3. В температурно-неразрезную систему объединены только тавровые балки по плитам проезжей части, ПРК продольного объединения не имеют. Фасадные поверхности консолей плиты проезжей части крайних балок оформлены карнизными железобетонными блоками. Опорные части на всех опорах резино-металлические РОЧ. Конструкция устоев 1 и 4, предположительно, свайные опоры с насадкой, шкафной стенкой и открылками. Параметры ригелей: 23, 3х1, 35х0, 5 м (длина, ширина, высота). Промежуточные опоры 2 и 3 однорядные стоечного типа с ригелем, на низком ростверке, выполнены по схеме К0, 75+2, 3+1, 6+2, 15+1, 8+2, 3+1, 7+2, 15+1, 7+ +2, 45+1, 6+2, 0+К1, 3. Диаметр стоек Ø 0, 8 м 0, 35х0, 35 м. Сечение ригеля: 23, 8х1, 3х0, 5/0, 7 м (длина, ширина, высота). Конусы насыпей устоев укреплены монолитным бетоном. Асфальтобетонное покрытие проезжей части получило ряд типичных повреждений, среди которых колейность, наплывы асфальтобетона и выбоины общей площадью около 8 м² и глубиной до 5 см. Над промежуточными опорами присутствуют поперечные трещины длиной во весь габарит автопроезда раскрытием до 10 мм. По свидетельству работников эксплуатирующей организации на отдельных участках под слоями асфальтобетонного покрытия регулярно отмечается скопление влаги, что свидетельствует о слабой степени адгезии асфальтобетона с нижележащим слоем и неудовлетворительной работе дренажной системы. Деформационные швы над опорами 1 и 4 негерметичны. В каждом пролёте на поверхности плит ПРК отмечено шелушение окрасочного покрытия. Стыки между плитами не имеют заполнения, таким образом, можно считать, что плиты не имеют никакого поперечного объединения и под нагрузкой работают каждая по отдельности. На нижних поверхностях швов объединения пролётных строений в температурно-неразрезную систему над опорами 2 и 3 образовались следы протечек с выщелачиванием и коррозией арматурных выпусков. Нижние поверхности рёбер балок пролётных строений имеют отдельные сколы бетона небольшого объёма. На фасадных поверхностях карнизных блоков с обеих сторон пролётных строений обнаружены следы ржавых протечек и морозного разрушения защитного слоя бетона. Опоры моста пострадали также незначительно. Из-за негерметичности деформационных швов по шкафным стенкам устоев происходят протечки. Окрасочное покрытие ригелей опор 2 и 3 шелушится на части площади, по нижней грани ригелей проходят пролольные трещины длиной не более 1 м и раскрытием до 0, 5 м. При проведении обследования существенных повреждений подходов, конусов и подмостового пространства не выявлено.

Мост через реку Истью на км 93+868 Киевского шоссе сооружён под автомобильную нагрузку А11 и колесную нагрузку НК-80 и предназначен для пропуска четырёх полос движения. Изначальный год постройки – 1937, год реконструкции до существующего вида – 2004. Проект разработан ЗАО «Корпорацией Дор-Мост» ООО «МОСТИНЖСЕРВИС», работы выполнены ОАО «Хотьковский Автомост».

Полная ширина моста составляет 23, 2 м; габарит проезжей части – Г-19, 2. Полная длина по открылкам устоев – 56, 2 м. Статическая система – балочная температурно-неразрезная, продольная схема моста – /11, 3+26, 4+11, 3/. Подмостовой габарит составляет 6, 3 м. Мост расположен на прямой в плане и в профиле.

Покрытие проезжей части асфальтобетонное, его толщина по косвенной оценке составляет 25 см. Водоотвод осуществляется через водоотводные трубки со сбросом воды под мостовое сооружение. Тротуары шириной по 1, 5 м имеют асфальтобетонное покрытие, устроены в уровне проезжей части.

Ограждения безопасности проезжей части барьерные металлические усиленные из оцинкованной стали, типа «Трансбарьер», высотой 1, 25 м. Перильные ограждения – металлические непрерывные высотой 1, 1 м.

Над опорами 1 и 4 установлены деформационные швы закрытого типа ШК-5 с металлическим компенсатором.

