Выводы по мостам, путепроводам и трубам на участке км 86 – км 124

Путепроводы над автодорогой М-3 «Украина» на км 91+200 и км 101+750 оказались исключенными из окончательной схемы реконструкции участка

Сооружения на км 89+240, км 90+420, то есть мосты с малой длиной пролётов (4, 4 м и 2, 6 м соответственном) и монолитной железобетонной плитой проезжей части, построенные в 1936 г под нагрузки Н-10 и Т-20, в настоящее время эксплуатируются под актуальными для данного участка автодороги нагрузками А11 и НК-80. При этом их конструктивные элементы не имеют видимых повреждений, которые позволяли бы ввести ограничения по массе пропускаемого автотранспорта. Однако, вызывает опасения способность фундаментов опор данных мостов воспринимать перспективные нагрузки А14 и Н14, которые планируется ввести на данном участке после реконструкции автодороги. Поскольку достоверно установить реальную несущую способность фундаментов устоев в рамках настоящего обследования не представляется возможным, рекомендуется заменить во время реконструкции автодороги эти сооружения железобетонными трубами, обеспечивающими пропуск по ним современных нагрузок.

На следующих сооружениях необходимо ввести ограничения нагрузки: на мосту через реку Истью на км 91+400 на уровне А11 при проезде в потоке и Н10 одиночным порядком, через реку Протву (правом) на км 110+300 на уровне А11 в потоке, на путепроводе над дорогой М-3 на км 121+300 – А11 в потоке и Н11 для одиночной. Для перехода к перспективным нагрузкам без ограничений потребуется выполнить усиление главных балок в пролетах, например с установкой углепластиковых ламелей либо внешнего армирования.

У железобетонного моста балочно-консольной конструкции через реку Протву (левого) на км 110+300 рекомендуется при реконструкции дороги заменить несущие конструкции на новые, учитывающие перспективные нагрузки и габариты.

Расчеты, показали, что на действие изгибающего момента прочность главных балок мостов через реку Истью на км 93+886 а также через суходол на км 108+133, км 113+473, км 116+572 достаточна для восприятия перспективных автодорожных нагрузок А14 и Н14. Для пролетных строений указанных мостов можно говорить об обеспеченности пропуска растущих эксплуатационных нагрузок на срок до 80 лет.

Восемь водопропускных труб овоидального сечения – на км 94+821, км 95+121, км 97+188, км 98+037, км 99+085, км 100+002, км 102+401, км 104+183 – выполнены из бутобетона. На четырёх из них высота засыпки составляет более 1, 6 м, и, согласно расчётных предпосылок, позволяет эксплуатировать их под нагрузками Н14. Вместе с тем, срок эксплуатации данных труб составляет более 70 лет, имеет место естественная деградация материала, местами значительная. Исходя из этого, рекомендуется заменить во время реконструкции бутобетонные трубы железобетонными, обеспечивающими пропуск по ним современных нагрузок, с сечением, аналогичным концевым участкам указанных труб.

Четыре трубы – на км 107+073, км 121+721, км 123+163, км 123+879 – за прошедший период эксплуатации пострадали незначительно, однако, высота засыпки над ними составляет 0, 3 м, 1, 1 м, 0, 4 м и 0, 4 м, что снижает класс нагрузки с Н14 до Н11, 2, Н12, 3 и Н11, 2 и Н11, 2 соответственно. В данном случае необходимо повысить уровень засыпки до требуемых по расчету 1, 6 м, либо произвести усиление труб, что позволит принять данные трубы в эксплуатацию под нормативными нагрузками А14 и Н14 до наступления их морального износа.

Оставшиеся тринадцать труб имеют достаточную высоту засыпки и незначительные повреждения. По ним возможен беспрепятственный проезд нагрузки Н14, можно говорить об обеспеченности пропуска растущих нагрузок на срок до 100 лет.