Пролетные строения – сборные железобетонные. В поперечном сечении пролёты 1 и 3 состоят из 10-и, пролёт 2 из 12-и железобетонных балок с предварительно напрягаемой арматурой,, постоянной высотой 1, 23 м, толщиной ребра 0, 16 м и толщиной плиты 0, 18 м, выполненных применительно к типовому проекту 3.503.1-81 СДП, инв.№32296-М и инв. № 32284-М соответственно. В поперечном направлении балки объединены между собой по плите проезжей части. Поперечная схема пролетного строения в пролётах 1 и 3 – К1, 0+2, 34+2, 4х7+2, 34+К1, 0, в пролете 2 – К1, 0+2, 19+1, 9х9+2, 19+К1, 0. В температурно-неразрезную систему объединены по плитам проезжей части. Фасадные поверхности консолей плиты проезжей части крайних балок оформлены карнизными железобетонными блоками.

Опорные части на всех опорах резино-металлические РОЧ.

Устои 1 и 4 двухрядные свайного типа с насадкой, шкафной стенкой и открылками выполнены применительно к ТП 3.503.1-79. Схема устоев: {0, 8}К1+2, 34+2, 4х7+2, 34+К1, параметры ригелей: 23, 48х1, 5х0, 5 м (длина, ширина, высота).

Промежуточные опоры 2 и 3 столбчатые с ригелем на естественном основании, выполнены по схеме К4, 93+6, 32х2+К4, 93. Сечение стоек от 1, 67х2, 5 м в нижней части до 1, 53х2, 2 м в верхней части. Параметры ригеля: 22, 5х1, 6х0, 85÷ 2, 24 м (длина, ширина, высота).

Асфальтобетонное покрытие на мосту хорошего качества: колейность, выбоины и крупные трещины отсутствуют.

На балке усиления в верхней части ограждений безопасности местами начинает проявляться поверхностная коррозия. Деформационные швы над опорами 1 и 4 негерметичны.

На нижних поверхностях швов объединения пролётных строений в температурно-неразрезную систему над опорами 2 и 3 образовались следы протечек с выщелачиванием

Нижние поверхности рёбер балок пролётных строений имеют отдельные сколы бетона небольшого объёма. Защитное покрытие стоек опор 2 и 3 (штукатурка) частично отслаивается

Из-за негерметичности деформационных швов по шкафным стенкам устоев происходят протечки. При проведении обследования существенных повреждений подходов, конусов и подмостового пространства не выявлено.

Путепровод над Киевским шоссе на км 101+750 запроектирован под автомобильную нагрузку А11 и колесную нагрузку НК-80 и предназначен для пропуска двух полос движения. Год постройки достоверно не известен. Сооружение расположено в черте г. Обнинска.

Полная ширина путепровода составляет 12, 25 м; габарит проезжей части – Г-9, 5. Полная длина по открылкам устоев – 76, 37 м. Статическая система – балочно-разрезная, продольная схема путепровода – 13, 7+20, 4х2+13, 7. Подмостовой габарит составляет 5, 4 м. Путепровод расположен на прямой в плане и в профиле.

Покрытие проезжей части асфальтобетонное, его толщина по косвенной оценке составляет 26 см. Водоотвод осуществляется через водоотводные трубки со сбросом воды под мостовое сооружение. Тротуары пониженные шириной по 1, 15 м левый и 1, 1 м правый, имеют асфальтобетонное покрытие, выполнены из сборных блоков.

Ограждения безопасности проезжей части железобетонные парапетные, выполнены в составе тротуарных блоков. Их высота составляет 0, 45 м. Перильные ограждения – металлические непрерывные высотой 0, 85 м.

Над всеми опорами устроены деформационные швы закрытого типа (рисунок 2.6.6).

Пролетные строения – сборные железобетонные. В поперечном сечении пролёты 1 и 4 состоят из 7-и железобетонных балок таврового сечения с каркасной арматурой, постоянной высотой 0, 85 м, толщиной ребра 0, 18 м и толщиной плиты 0, 15 м, выполненных по типовому проекту 167 СДП. Пролёты 2 и 3 выполнены из 5-и железобетонных балок с предварительно напрягаемой арматурой постоянной высотой 1, 23 м, толщиной ребра 0, 16 м и толщиной плиты 0, 18 м, согласно типового проекта СДП 3.503-1-81 СДП В поперечном направлении балки в каждом пролёте объединены между собой по плите проезжей части. Поперечная схема пролетного строения в пролётах 1 и 4 – К0, 75+1, 65х6+К0, 75, в пролетах 2 и 3 – К1, 0+2, 4х4+К1, 0.

Опорные части на всех опорах резино-металлические РОЧ.

Устои 1 и 5 – предположительно свайного типа с насадкой, шкафной стенкой и открылками. Параметры ригелей: 11, 4х0, 7х0, 5 м (длина, ширина, высота).

Промежуточные опоры 2÷ 4 столбчатые с ригелем, выполнены по схеме К0, 7+2, 5х4+К0, 7. Сечение стоек 0, 5х4 м. Параметры ригелей: 11, 4х1, 2х0, 5 м (длина, ширина, высота). Конусы насыпей устоев укреплены монолитным бетоном.

В асфальтобетонном покрытии проезжей части путепровода над всеми деформационными швами имеются поперечные трещины длиной во весь габарит автопроезда и раскрытием до 10 мм. На полосах безопасности возле ограждений покрытие проезжей части цементобетонное, в настоящий момент оно локально разрушается в пределах верхнего слоя.

Покрытие обоих тротуаров также имеет следы поверхностного разрушения, кроме этого в некоторых местах отмечено зарастание травой и нарушение сопряжения блоков в створе деформационных швов пролётных строений – в указанных местах в покрытии имеются сквозные провалы.

Ограждения безопасности имеют недостаточную высоту: согласно требований ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств» высота ограждений даже при минимальном уровне удерживающей способности У1 должна составлять 0, 6 м, т.е. в настоящий момент высота меньше требуемого значения на 0, 15 м. Сами блоки ограждений подвержены морозному разрушению защитного слоя бетона, местами с обнажением арматуры. Объём повреждения можно ориентировочно оценить в 10%

На перильных ограждениях с обеих сторон отмечено шелушение лакокрасочного покрытия и коррозия металлоэлементов.

Деформационные швы над всеми опорами негерметичны, в отдельных местах, судя по косвенным признакам, возникли провалы конструкции швов.

Причиной всех повреждений пролётных строений является слабая степень защиты конструкций от воздействия влаги.

На консолях крайних балок во всех пролётах зафиксированы следы протечек с выщелачиванием, образованием сталактитов и ржавыми потеками, а также разрушение защитного слоя бетона, имеющее коррозионную природу происхождения.

Аналогично складывается ситуация со швами омоноличивания балок, в добавление к этому у них выявлена недостаточная толщина защитного слоя бетона – не менее чем на 10% их площади обнажены и корродируют арматурные выпуски.

Негерметично выполнена установка водоотводных трубок, а также заделка технологических отверстий в плитах балок: там тоже наблюдаются следы протечек с выщелачиванием, образованием сталактитов и ржавыми потеками.

Частичное разрушение конструкций деформационных швов над опорами 1 и 5 привело к тому, что в настоящий момент на насадках опор образовались навалы грунта и грязи с проезжей части суммарным объёмом до 2 м³. Из-за регулярных протечек по шкафной стенке опоры 5 бетон начал деградировать – к настоящему времени на площади около 1, 5 м².

Величина защитного слоя бетона на нижних и боковых поверхностях насадок и подферменников промежуточных опор 2÷ 4 в некоторых местах недостаточна, «просвечивает» конструктивная арматура.

На стойках промежуточных опор происходит отслоение защитного слоя бетона, местами с обнажением корродирующей арматуры. В подобном месте на стойке С5 опоры 4 коррозия рабочей арматуры перешла в пластовую стадию.

Правый лестничный сход у опоры 1 полностью разрушен, бетон укрепления конусов насыпи устоев повреждён на площади около 20 м², и зарастает травой.

Мост через суходол на км 108+133 Киевского шоссе предназначен для пропуска четырёх полос движения. Год постройки – 2003, проектные нагрузки А11 и НК-80.

Полная ширина моста составляет 19, 7 м. Левая и правая проезжие части имеют одинаковый габарит Г-9, 5. Полная длина по торцам устоев – 16, 64 м. Статическая система – плитно-разрезная, продольная схема моста – 3, 4х1. Подмостовой габарит составляет 4, 45 м. Тротуары отсутствуют. Мост расположен на прямой в плане и в профиле. Угол косины составляет 68°.

Деформационные швы над опорами 1 и 2 закрытого типа.

Ограждения безопасности проезжей части барьерные металлические на базе ГОСТ 26804-86, высотой 0, 8 м по краям сооружения и 0, 9 м по оси. На крайние ограждения надстроены металлические элементы, имитирующие перильные ограждения. Полная высота полученных конструкций составила 1, 05 м.

Пролетное строение – железобетонное сборное. В поперечном сечении оно состоит из 21-й железобетонной плиты шириной 0, 99 м, толщиной 0, 3 м и полной длиной 6, 0 м. Предположительно, плиты пустотелые, изготовлены по типовому проекту 3.503-12, инв. № 384/25 СДП. Фасадные поверхности крайних плит оформлены карнизными железобетонными блоками.

Устои 1 и 2 массивные с обратными стенками и контрфорсами на фасадной стенке (рисунок 2.7.6) на естественном основании. Длина тела устоев вдоль мостового сооружения – 6, 3 м, ширина – 21, 3 м. Способ опирания плит пролётного строения на ригели устоев достоверно определить не удалось.

Конусы насыпи возле устоев с обеих сторон укреплены монолитным бетоном.

Значительная часть площади проезжей части моста покрыта выбоинами и наплывами асфальтобетона, присутствует колейность. За пределами габарита автопроезда, на консолях пролётного строения обнаружены участки разрушения покрытия.

Железобетонные цоколи ограждений безопасности проезжей части подверглись морозному разрушению бетона в пределах верхнего слоя.

Плиты пролётного строения находятся в удовлетворительном состоянии. Из видимых повреждений присутствуют отдельные следы выщелачивания бетона на нижней поверхности плит через шпонки стыков.

На фасадных карнизных блоках отмечены сколы, следы морозного разрушения бетона.

Опоры сооружения находятся в удовлетворительном состоянии. За прошедшее время эксплуатации на фасадных поверхностях подпорных стенок возникли следы протечек с выщелачиванием через негерметичные деформационные швы. Ригели опор 1 и 2, контрфорсы стенок имеют сколы бетона морозного характера, а на открылках за обратными стенками возникли места коррозионного разрушения бетона с обнажением арматуры.

Монолитный бетон укрепления конусов откосов насыпей постепенно деградирует и разрушается, на в последнюю очередь из-за того, что на нём скапливается грязь с проезжей части, являющаяся концентратором влаги.

Мост через реку Протву (левый) на км 110+300 Киевского шоссе последний раз был реконструирован в 2003 г. Первоначальный год постройки и проектные нагрузки неизвестны. Сооружение предназначено для пропуска двух полос движения.

Полная ширина моста составляет 11, 45 м; габарит проезжей части – Г-9, 5. Полная длина – 142, 42 м. Статическая система балочно-консольная, с тремя железобетонными пролетными строениями и двумя подвесным пролетными строениями между ними. Продольная схема – (К5, 52+21, 95+К5, 27& П11, 34& К5, 24+27, 55+К7, 55& П13, 8& К7, 45+27, 55+К9, 0). Подмостовой габарит составляет 4, 4 м. Мост расположен на прямой в плане и в профиле.

Покрытие проезжей части асфальтобетонное (рисунок 2.8.4), его толщина по косвенной оценке составляет 20 см. Водоотвод осуществляется через водоотводные трубки, устроенные на тротуарах со сбросом воды в водосборные лотки к устоям. Тротуар предусмотрен только левый, пониженный по плите проезжей части шириной по 1, 55 м, имеет асфальтобетонное покрытие.

Ограждения безопасности проезжей части барьерные металлические усиленные из оцинкованной стали, типа «Трансбарьер», высотой 1, 3 м. Перильные ограждения – металлические непрерывные высотой 1, 16 м.

Деформационные швы между консолями балок и подвесными пролётами заполненного типа с резиновым компенсатором, в настоящее время закатаны асфальтобетоном.

Пролетные строения монолитные железобетонные плитно – ребристые. В поперечном сечении они выполнены в виде трёх главных рёбер толщиной 0, 6 м переменной высоты от 1, 62 м в пролёте до 2, 62 над опорой и двух продольных диафрагм толщиной 0, 3 м. Между собой рёбра объединены плитой проезжей части толщиной 0, 18 м и поперечными диафрагмами. Поперечная схема пролетного строения: К1, 8+5, 0х3+К1, 0. Торцевые диафрагмы крайних консолей выполняют функции шкафной стенки, для плавного сопряжения с насыпью на подходах на них опираются переходные плиты.

Опорные части металлические тангенциальные и железобетонные валковые

Опоры 1÷ 6 массивно-столбчатые на свайном основании. Размеры массивных частей: 1, 6х16, 6 м вдоль и поперёк моста соответственно. Расстояние между стойками – 5 м, диаметр Ø 1, 4 м.

Конусы насыпей на подходах укреплены монолитным бетоном. Вокруг конусов сделаны пешеходные асфальтовые рисбермы с перильным ограждением

В ходе обследования на поверхности проезжей части моста отмечены колейность, наплывы асфальтобетона и выбоины в пределах верхнего слоя покрытия. Суммарную площадь данных повреждений в настоящее время можно оценить величиной около 8 м².

Поскольку деформационные швы закатаны асфальтобетоном, над ними в покрытии образовались поперечные трещины раскрытием до 10 мм, которые присутствуют также в начале и конце сооружения, в местах сопряжения крайних консолей с насыпями на подходах. Кроме того, в зоне деформационных швов наблюдаются выбоины в покрытии, наплывы асфальтобетона, разрушение стального окаймления швов.

Нестандартную реализацию имеет система водоотвода – водоотводные трубки устроены прямо посередине прохожей части тротуаров. Ситуацию усугубляет тотальное отсутствие защитных решёток трубок на прохожей части, что создаёт значительные неудобства для движения пешеходов.

Несмотря на выполнявшийся в 2003 году ремонт пролётных строений, к настоящему времени они уже получили ряд поверхностных повреждений, которые, впрочем, влияют только на долговечность и имеют небольшую степень развития.

На нижней поверхности плиты проезжей части, главных балках и продольных диафрагмах во всех пролётах обнаружены участки с недостаточной толщиной защитного слоя бетона. На поверхностях происходит шелушение окрасочного покрытия.

На левой консоли и участке срубки правой консоли пролётного строения образовались следы протечек с выщелачиванием, сталактитами и ржавыми потёками.

У подвесного пролёта 1 на участке усиления главной балки в зоне опирания подвески происходит поверхностная коррозия металлических элементов.

В крайней консоли К6 в конце сооружения в зоне опирания пролётного строения на опору 6 зафиксирован скол бетона с обнажением рабочей арматуры.

Защитное штукатурное покрытие массивной части опор 2÷ 5 локально отслаивается, на самом теле отмечены усадочные трещины со следами выщелачивания.

Подферменные площадки опирания валковых опорных частей на опоре 1 засыпаны грунтом, намываемым из насыпи, что осложняет свободное перемещение валков.

Мост через реку Протву (правый) на км 110+300 Киевского шоссе запроектирован под автомобильную нагрузку А11 и колесную нагрузку НК-80 и предназначен для пропуска двух полос движения. Год постройки – 2003. Проект разработан Воронежским филиалом ОАО «ГипродорНИИ».

Полная ширина моста составляет 9, 5 м, как и габарит проезжей части – Г-9, 5. Полная длина по открылкам устоев – 149, 87 м. Статическая система балочная неразрезная. Продольная схема: (48, 0+54, 0+35, 67). Подмостовой габарит составляет 11, 5 м. Мост расположен на прямой в плане и в профиле.

Покрытие проезжей части асфальтобетонное, его толщина по косвенной оценке составляет 20 см. Водоотвод осуществляется за счёт уклонов со сбросом воды в водосборные лотки к устоям. Тротуары не предусмотрены.

Ограждения безопасности проезжей части барьерные металлические усиленные из оцинкованной стали, типа «Трансбарьер», высотой 1, 3 м. Перильные ограждения не предусмотрены.

Деформационные швы над устоями 1 и 4 заполненного типа с резиновым компенсатором типа «Мауэр-мост» ММД-80.

Пролетное строение металлическое. В поперечном сечении оно выполнено в виде двух главных балок, объединённых ортотропной плитой проезжей части. Высота балок 2, 48 м, толщина ребра 0, 012 м, ширина нижнего пояса 0, 42÷ 0, 76 м, толщина нижнего пояса 0, 024÷ 0, 032 м. Помимо плиты проезжей части, объединение балов выполнено посредством поперечных связей и диафрагм. Поперечная схема пролетного строения: К2, 6+5, 2+К2, 6. Несущие металлоконструкции выполнены из стали марок 15ХСНД и 15ХСНД-2. Для удобства осмотра конструкций предусмотрены смотровые ходы между главными балками и под левой консолью.

Опирание пролётного строения производится на металлические опорные части: подвижные однокатковые на опорах 1 и 4, неподвижную балансирную с тангенциальным опиранием на опоре 2 и подвижную двухкатковую на опоре 3.

Устои 1 и 4 сборные со шкафной стенкой и открылками на монолитном фундаменте с 4-мя буронабивными сваями СБН 136.8. Параметры ригеля: 12, 0х1, 7х1, 05 м (длина, ширина, высота).

Опоры 2 и 3 – массивные на монолитном фундаменте с 6-ю буронабивными сваями СБН 175.5. Размеры массивной части опор в уровне обреза фундамента: 1, 5х7, 5 м вдоль и поперёк моста соответственно.

Конусы насыпей на подходах укреплены монолитным бетоном. Вокруг конусов сделаны пешеходные асфальтовые рисбермы с перильным ограждением.

На проезжей части моста присутствуют отдельные наплывы асфальтобетона и выбоины в пределах верхнего слоя покрытия особенно в зоне деформационных швов, общая площадь которых не превышает 8 м².

Нижние поверхности стального окаймления деформационных швов над опорами 1 и корродируют примерно на половине площади.

Единственным видом повреждения элементов пролётного строения оказалась коррозия металла. На нижних поясах главных балок и монтажных стыках ветровых связей она носит поверхностный характер, а на карнизных блоках и крайних продольных рёбрах ортотропной плиты коррозия перешла в язвенную стадию.

Шкафные стенки и открылки устоев 1 и 4 подвержены лещадному отслоению бетона, а для правого открылка опоры 4 разрушение защитного слоя носят коррозионный характер.

На теле опор 2 и 3 происходит шелушение окрасочного покрытия.

На защитные кожухи опорных частей на опоре 1 через недостаточно герметичный деформационный шов попадает вода, они корродируют.

Мост через суходол на км 113+473 Киевского шоссе предназначен для пропуска четырёх полос движения. Год постройки – 1936, в 2003 году была выполнена реконструкция под проектные нагрузки А11 и НК-80.

Полная ширина моста составляет 19, 7 м. Левая и правая проезжие части имеют одинаковый габарит Г-9, 5. Полная длина по торцам устоев – 14, 2 м. Статическая система – плитно-разрезная, продольная схема моста – 3, 4х1. Подмостовой габарит составляет 3, 64 м. Тротуары отсутствуют. Мост расположен на прямой в плане и в профиле. Угол косины составляет 78°.

Деформационные швы над опорами 1 и 2 закрытого типа.

Ограждения безопасности проезжей части барьерные металлические на базе ГОСТ 26804-86, высотой 0, 65 м по краям сооружения и 0, 75 м по оси.

Пролетное строение – железобетонное сборное. В поперечном сечении оно состоит из 21-й железобетонной плиты шириной 0, 98 м, толщиной 0, 3 м и полной длиной 6, 0 м. Плиты П-образные, изготовлены по типовому проекту ТП 3.503.1-75 БЕЛГИПРОДОР. К крайним плитам П1 и П21 с внешних сторон примыкают примоноличенные участки.

Устои 1 и 2 массивные с обратными стенками и контрфорсами на фасадной стенке на естественном основании. Длина тела устоев вдоль мостового сооружения – 6, 54 м, ширина – 21, 3 м. Способ опирания плит пролётного строения на ригели устоев достоверно определить не удалось.

Конусы насыпи возле устоев с обеих сторон укреплены монолитным бетоном.

В целом, состояние элементов мостового полотна можно оценить, как удовлетворительное. Единственный недостаток – в асфальтобетонном покрытии проезжей части моста над деформационным швом над опорой 1 имеется поперечная трещина длиной во весь габарит автопроезда и раскрытием до 10 мм.

Фасадные поверхности крайних монолитных участков плиты проезжей части имеют раковистую поверхность, подвержены морозному разрушению бетона.

За прошедшее время эксплуатации на фасадных поверхностях подпорных стенок возникли следы ржавых протечек с выщелачиванием через негерметичные деформационные швы. Контрфорсы стенок опор 1 и 2 имеют сколы бетона механического характера.

Мост через суходол на км 116+572 Киевского шоссе предназначен для пропуска четырёх полос движения. Год постройки – 1936, в 2003 году была выполнена реконструкция под проектные нагрузки А11 и НК-80.

Полная ширина моста составляет 20, 2 м. Левая проезжая часть имеет габарит Г-10, 5, правая – Г-9, 0. Полная длина по торцам устоев – 12, 0 м. Статическая система – плитно-разрезная, продольная схема моста – 3, 4х1. Подмостовой габарит составляет 3, 1 м. Тротуары отсутствуют. Мост расположен на прямой в плане и в профиле.

Деформационные швы над опорами 1 и 2 закрытого типа.

Пролетное строение – железобетонное сборное. В поперечном сечении оно состоит из 21-й железобетонной плиты шириной 0, 98 м, толщиной 0, 3 м и полной длиной 6, 0 м. Предположительно, плиты пустотелые, изготовлены по типовому проекту 3.503-12, инв. № 384/25 СДП. К крайним плитам П1 и П21 с внешних сторон примыкают примоноличенные участки.

Устои 1 и 2 массивные с обратными стенками и контрфорсами на фасадной стенке на естественном основании. Длина тела устоев вдоль мостового сооружения – 5, 35 м, ширина – 21, 3 м. Способ опирания плит пролётного строения на ригели устоев достоверно определить не удалось.

Конусы насыпи возле устоев с обеих сторон укреплены монолитным бетоном.

Часть площади проезжей части моста покрыта выбоинами и наплывами асфальтобетона, присутствует колейность. Прочих значимых повреждений элементов не выявлено.

Повреждения плит пролётного строения выражаются в локальных следах выщелачивания бетона на нижней поверхности плит через шпонки стыков.

На фасадных поверхностях монолитных участков плиты проезжей части по краям пролётного строения имеются следы морозного разрушения бетона, отмечена раковистость поверхности.

Путепровод над Киевским шоссе на км 121+300 запроектирован под автомобильную нагрузку А11 и колесную нагрузку НК-80 и предназначен для пропуска двух полос движения. Год постройки достоверно не известен.

Полная ширина путепровода составляет 13, 9 м; габарит проезжей части – Г-11, 7. Полная длина по открылкам устоев – 75, 2 м. Статическая система – балочно-разрезная, продольная схема путепровода – 17, 4+32, 2+17, 4. Подмостовой габарит составляет 5, 3 м. Путепровод расположен на прямой в плане и в профиле.

Покрытие проезжей части асфальтобетонное (рисунок 2.12.4), его толщина по косвенной оценке составляет 25 см. Водоотвод осуществляется через водоотводные трубки в пролётах 1 и 3 в водосборные лотки со сбросом воды под мостовое сооружение. Тротуары пониженные шириной по 0, 7 м, имеют асфальтобетонное покрытие, выполнены по консолям плит проезжей части крайних балок.

Ограждения безопасности проезжей части барьерные металлические усиленные из оцинкованной стали, типа «Трансбарьер», высотой 1, 15 м. Перильные ограждения – металлические непрерывные высотой 1, 15 м.

Над всеми опорами устроены деформационные швы закрытого типа.

Пролетные строения – сборные железобетонные. В поперечном сечении пролёты 1 и 3 состоят из 8-и железобетонных балок таврового сечения с каркасной арматурой, постоянной высотой 1, 05 м, толщиной ребра 0, 16 м и толщиной плиты 0, 15 м, выполненных по типовому проекту 3.503-14, инв. № 710/5 СДП. Пролёт 2 выполнен из 6-и железобетонных балок с предварительно напрягаемой арматурой постоянной высотой 1, 53 м, толщиной ребра 0, 16 м и толщиной плиты 0, 18 м, согласно типового проекта СДП 3.503-1-81 СДП В поперечном направлении балки в каждом пролёте объединены между собой по плите проезжей части. Поперечная схема пролетного строения в пролётах 1 и 3 – К1, 0+1, 73х7+К1, 0, в пролете 2 – К1, 3+2, 3х5+К1, 3.

Опорные части на всех опорах резино-металлические РОЧ (рисунок 2.12.8).

Устои 1 и 4 – предположительно свайного типа с насадкой, шкафной стенкой и открылками. Параметры ригелей: 10, 8х1, 05х0, 5 м (длина, ширина, высота).

Промежуточные опоры 2, 3 столбчатые с ригелем, выполнены по схеме К3, 8+6+К3, 8. Диаметр стоек Ø 1, 6 м. Параметры ригелей: 13, 6х1, 6х1, 5 м (длина, ширина, высота).

Конусы насыпей устоев укреплены монолитным бетоном.

Асфальтобетонное покрытие проезжей части путепровода хорошего качества. Колейность, выбоины и прочие дефекты и повреждения обследованием не отмечены.

Поверхности бетонных цоколей барьерных ограждений подвержены морозному разрушению защитного слоя на площади около 2 м².

На консолях крайних балок во всех пролётах зафиксированы следы протечек, шелушение окрасочного покрытия.

На рёбрах балок пролётов 1 и 3 образовались периодические поперечные трещины длиной до 0, 3 м раскрытием не более 0, 1 мм. Подобные трещины в ненапрягаемых железобетонных конструкциях принято считать обычным явлением, они нормируются СП 35.13330. и не обязательны для исправления.

На конструкциях опор (ригелях и стойках промежуточных, шкафных стенках устоев) ввиду негерметичности деформационных швов наблюдаются следы протечек.

Малые искусственные сооружения

Все водопропускные трубы, расположенные на участке км 86 – км 124, сборные железобетонные либо бутобетонные. По конструкции входного и выходного оголовков все трубы относятся к раструбному типу с откосными крыльями переменной высоты, расходящимися от оси труб, по сечению – одноочковые и двухочковые. Укрепление откосов насыпей в зоне входных и выходных оголовков выполнено из монолитного бетона.

По типу отверстия трубы можно разделить на круглые, прямоугольные и овоидальные. При этом последние встречаются преимущественно в сочетании с круглыми и прямоугольными звеньями.

Трубы круглого сечения, установленные в теле насыпи в 1936 – 2009 гг., состоят из сборных железобетонных звеньев длиной 1, 0 м. Диаметр отверстий водопропускных труб составляет от 0, 8 до 1, 5 м. Труба на км100+002 выполнена как двухочковая, с общей портальной стенкой из монолитного железобетона, остальные трубы одноочковые.

Труба прямоугольного сечения на км 104+183, установленная в теле насыпи в 1936 г., состоит из монолитных стен и плиты перекрытия переменной высоты. Высота стенок – 1, 8 м, расстояние между стенами – 2, 3 м.

Труба прямоугольного сечения на км120+150, установленная в теле насыпи в 2002 г., состоит из сборных железобетонных звеньев длиной 1, 0 м. В поперечном сечении звенья прямоугольных железобетонных труб представляют собой замкнутую коробку размерами 4, 0х2, 5 м.

Трубы овоидального сечения, установленные в теле насыпи в 1936г., выполнены из монолитного бутобетона. Размеры поперечного сечения овоидальных бутобетонных труб составляют от 1, 5х2, 0 до 3, 5х4, 0 м.

Установка комбинированных труб в теле насыпи обусловлена уширением проезжей части автодороги в 2003-2004 гг. без замены старых труб, но с установкой новых концевых секций. Таким образом, более старые овоидальные участки находятся в центральной части насыпи, а дополнительные секции прямоугольного и круглого сечения – в зоне полос безопасности и откосов насыпи. Все трубы одноочковые. Стыки между секциями труб выполнены из монолитного бетона, что обеспечивает плавность переходного участка трубы. Овоидальные трубы выполнены из бутобетона, звенья квадратного и круглого сечения – из сборного или монолитного железобетона.

Все трубы на момент обследования работали в безнапорном режиме. Фактическая высота насыпи над водопропускными трубами в большинстве случаев составляет 1, 0-9, 0 м от верха проезжей части, что удовлетворяет существующим нормам СНиП 2.05.03-84*.

Дефектов и повреждений, снижающих грузоподъемность, в ходе обследования не обнаружено. Однако необходимо отметить наличие ряда дефектов, которые в дальнейшем могут повлиять на долговечность сооружения. Одним из самых распространенных повреждений является разрушение стыков звеньев труб по всей длине, без смещения звеньев относительно оси трубы.

Сечения труб имеют локальные участки заиливания с образованием наносов грязи, песка и мусора. В звеньях отмечены участки коррозионного разрушения защитного слоя бетона с обнажением корродирующей арматуры.

Сечение овоидальных труб 1936 года постройки характеризуются низким качеством бутобетона. Зафиксированы многочисленные трещины, раскрытием до 1, 5 см.

⇐ Предыдущая 2 3 4 5 678 9 10 11 Следующая ⇒

Последнее изменение этой страницы: 2019-06-09; Просмотров: 208; Нарушение авторского права страницы