Малые однопролётные мосты на км 89+240 и на км 90+420 с монолитной железобетонной плитой проезжей части имеют схожий комплекс повреждений. Это следы выщелачивания хлористых солей из бетона по поверхностям плиты перекрытия и устоев, лещадные отслоения бетона плиты проезжей части с обнажением арматуры на нижней поверхности из-за недостаточной величины защитного слоя. В силу небольшой длины пролёта и, соответственно, незначительных температурных перемещений, у обоих мостов отсутствуют такие конструктивные элементы, как деформационные швы и опорные части.

Однопролётные мосты на км 105+133, км 113+473, км 116+572 с типовыми сборными плитными пролётными строениями за прошедший после реконструкции 2003 г период эксплуатации сохранились удовлетворительно. Мостовому полотну присущи локальные наплывы верхнего слоя покрытия, колейность и выбоины. Из-за негерметичности гидроизоляции и деформационных швов, на нижних поверхностях плит пролётных строений и стенках опор образовались следы выщелачивания бетона через швы омоноличивания, отмечены мелкие поверхностные дефекты бетонных поверхностей.

Состояние сооружений, пролётные строения которых выполнены из типовых железобетонных балок с каркасной либо предварительно напрягаемой арматурой (на км 91+400, км 93+886 и км 121+300) по критерию долговечности можно оценить как удовлетворительное. На мостовом полотне негерметичны деформационные швы, в небольшой степени деградировало покрытие проезжей части, отмечались локальные повреждения ограждений безопасности и шелушение лакокрасочного покрытия перил. Балки пролётных строений находятся в хорошем состоянии, для них характерны в основном наличие участков с протечками с выщелачиванием через стыки и шелушение окрасочного покрытия. Встречаются локальные сколы бетона. Большая часть повреждений элементов опор также возникла в результате воздействия влаги, и повреждения носят соответствующий характер: следы протечек и шелушение защитного покрытия.

Долговечность мостов через реку Протву на км 110+300 по результатам визуального освидетельствования и инструментальных исследований следует признать удовлетворительной. Набор имеющихся повреждений является типичным для подобного рода конструкций, объёмы и степень их влияния на состояние сооружения незначительны.

Исправление всех перечисленных дефектов возможно в рамках ближайшего планового ремонта.

По совокупности приведённого анализа можно считать, что долговечность конструкций рассмотренных мостов обеспечена на длительную перспективу. При условии нормальной организации текущего содержания ресурс долговечности может быть обеспечен на 50 и более лет.

Долговечность малых мостов с монолитной плитой проезжей части также находится на хорошем уровне, но досконально не оценивается ввиду необходимости их замены по критерию грузоподъёмности на водопропускные трубы.

Железобетонные водопропускные трубы за время эксплуатации получили ряд повреждений, сказывающихся на долговечности конструкций. Однако все отмеченные дефекты можно устранить в ходе плановых ремонтных мероприятий. Бутобетон овоидальных труб за прошедшие более чем 70 лет эксплуатации значительно деградировал, требуется их замена на современные железобетонные.

Проезжая часть мостовых сооружений имеет габарит от 9, 5 до 20, 0 м и рассчитана под две или четыре полосы движения, что соответствует СНиП 2.05.03-84*. Габариты элементов мостового полотна в основном соответствуют требованиям СНиП 2.05.03-84* для данной (I) категории автодороги. Исключение составляют мосты на км 113+473 и км 116+572, где высота ограждений безопасности составляет 0, 65 м, т.е. на 0, 1 м ниже минимальных требований.

Локальные повреждения элементов барьерных и перильных ограждений, снижающие безопасность движения по сооружениям, необходимо устранить в ближайшее время.

Отсутствие защитных решёток трубок водоотводных трубок на прохожей части левого моста через реку Протву на км 110+300 создаёт значительные неудобства для движения пешеходов.

Продольный и поперечный уклоны обеспечивают отвод воды с проезжей части и тротуаров.

Качество асфальтобетонного покрытия в пределах отдельных мостовых сооружений не позволяет говорить о высокой степени комфорта движения автотранспорта. На ряде объектов наличие неровностей и выбоин требует провести ремонт проезжей части.

Подмостовой габарит путепроводов над автодорогой М-3 «Украина составляет не менее 5, 3 м, что является достаточным показателем.

⇐ Предыдущая3456789101112Следующая ⇒

Поделиться: