|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
Развитие электротяги на железнодорожном транспортеСтр 1 из 8Следующая ⇒
При осмотре буксы проверяют: - отсутствие трещин в корпусе и утечек смазки. - состояние поводковых болтов и шплинтов. - нагрев в эксплуатации допускается не более 80 градусов. - надежное крепление крышек - зазор между валиком и пазом должен быть у новой буксы 5мм, бракуется если зазор менее 1мм. В буксе применяется смазка ЖРО в количестве 3, 5-4кг.
РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ.
1./ Назначение рессорного подвешивания. 2./ Устройство рессорного подвешивания и его обслуживание. 3./ Назначение тяговой передачи и ее передаточное число. 4./ Устройство тяговой передачи и ее обслуживание.
1./ Рессорное подвешивание служит: - для смягчения ударов передаваемых при прохождении электровозом неровностей пути. - для распределения веса по осям электровоза.
2./ Основные элементы рессорного подвешивания электровоза ВЛ-80с: - листовая рессора - стойки - пружины - регулировочные гайки и шайбы - опоры (сухари). Листовая рессора собрана из 10 листов, стянута хомутом и подвешена к серьге буксы с помощью валика. Валик удерживается с помощью стопорной планки. Стойка представляет собой металлический стержень головка которого крепится к раме тележки с помощью валика. Стойка проходит через верхнюю и нижнюю части опоры (тарелки), между которыми размещена пружина. На стойке находится регулировочная гайка, с помощью которой регулируют осевое нажатие. Нижний конец стойки проходит через три коренных листа и снизу крепится корончатой гайкой и шплинтуется.
Рессорное подвешивание ЭП-1м состоит из пружин, втулок и регулировочных прокладок. Пружины устанавливаются на приливы корпуса буксы. Верхняя часть крайней пружины через втулку и регулировочные прокладки упирается в кронштейн, который крепится к раме тележки темя болтами. Верхняя часть другой пружины упирается непосредственно на опорную площадку прилива большого буксового кронштейна. Нижние прокладки обеспечивают заданную высоту пружины под нагрузкой (304-306мм). Верхние прокладки применяют для развески электровоза и от выпадания крепятся планкой. ТРЕБОВАНИЯ К РЕССОРНОМУ ПОДВЕШИВАНИЮ - не допускаются трещины в коренных листах, в хомуте, пружинах и стойках - не допускается ослабление листовой рессоры в хомуте, смещение листов - не допускается обратный прогиб листовой рессоры более 5мм - зазор между валиком и втулкой должен быть не более 5мм - вертикальный зазор между буксой и рамой -45мм. Бракуется менее 40мм - износ стопорной планки более 3мм
3./ Тяговая зубчатая передача служит для передачи вращающего момента от якоря ТЭД к оси колесной пары. На ВЛ-80с применяют двух стороннюю косозубую передачу. Передаточным числом называют отношение числа зубьев большого зубчатого колеса к числу зубьев малой шестерни. Оно показывает во сколько раз якорь ТЭД вращается быстрее чем колесная пара. ВЛ-80с – 88: 21=4, 19.
4./ Тяговая зубчатая передача состоит из кожуха, большого зубчатого колеса и малой шестерни. Кожух бывает стальным, пластиковым или комбинированным. Он состоит из двух половинок, которые стянуты болтами. На кожухе выполнена трубка – сапун для выравнивания давления в внутри кожуха и маслозаправочная горловина с крышкой и щюпом.В кожух заправляют 4, 2кг осерненной смазки, при этом зубья большого колеса будут погружены в смазку на 30-40мм.
При осмотре зубчатой передачи проверяют: - Целостность кожуха, отсутствие течи смазки и трещин - Состояние кожуховых болтов - Зазор между кожухом и шестерней должен быть 7мм, бракуется менее 3мм. Отсутствие зазора определяется по характерному скрежету.
ПОДВЕШИВАНИЕ ТЭД
1./ Способы подвешивания ТЭД 2./ Устройство маятниковой подвески и ее обслуживание. 3./ Назначение, устройство, работа МОП и его обслуживание.
1./ Существует два вида подвешивания ТЭД: - опорнорамное, при котором ТЭД подвешивается к раме тележки и его вес полностью подрессорен. Такое подвешивание применяется на локомотивах пассажирского движения и обеспечивает высокую скорость. - опорноосевое, при котором ТЭД с одной стороны опирается на раму тележки, а с другой стороны на ось колесной пары через МОП. Такое подвешивание применяется на локомотивах грузового движения т.к. оно не обеспечивает высокую скорость но хорошо обеспечивает тяговые усилия из-за непосредственного контакта малой шестерни с большим зубчатым колесом. 2./ На ВЛ80с ТЭД опирается на раму тележки с помощью маятниковой подвески. Она представляет собой стойку с головкой, которая соединяется с приливом шкворневой коробки с помощью валика. На маятниковую подвеску одет кронштейн ТЭД, который зажат резиновыми и стальными дисками с помощью гайки. На остове ТЭД имеется прилив. В случае обрыва маятниковой подвески или основного кронштейна, ТЭД не упадет вниз, а будет удерживаться приливом на раме тележки. 3./
Через МОП ТЭД опирается на ось колесной пары и передает на нее часть своего веса. МОП состоит из двух вкладышей и шапки. Латунные вкладыши из нутрии покрыты слоем баббита толщиной 3мм. В одном вкладыше выполнено окно для смазки. В шапке МОП находится три камеры. - Рабочая камера с подбивкой - Камера постоянного уровня - Запасная камера В шапку под давлением заправляют осевое или индустриальное масло в количестве 4, 8кг. Шапка крепится к остову ТЭД четыремя болтами. Во время работы уровень масла в камере постоянного уровня снижается, открывается нижний конец трубки-ниппеля и воздух из атмосферы поступает вверх, т.е. в запасную камеру. При этом масло из запасной камеры будет вытесняться под давлением воздуха в камеру постоянного уровня пока нижний конец трубки-ниппеля не закроется. МОП имеет смотровой люк для замены подбивки, куда укладывается специальная пряжа сплетенная в косы.
УДАРНО – СЦЕПНЫЕ УСТРОЙСТВА. 1./ Назначение и устройство автосцепки. 2./ Требования к СА-3 по ПТЭ. 3./ Действия СА-3 при сцеплении и расцеплении.
1./ Автосцепка служит для сцепления подвижных единиц между собой, а так-же для передачи тяговых и тормозных усилий. Автосцепное устройство состоит из: - автосцепка с механизмом сцепления - Расцепной привод, в который входят рычаг, цепочка, державка и кронштейн. - Поглощающий аппарат с тяговым хомутом, тяговым клином, ударной плитой, поддерживающей планкой. - Задний упор. - Передний упор с розеткой, центрирующей балочкой и маятниковой подвеской.
Автосцепка состоит из головки и хвостовика. Головка образована большим и малым зубом. В головке находится механизм сцепления и расцепления, который состоит из замка, замкодержателя, предохранителя, подъемника и валика подъемника. Замок перемещается относительно направляющего зуба, он имеет сигнальный отросток который указывает на сцепление автосцепок (в сцепленном состоянии автосцепок его не видно). На шип замка надет предохранитель. На шипе большого зуба крепится замкодержатель. Он имеет лапу и противовес. Подъемник лежит на полочки большого зуба, через него проходит валик подъемника.
2./ Высота оси автосцепки над уровнем головки рельса 1080мак, 980мин, 950мин для грузового груженого вагона. Разница высот осей автосцепок не должна превышать: - между локомотивом и первым груженым вагоном 110мм - между локомотивом и первым пассажирским вагоном 100мм - между вагонами в грузовом поезде 100мм - между вагонами в пассажирском поезде 70мм, а при скоростях свыше 120км/ч – 50мм.
3./ При сцеплении автосцепок малый зуб одной автосцепки заходит в зев другой автосцепки, при этом замки начинают утапливаться во внуторь. При дальнейшем движении малый зуб воздействует на лапу замкодержателя. Замкодержатель поворачивается на шипе и приподнимает предохранитель замка, в результате чего его верхнее плечо будет располагаться над противовесом замкодержателя. Малый зуб скользит по вертикальной стенке зева и заходит в зацепление с большим зубом. При этом он больше не нажимает на замок. Замки под действием собственного веса выпадают во внутрь и запирают автосцепку. Предохранитель замка ложится на полочку и упирается в противовес замкодержателя, что препятствует уходу замков внутрь корпуса.
При расцеплении валик подъемника поворачивается и подъемник своим широким пальцем поднимает предохранитель с полочки, одновременно воздействует на выступ замка и уводит замок внутрь корпуса. Узкий палец подъемника нажимает снизу на замкодержатель, поднимает его и замок полностью уходит внутрь корпуса, при этом замкодержатель опускается на шип и удерживает замок в расцепленном состоянии. У расцепленных автосцепок видны сигнальные отростки.
4./ Назначение поглощающего аппарата. 5./ Устройство поглощающего аппарата. 6./ Действие поглощающего аппарата. 7./ Порядок проверки автосцепки. 8./ Причины саморасцепа.
4./ Поглощающий аппарат автосцепки служит для смягчения ударных и сжимающих усилий при сцеплении и ведении поезда.
5./ Поглощающий аппарат состоит из корпуса, стяжного болта, на котором собраны и сжаты гайкой следующие элементы: 2 пружины, нажимная шайба, фрикционные клинья, нажимной конус.
6./ При сцеплении автосцепок хвостовик воздействует через ударную плиту на нажимной конус, фрикционные клинья, нажимную шайбу, пружины. Корпус поглощающего аппарата давит на задний упор. При этом большая часть удара поглощается фрикционными клиньями за счет сухого трения, возникающего между клиньями и корпусом поглощающего аппарата.
При натяжении автосцепки на корпус поглощающего аппарата воздействует тяговый хомут и перемещает корпус в направлении хвостовика. Пружины сжимаются, давят на нажимную шайбу, клинья, нажимной конус, ударную плиту и на передний упор.
7./ Необходимо отвести головку автосцепки вправо и влево и убедиться в отсутствии заклинивания соединения хвостовика хомутом, а так же убедиться в отсутствии натяжения цепочки и поворота валика подъемника. Нажать на замок – он должен свободно уходить в корпус, а затем выпадать обратно, что указывает на отсутствия заедания механизма сцепления. Проверка на саморасцеп: Одной рукой нажимают на лапу замкодержателя, не доводя ее до вертикальной стенки зева 7-18мм, а другой рукой нажимают на замок, который не должен уходить более чем на 7-18мм. Проверка длины цепочки: Цепь считается короткой если при полностью утопленном замке рычаг невозможно положить на полочку кронштейна. Короткая цепь может привести к саморасцепу. Цепь считается длинной когда замок выступает относительно вертикальной стенки зева при положении рычага на полочке. Расстояние от ударной розетки до головки должна быть 70-90мм. Бракуется при расстоянии более 100мм, это указывает на возможный излом клина, обрыв хомута, выпадания ударной плиты. Зазор между хвостовиком и потолком ударной розетки на расстоянии 15-20мм от наружной кромки должен быть в пределах 25-40мм. Провисание автосцепки допускается не более 10мм вниз и не более 3 вверх. Определяется по разнице высот автосцепки между двумя точками. Одна точка находится у входа в розетку, а другая на оси в точке пересечения с вертикальной осью зацепления расположенной на расстоянии 15мм от наружной кромки малого зуба. Тяговый клин считается негодным при наличии трещин, изгибов более 3мм, толщине менее 30мм и ширине менее 89мм при деповском ремонте. Излом тягового клина определяют по деформации поддерживающих болтов и стопорной планки. При ударе молотком по клину снизу будет слышен двойной удар. Согласно инструкции ЦВ/494 разница между высотами осей автосцепок по обеим концам вагона или локомотива при выпуске из капитального ремонта допускается не более 15мм, при выпуске из других видов ремонта не более 20мм у локомотивов и не более 25мм у грузовых вагонов. Зазор между вертикальной кромкой и малого зуба и вертикальной кромкой замка в его крайнем нижнем положении должен быть не менее 2 и не более 8мм.
ПРИЧИНЫ САМОРАСЦЕПА.
1. Расхождение высот автосцепок выше нормы. 2. Маленькая длина цепочки. 3. Уширение зева автосцепки. 4. Износ боковой поверхности замка, лапы замкодержателя, опорного шипа или его излом. 5. Излом предохранителя или его шипа. 6. Выпадание разбитого поглощающего аппарата.
КУЗОВ ЭЛЕКТРОВОЗА И ЕГО ОПОРЫ. 1. Назначение, конструкция кузова и его рамы. 2 Назначение и устройство шкворневого узла. 3. Назначение и устройство люлечного подвешивания. 4. Назначение устройство и действие гидравлического гасителя колебаний. 5. Назначение устройство и действие ПРУ.
1./ Кузов электровоза служит для размещения оборудования и защиты его от внешних воздействий. Кузов опирается на раму, которая предназначена для восприятия веса оборудования и передачи тяговых и тормозных усилий. Рама состоит из 2 боковин, к которым снаружи приварен стальной лист толщиной 8мм(юбка), 2 буферных брусьев по концам, 2 шкворневых брусьев, в них запрессованы шкворни и затянут гайками, 2 двутавровые балки под тяговый трансформатор. На раме кузова находятся приливы под люлечное подвешивание, гидрогасители, догружающие устройства, 2 вертикальных и 2 горизонтальных упора с каждой стороны. Упоры предназначены для ограничения колебаний кузова и смягчения возможных ударов кузова по тележкам. Они представляют собой стакан, крышку и амортизирующий элемент (пружину или резину). Зазор между рамой тележки и горизонтальным упором должен быть 15-18мм., а между рамой тележки и вертикальным упором 20-30мм.
2./ Шкворень служит для передачи тяговых и тормозных усилий между кузовом и тележкой. Верхний конец шкворня запрессован в раму кузова, а нижний конец свободно опускается в шкворневую коробку рамы тележки. На хвостовик шкворня свободно одет шаровый подшипник, корпус которого опирается на ребра внутри коробки. В подшипник входят: втулка, свободно одетая на шкворень, втулка запрессована в шар, шар расположен во вкладыше. Вкладыш помещен в корпус подшипника и зафиксирован в нем стопорным кольцом. Коробка снизу закрыта крышкой, в коробку заливается осевое масло в количестве 28кг. Имеется сливная пробка и щуп для замера уровня.
3./ Люлечное подвешивание служит для передачи веса кузова 7тонн на тележку, а так же допускает смещение кузова относительно тележки на 30мм в каждую сторону и способствует возвращению кузова обратно.
Основным элементом люлечного подвешивания является стержень, нижний конец которого связан с рамой кузова, а верхний связан с рамой тележки. Нижний конец стержня проходит через кронштейн рамы кузова, балансир и шарнирное устройство. На стержень наворачивается гайка и шплинтуется. Верхний конец стержня проходит через кронштейн рамы тележки, верхнее шарнирное устройство и стакан. На конец стержня наворачивается шайба. На стакан надета пружина, ее высота 310мм. Внутри стакан облицован втулками и смазывается смазкой ЖРО в количестве 300гр.
При осмотре люлечного подвешивания проверяют: - состояние гайки и шплинта - целостность стержня - наличие страховочного троса для удержания деталей при изломе стержня. - зазор в шарнирных устройствах между накладками должен быть 12-15мм, бракуется менее 4мм. - отсутствие трещин в пружинах
4./ Гидравлический гаситель служит для гашения колебаний кузова которые возникают от действия пружин люлечного подвешивания. Он установлен между кузовом и тележкой под углом 45 градусов и соединяется с ними с помощью валиков. Амортизатор представляет собой двойной цилиндр, в нутрии которого находится поршень со штоком и клапаном. С верху на амортизатор наворачивается защитный кожух и фиксируется винтом. В амортизатор заливают 0, 9кг приборного масла. При перемещении кузова вверх перемещается и поршень со штоком. При этом под поршнем создается разряжение и масло всасывается туда из внешнего цилиндра, при этом возникает вязкое трение между маслом и каналами всасывания. При перемещении кузова вниз под поршнем повышается давление масла, которое будет продавливаться по каналам во внешний цилиндр. Если давление масла составит 45кг/см2, то откроется предохранительный клапан и большая порция масла перетечет во внешний цилиндр, защищая гидрогаситель от повреждения. ТЯГОВЫЙ ТРАНСФОРМАТОР.
1./ Принцип действия трансформатора и режимы его работы. 2./ Назначение и тех данные трансформаторов ОДЦЭ-5000/25; ОНДЦЭ-5700/25. 3./ Устройство тягового трансформатора. 4./ Приборы для контроля количества и температуры масла. Требования к трансформаторному маслу.
1./ Трансформатором называют электромагнитный статический аппарат, который преобразует переменный ток одного напряжения в переменный ток другого напряжения. Если к первичной обмотке подвести переменное напряжение, то по ней потечет переменный ток. Под действием тока в магнитопроводе возникает магнитный поток, который будет пересекать витки вторичной обмотки и наведет в ней ЭДС.
2./ Тяговый трансформатор предназначен: - в режиме тяги для преобразования напряжения контактной сети в напряжение питания цепей тяговых двигателей, цепей собственных нужд и отопления поезда. - в режиме рекуперации для преобразования напряжения ТЭД, работающих в режиме генераторов, в напряжение контактной сети.
3./ Тяговый трансформатор состоит из основного бака, расширительного бака, и сердечника с обмоткой. Бак опирается на раму кузова через резиновые конуса. В нижней части расположены радиаторные секции для охлаждения, воздуховоды, пробки для слива масла. Бак закрыт крышкой, которая крепится болтами. На крышке расположено 2 вывода первичной обмотки, 14 выводов вторичной обмотки и 4 вывода обмотки собственных нужд. Так же на крышке расположены рейки под переходной реактор, и стойки под ЭКГ. На расширительном баке находится пробка для добавления масла, термометр и масломерная трубка. Бак заполнен трансформаторным маслом, в него помещена активная часть, которая состоит из магнитопровода и обмоток. Шихтованный магнитопровод стянут болтами и прикреплен к крышке бака. На магнитопровод намотаны обмотки. Обмотки изолированы друг от друга изоляционными цилиндрами, а витки покрыты бумагой.
4./ На баке трансформатора ВЛ-80с установлено масломерное стекло и термометр. На баке трансформатора ЭП-1м установлено: - термометр для контроля за температурой. - манометр за контролем напора масла. - датчик-реле, для сигнализации температуры (-15 и +90градусов). Масло должно быть чистым, без влаги и примесей и иметь светло-желтый цвет. Температура замерзания -45градусов, температура вспышки +135градусов. Масло является диэлектриком, и его испытывают на эл. прочность. В эксплуатации нагрев масла допускается + 85 градусов. При температуре +95 градусов можно следовать не более 2 часов.
5. Система охлаждения ТТ. 6. НУР мотор - насоса.
5./ В систему охлаждения ТТ входят: мотор – насос, радиаторные секции, воздуховоды, маслопроводы. Мотор – насос забирает нагретое масло из верхних слоев бака и по двум маслопроводам направляет его в радиаторы, которые обдуваются воздухом от МВ-3 и МВ-4. Охлажденное масло сливается в нижнюю часть бака.
6./ Мотор – насос служит для принудительной циркуляции масла в системе охлаждения.
Он состоит из корпуса с двумя подшипниковыми щитами, 3-х фазного асинхронного двигателя с к.з ротором и насоса. На корпусе выполнены 2 патрубка: всасывающий соединен с баком трансформатора и нагнетательный соединен с маслопроводом и радиаторами. На корпусе находится коробка выводов и манометр. На вал ротора насажен насос и закреплен гайкой. Во время работы горячее масло направляется между корпусом и статором, после чего стекает в нагнетательный патрубок. Другой поток масла смазывает подшипники, проходит между статором и ротором и накапливается в задней камере. Когда давление в ней превысит давление во всасывающем патрубке, масло из камеры по полому валу ротора перетечет в зону всасывания.
БЛОК ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫХ РЕЛЕ (БРД).
1/. Назначение и параметры срабатывания БРД. 2/. Устройство БРД. 3/. Действие БРД. 1/. БРД служит для защиты электрооборудования силовых цепей электровоза от токов к.з. при пробое плеча ВУ. Срабатывает за 0, 01 сек если разность токов в шинах БРД составит 500+-50А. В электрической схеме обозначены: катушки реле № 21, 22. б/к в цепи соленоида ГВ, в цепи удерживающей катушки ГВ, в цепи сигнальных ламп «ВУ1», «ВУ2». Установлен в ВВК перед тяговым трансформатором на электровозах до №2349.
3/. Для включения БРД включают кнопку с самовозвратом «Включение ГВ и возврат реле». При этом включается пром реле 207 и своим замыкающим контактом шунтирует резисторы r34 r35 и БРД включается. После отпускания кнопки пром реле 207 теряет питание, но катушки получают питание через резисторы. Этого тока достаточно что бы удержать катушки во включенном состоянии. Во включенном положении якоря реле притянуты к сердечникам. БРД контролирует скорость нарастания тока в силовой шине. При пробои плеча ВУ вторичная обмотка трансформатора замыкается накоротко и ток начинает быстро возрастать до 20кА. В шинах БРД ток возрастает не одинаково( в шине с индуктивным шунтом ток возрастает медленнее). В магнитопроводе одного реле совместно циркулируют 2 магнитных потока. Один поток образуется током собственной катушки и током шины без индукционного шунта, на встречу этому потоку направлен поток, который образован током шины с индуктивным шунтом. При нарастании тока общий магнитный поток этого реле усилится и якорь еще сильнее притянется к сердечнику. В магнитопроводе другого реле один магнитный поток образуется током собственной катушки и током шины с индуктивным шунтом, второй поток образуется током шины без индуктивного шунта. При нарастании тока общий магнитный поток этого реле уменьшится, якорь под действием пружины отключится и произойдет переключение контактов БРД: - Разомкнется цепь на удерживающую катушку ГВ. - Замкнется цепь на отключающую катушку ГВ. - Замкнется цепь на лампу ВУ1 или ВУ2.
РЕЛЕ ПЕРЕГРУЗКИ. 1/. Назначение РП, область применения, параметры срабатывания, расположение на локомотиве и обозначение в схеме. 2/. Устройство и действие РП. 1/. РП применяются в силовых и вспомогательных цепях для их защиты от токовых перегрузок.
На локомотиве ВЛ-80с: РП1-РП4 служат для защиты ТЭД в тяговом режиме от токов перегрузки и к.з. Ток срабатывания 1500+-50А. Б/К в цепи промежуточного реле 264. Установлены на БСА1, БСА2. РП21, 22 установлены на электровозах с №2349 вместо БРД для защиты электрооборудования силовых цепей от токов к.з. при пробое плеча В.У. Ток срабатывания 4000+-200А. Б/К в цепи соленоида ГВ, в цепи промежуточного реле 236 на сигнальные лампы «ВУ1», «ВУ2». Установлены в ВВК на силовых шинах ВУ. РПТ1-РПТ4 служат для защиты цепей тормозных реостатов в режиме электрического торможения от перегрузки и токов к.з. Ток срабатывания 900-30А. Б/К в цепи вентилей контакторов возбуждения 46, 47. Установлены на БСА1, БСА2. РТВ1 служит для защиты цепей возбуждения ТЭД в режиме реостатного торможения от токов к.з. при пробое плеча ВУВ. Ток срабатывания 1500+-50А. Б/К вцепи удерживающей катушки ГВ. Установлено на секции №1 в ВВК на шине контактора 46. РТВ2 служит для защиты цепей возбуждения ТЭД в режиме реостатного торможения от токовых перегрузок. Ток срабатывания 1250+-50А. Б/К в цепи вентилей контакторов возбуждения 46, 47. Установлено на секции №1 в ВВК на шине контактора 47. РП113 служит для защиты вспомогательных цепей 380В от токов к.з. Ток срабатывания 3500+-175А. Б/К в цепи удерживающей катушки ГВ. Установлено на панели №1.
На локомотиве ЭП-1М
2/. РП состоит из магнитопровода, катушки которая представляет собой силовую шину охватывающую магнитопровод, якоря с отключающей пружиной, блокировочного контакта и блинкера. Все элементы реле находятся в изолированном корпусе и закрыты прозрачным колпаком. Нормальное положение РП отключено. Если ток в цепи увеличивается и достигает уставки срабатывания, то якорь РП притянется к сердечнику преодолев усилие пружины и реле включится. При этом разомкнется блокировочный контакт и выпадет блинкер. Когда напряжение в цепи пропадет и ток в шине РП исчезнет, якорь возвратится в отключенное положение под действием пружины. На срабатывание реле будет указывать выпавший блинкер.
РЕЛЕ ЗАЗЕМЛЕНИЯ СИЛОВЫХ ЦЕПЕЙ.
1/. Назначение РЗ, обозначение в схеме, расположение на электровозе. 2/. Устройство и действие РЗ. 1/. РЗ-88 служит для защиты силовых цепей от токов к.з. при замыкании на корпус электровоза. В электрической схеме ВЛ-80с обозначены: включающая катушка РЗ 88; удерживающая катушка РЗ 88; б/к в цепи удерживающей катушки ГВ, в цепи лампы «РЗ». Установлено на панели №4. На локомотиве ЭП-1М РЗ установлено на блоке № 12. В схеме обозначено KV-1. Имеет блок контакты в цепи удерживающей катушки ГВ, и в цепи лампы РЗ.
2/. РЗ собрано на изолированном основании и состоит из магнитопровода, 2 катушек, якоря с отключающей пружиной, блок-контактов и блинкера с ручным возвратом. Одна катушка (удерживающая) подключена к ЦУ через резистор, вторая (включающая) подключена к цепям ТЭД. Нормальное положение РЗ отключено, при этом его низковольтная катушка находится под напряжением, но не может притянуть якорь из-за слабого магнитного потока. При пробои изоляции силовых цепей по включающей катушки РЗ потечет ток, магнитный поток возрастет и якорь РЗ притянется к сердечнику. При включении РЗ выполнит 2 действия: - Размыкающий блок-контакт порвет цепь на удерживающую катушку ГВ. - Замыкающий б/к создаст цепь на сигнальную лампу. После отключения ГВ ток во включающей катушки исчезнет, но реле останется включенным за счет удерживающей катушки. Для снятия питания с удерживающей катушки необходимо передернуть кнопку «токоприемники», или поставить главную рукоятку контроллера машиниста в положение «0». Только после этого появится возможность повторно включить ГВ. Удерживающая катушка РЗ имеет три варианта подключения: - от пр Э115 через б/к 67-68. - от пр Э15, через кнопку «токоприемники» - от пр Н5 в цепи ЛК.
На ЭП-1М восстановление реле KV-1 производится постановкой ГРКМ в положение «0».
РЕЛЕ ЗАЗЕМЛЕНИЯ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ЦЕПЕЙ. 1/. Назначение РКЗ, обозначение в схеме, расположение на локомотиве. 2/. Устройство и действие РКЗ.
1/. РКЗ служит для защиты вспомогательных цепей 380В от токов КЗ при пробое изоляции. На ВЛ-80с установлено РКЗ 123, которое дает сигнал на лампу РКЗ при коротком замыкании вспомогательных цепей на корпус. Нормальное положение РКЗ «отключено». При пробое изоляции вспом. цепей по катушке РКЗ потечет ток 0, 075А и реле включится. Оно установлено на панели № 2. На ЭП-1М установлено РКЗ реле KV-4 для защиты вспомогательных цепей от замыкания на корпус. Оно имеет один блок-контакт в цепи сигнальной лампы РКЗ, установлено на блоке № 12. РКЗ KV-3 служит для защиты цепей возбуждения ТЭД при рекуперативном торможении от замыкания на корпус. Имеет блок-контакт в цепи лампы ВУВ. Установлено на блоке № 12.
РЕЛЕ БОКСОВАНИЯ.
1/. Назначение РБ, обозначение в схеме, расположение на локомотиве. 2/.Устройство и работа РБ.
1/. Реле боксования служит для подачи светового сигнала на пульт машиниста и импульсной подсыпки песка под колесные пары. В схеме ВЛ-80с РБ обозначены № 43, 44. Имеют блок-контакты в цепи клапанов песка, 241-242, и в цепи реле 269. Установлены на БСА1, БСА2.
2/. РБ состоит из магнитопровода, катушки, якоря с отключающей пружиной и одного блок-контакта. Катушки РБ 43, 44 включены в силовую цепь двух ТЭД к точкам с равными потенциалами. При боксовании любой колесной пары возникает разность потенциалов между точками включения РБ. Как только эта разность достигнет 2В, и через катушку потечет ток 0, 5А РБ включится и замкнет свой б/к на вентиль песка 241-242 и на пром реле 269, которое создаст цепь на лампу ДБ.
ПРОМЕЖУТОЧНОЕ РЕЛЕ.
Промежуточные реле служат для автоматизации процессов управления электровозом, а так же для переключения в цепях электрически не связанных друг с другом. Реле сотоит из изолированного основания, магнитопровода, катушки, якоря с отключающей пружиной, группы блокировочных контактов. При подачи напряжения на катушку 50В, магнитопровод намагничивается и якорь притягивается к сердечнику, при этом происходит переключение блок-контактов. При снятии напряжения с катушки, якорь отключается под действием пружины. Контакты реле мостикового типа с серебряными напайками.
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЦЕПИ ПРОМЕЖУТОЧНЫХ РЕЛЕ ВЛ-80 С. - 136 Реле обогрева сан. узла. Б/К в цепи нагревательных элементов 179, 180. Панель №5. - 202 Реле синхронизации позиций. Б/Кв цепи контактора 208; в цепи реле 266. Панель №2, а с №2174 панель синхронизации. - 205 Отключает ФР при срабатывании ТРТ. Б/К в собственной цепи; в цепи контактора 125. Установлено с №2654 на панели №8. - 207 Защищает ГВ от звонковой работы и включает БРД. Б/Кв цепи включающей катушки ГВ; в собственной цепи; в цепи реле 21, 22 БРД или с №2349 в цепи реле 236. Панель №3. - 236 Защищает ГВ от ложного срабатывания сразу после включения и исключает подачу питания на соленоид ГВ при давлении воздуха в резервуаре ГВ ниже 4.6-4.8 кгс/см2. Б/к в цепи соленоида ГВ. С №2349 реле применяется в цепях сигнализации и имеет б/к в цепи сигнальной лампы «ВУ1». Панель №4. - 247 Реле низкой температуры масла. Б/Кв цепи контактора 133; в цепи вентилей ЛК. Панель 6-7. - 248 Служит для опускания токоприемника без тока. Б/К в цепи клапана токоприемника 245; в цепи удерживающей катушки ГВ; в цепи включающей катушки ГВ. Панель №9. - 249 Промежуточное реле ППРФ. Б/К в цепи контактора 119; в цепи разрешающих реле 259, 260. Установлено на ППРФ рядом с БСА2. -255 Реле освещения тележек. Б/К в цепи ламп освещения 322-329. Панель 6-7. - 259 Разрешает запуск МВ1-МВ4. Б/К в цепи контакторов 127, 128, 129, 130. Панель 6-7 или панель №8. - 260 Разрешает запуск МК. Б/К в цепи контактора 124; в цепи контактора 125; в цепи лампы «ФР». Панель 6-7 или панель №8. - 264 Промежуточное реле в схеме защиты ТЭД от перегрузки. Б/К в цепи удерживающей катушки ГВ, в цепи лампы «РП». Панель №3. - 265 Реле набора и сброса позиций. 2 б/к в цепи контактора 208. Панель №3. - 266 Реле набора и сброса позиций по одной. Б/К в цепи контактора 208; в собственной цепи. Панель №3. - 267 Реле контроля зарядки и срыва ЭПК. Б/Кв цепи вентилей ЛК; в цепи клапанов пескоподачи 241, 241; в цепи клапана торможения 261и зуммера 371. Панель №3. - 268 Реле срыва реостатного тормоза. Контролирует правильность сбора схемы реостатного тормоза или его срыв. Б/К в цепи вентилей контакторов возбуждения 46, 47; в цепи вентиля регенерации ВР; в цепи клапана торможения 261 и зуммера 371. Панель №3. - 269 Реле импульсной подсыпки песка. Б/Кв цепи реле времени 211, 212; в цепи лампы «ДБ». Панель №3. - 270 Контролирует тормозную рукоятку контроллера машиниста в положении «П». Б/К в цепи вентилей контакторов возбуждения 46, 47; 2 б/к в цепи вентилей ЛК. Панель №3. - 271 Реле 418 датчика. б/к в цепи вентилей ЛК; в цепи лампы «ТМ». Панель №3. - 272 Контролирует ручку крана машиниста в 6 положении. б/к в цепи вентилей ЛК; в цепи клапанов пескоподачи 241, 242; в цепи клапана торможения 261 и зуммера 371. Панель №3. - 393 Реле АЛСН. Б/К в цепи автоматической подсыпки песка. Панель №3. - 429 Установлено с № 2275 в цепи управления МК. б/к в цепи реле 430. Панель 6-7. - 430 Управляет МК под действием РДВ. Б/Кв цепи контактора 124; в цепи лампы «МК». Панель 6-7. - 431 Отключает МК при срабатывании ТРТ. Б/К в цепи контактора 124; в собственной цепи. Панель 6-7. - 432 Включает догружающие устройства на позициях П1-33. Б/К в цепи вентилей догружающих устройств 262, 263. Панель 6-7. Снято с №697. - 437 Включает контакторы 194 и 206 при наборе позиций. Б/К в цепи контакторов 194 и 206. Панель 6-7 или панель синхронизации. - 449 Реле световой сигнализации. 2 б/к в цепи сигнальных ламп. Панель 6-7. - 450 Исключает параллельную работу АБ. Б/К в цепи низкой температуры масла; в цепи освещения тележек; в цепи подсыпки песка; в цепи контактов контроллера машиниста 13-14. Панель 6-7.
Развитие электротяги на железнодорожном транспорте
1926г. – электрификация участка «Баку – Сабучи – Сураханы» постоянным напряжением 1200 В. 1929г. – электрификация участка «Москва – Мытищи» постоянным напряжением 1500 В. 1932г. – электрификация крупных узлов: Москва, Ленинград, Киев постоянным напряжением 3000 В. 1959г. – электрификация первого участка на переменном токе, напряжением 25000 В. на участке «Чернореченское – Клюквенная» Восточно - Сибирской железной дороги.
Техническое сравнение различных видов тяги
Системой тяги называются способы обслуживания поездов различными видами локомотивов. В России существуют 3 вида тяги: паровая – КПД = 3÷ 5%; тепловая – КПД до 19%; электрическая – КПД до 70%
Преимущества электротяги Наиболее высокий КПД. Более высокая мощность приходящаяся на единицу веса локомотива. Невысокие расходы на ремонт и обслуживание ЭПС. Возможность работы по системе многих единиц. ЭПС устойчиво работает в зимних условиях. Не используется дорогое дизельное топливо. Возможно применение электрического торможения и рекуперации. Использование ЭПС обеспечивает более высокую культуру производства.
Недостатки электротяги Большие затраты на содержание электростанций, ЛЭП, тяговых подстанций и контактной сети. Большой расход цветного металла. Зависимость работы ЭПС от состояния системы энергоснабжения, поэтому целесообразно электрифицировать грузонапряженные участки и крупные железнодорожные узлы.
Электровозы классифицируются: - по роду тока – постоянные и переменные; - по назначению – грузовые и пассажирские; - по осевой формуле 3о + 3о - ВЛ 19, 22, 23, 36; 3о - 3о - ВЛ-60к и ЧС-4; 2о – 2о – 2о - 2о - или 2о(2о-2о) - ВЛ-80с; При этом: - о – индивидуальный привод для каждой колёсной пары; - + обе тележки связаны шарнирно; - - обе тележки не связаны шарнирно.
К – с кремниевыми вентилями; Т – с реостатным тормозом; Р – с рекуперативным тормозом; М – модернизированный; У – усовершенствованный; А – с асинхронными электродвигателями; В - с вентильными двигателями; С – работает по системе многих единиц; П/К – пассажирские.
Технические характеристики ВЛ-80с: - Номинальное напряжение – 25 кВ; - Частота питающего напряжения – 50Гц; - Формула ходовой - 2о – 2о – 2о - 2о - или 2о(2о-2о); - Ширина колеи - 1520 мм; - Передаточное отношение зубчатой передачи – 88/21 = 4, 19; - Скорость – 110км/час; - Наибольшая нагрузка от оси КП на рельсы – 24 т.с. - Диаметр колеса по кругу катания – 1250 мм; - Наименьший радиус проходимых кривых при скорости 10 км/ч – 125м; - Скорость продолжительного режима на руководящем подъёме при полной загрузке – 53, 6 км/ч.
Составные части механического оборудования рамы тележек. Составные части механического оборудования. 1. Кузов – служит для размещения в нем оборудования и передачи тяговых сил через автосцепку. Рама кузова – для восприятия вертикальной нагрузки, а так же все сжимающие и растягивающие усилия возникающие при движении поезда. Рама тележки – служит для восприятия веса кузова и оборудования, а так же для передачи веса на оси колесных пар. Для передачи тяговых и тормозных усилий. Для размещения механического, электрического и пневматического оборудования. Колесные пары – воспринимают вертикальные нагрузки от кузова, тележек, ТЭД и передают эти нагрузки на рельсы. К.П. при движении воспринимают все жесткие удары от неровностей пути и сами воздействуют на путь. Буксовые узлы – служат для передачи вертикальных нагрузок от веса электровоза и передачи их через подшипники на шейку оси. Передачи тяговых и тормозных усилий от К.П. на раму тележки. Для размещения подшипника. Рессорное подвешивание – система устройств обладающих необходимой упругостью, способная гасить возникшие колебания при движении электровоза. Рессорное подвешивание поддерживает равномерное распределение нагрузки между К.П. Тяговые передачи – система механической связи при которой вращение от ТЭД передается на К.П. электровоза. Подвешивание ТЭД – устанавливают в раме тележки на 3х точках – две точки МОП и ось К.П. третья поперечная балка рамы. С.А. –для автоматического сцепления и восприятия продольных сил при ведении поезда.
Система энергоснабжения Система питания ЭПС переменного тока
На тяговой подстанции переменное напряжение понижается до 27, 5 кВ. На выходе одна фаза соединяется с рельсами, а две другие фазы с участками контактной сети противоположных направлений. Контактная сеть в которую подается напряжение от разных фаз тяговой подстанции разделена нейтральной вставкой (анкерный участок контактной сети в котором нет напряжения). Нейтральная вставка не допускает короткого замыкания между фазами при переходе поднятого токоприемника. Таким образом между контактным проводом и рельсами действует номинальное переменное напряжение 25 кВ с частотой 50 Гц. На ЭПС установлен понижающий тяговый трансформатор, пускорегулирующая аппаратура и выпрямительная установка. ТЭД соединяются только параллельно. При поднятом токоприемнике переменное напряжение подается на первичную обмотку тягового трансформатора, второй вывод которой, через колесные пары соединяется с рельсами. От вторичной обмотки трансформатора переменное напряжение через пускорегулировочную аппаратуру подается на выпрямительную установку и далее на параллельно включенные ТЭД.
Сравнение систем питания постоянного и переменного тока
Преимущества системы питания ЭПС переменного тока Так как напряжение в контактной сети при переменном токе в 9 раз выше, то и ток потребляемый ЭПС при одной и той же мощности в 9 раз меньше (P = U * I), отсюда следует уменьшение сечения контактного провода, а значит уменьшение расхода цветного металла. Кроме того, уменьшаются потери в контактной сети – меньше ток, меньше падение напряжения. Тяговые подстанции проще по конструкции, а значит дешевле. Из-за меньших потерь напряжение в контактной сети при переменном токе уменьшается количество подстанций (50÷ 60 км на переменном токе, 15÷ 20 км на постоянном токе). Возможно снабжение электроэнергией не тяговых потребителей – вблизи расположенных станций и поселков. Это возможно потому, что переменный ток трансформируется в нужную величину напряжения.
Недостатки системы питания ЭПС переменного тока
ЭПС более сложный по конструкции и более дорогой. Воздействие на близ лежащие линии связи. Должна быть усилена изоляция контактной сети и крышевого оборудования ЭПС.
Общая схема питания электрифицированных железнодорожных путей переменного тока
Электрифицированные железные дороги являются потребителями 1-й категории, так как прекращение их энергоснабжения приводит к остановке поездов и наносится значительный материальный ущерб. Тяговые подстанции потребляют трехфазный переменный ток. Чтобы не допускать перекоса трехфазной системы ЛЭП, в конце участка ставятся тупиковые тяговые подстанции. Фазы «А» и «Б» контактной сети соединяются с подстанцией питающими фидерами (соединителями), фаза «С» тягового рельса соединяется отсасывающим фидером для исключения блуждающих токов в устройствах верхнего строения пути.
Характеристика контактных подвесок
Выбор подвески зависит от допустимых скоростей движения. Подвески бывают простые и цепные. Простая (трамвайная) подвеска имеет только один контактный провод. Стрела провеса – значительная, а пролеты не большие. Такая подвеска может применятся на боковых путях станций и на искусственных сооружениях. Цепочные подвески бывают: одинарные – применяют на участках со скоростью движения до 120 км/час.; рессорная – обеспечивает токосъем до скорости 160 км/час.; двойная – обеспечивает хороший токосъем со скоростями свыше 160 км/час., порой монтируется при сильно изношенном контактном проводе одинарной подвески.
При изменении температуры окружающей среды меняется и длина проводов контактной сети. По способу закрепления проводов на анкерных опорах подвески бывают: некомпенсированные – когда несущий трос и контактный провод крепятся жестко к анкерной опоре, в этом случае приходится делать сезонную регулировку изменения длины контактной сети; полукомпенсированная – когда несущий трос крепится жестко к опоре, а контактный провод через компенсатор; компенсированная – когда несущий трос и контактный провод крепятся через компенсаторы. Для равномерного износа угольных накладок полоза токоприемника, контактный провод относительно оси пути располагают зигзагообразно, в зависимости от расположения проводов в плане (вид сверху) относительно друг друга. Подвески бывают: вертикальная; полукосая; косая (ветроустойчивая)
Опоры контактной сети
Опоры служат для установки разъединителей и для подвешивания проводов контактной сети. По назначению опоры делятся на:
фиксирующие – служат для фиксации в определенном положении проводов контактной сети.
В зависимости от количества путей опоры бывают: Консольные – применяют на перегонах при наличии одного или двух путей, фиксаторы могут быть прямыми или обратными; Ригельные (поперечные) – применяются на участках где более 2-х путей и на станциях с малым путевым развитием; Опоры с гибкой поперечиной – это стальной многожильный трос, применяются на станциях с большим путевым развитием. Провода контактной сети
Контактный провод имеет сложный фасонный профиль с двумя продольными пазами для крепления струнных зажимов. Площадь стандартного сечения контактного провода составляет 50 ÷ 80 мм². Контактный провод изготавливается из электротехнической меди. На второстепенных, боковых путях станций могут быть установлены биметаллические контактные провода – это сталемедные или сталеалюминевые. Несущий трос должен быть механически прочным и хорошо проводить электрический ток, он изготавливается многожильным и может быть латунным, медным, бронзовым и стальным. Если несущий трос выполнен из стали, то каждая стальная жила должна быть оцинкована. Контактная сеть соседних анкерных участков соединяется между собой электрическими соединителями, которые выполняются из мягкой меди.
Рельсовые цепи
По рельсам проходит тяговый ток и ток автоблокировки частотой 75 Гц. Основным сопротивлением рельсовой цепи являются сопротивления стыков. При большом сопротивлении стыков часть тока идет к подстанции помимо рельсов, появляются блуждающие токи, эти токи подвергают электроэррозии металлические конструкции, находящиеся в земле, поэтому за состоянием стыков нужно тщательно следить. Сопротивление одного метра рельса со стыком должно быть не более сопротивления трех метров целого рельса. Для уменьшения сопротивления стыков между рельсами и накладками засыпают графит, устанавливают латунные или бронзовые кольца и стыковые электросоединители (шунты).
Секционирование контактной сети
Ф1…Ф4, Ф51 и Ф52 – фидерные или питающие разъединители. В и Г – продольные разъединители. П1 и П2 – поперечные разъединители. Н1 и Н2 – разъединители нейтральных вставок.
Под секционированием понимают разделение питания отдельных путей станций и отдельных путей перегонов. Разделение питания путей станций от путей перегонов называют продольным секционированием. Разделение питания отдельных путей станций или отдельных путей перегонов называют поперечным секционированием.
РАМЫ ТЕЛЕЖЕК. 1. Назначение рамы тележки 2. Устройство рамы тележки электровоза ВЛ-80с 3. Устройство рамы тележки электровоза ЭП-1м 1./ Рама тележки служит для восприятия веса кузова, тяговых двигателей, рессорного подвешивания, тормозного оборудования и передачи этой нагрузки на оси К.П. Также через раму тележки передаются на кузов тяговые и тормозные усилия. 2./ Рама тележки ВЛ-80с сварная, состоит из 2 боковин, 2 концевых брусьев и шкворневой балки. Все элементы изготовлены из стали и имеют коробчатую форму. На раме тележки расположены следующие кронштейны: под рессорное подвешивание, буксовые узлы, люлечное подвешивание, гидрогасители, тормозную рычажную передачу и ТЦ. В шкворневой балке находится шкворневая коробка, куда входит нижний конец шкворня. На коробке снаружи выполнены приливы в виде колец под маятниковую подвеску ТЭД. На концевой балки тележки приварена пластина под ролик догружающего устройства. 3./ Рама тележки ЭП-1м представляет собой цельносварную конструкцию прямоугольной формы сваренную из 2боковин, связанных между собой средней балкой и двумя концевыми балками. Боковины и балки коробчатого сечения выполнены из листов прокатной стали. На раме крайней тележки расположены кронштейны: под буксовые узлы, ТРП и ТЦ, наклонную тягу, подвеску ТЭД, редукторов тяговой передачи. На верхних листах установлены опоры люлечного подвешивания, кронштейны для гидродемпферов и вертикальных ограничителей. На раме третьей тележки дополнительно установлены балансиры под привод ручного тормоза локомотива. На верхних листах средней тележки дополнительно приварены накладки под установку качающихся опор и вертикальных демпферов второй ступени.
КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ЭЛЕКТРОВОЗОВ И ВАГОНОВ.
1. Назначение и технические параметры К.П. 2. Устройство КП электровоза ВЛ-80с и их формирование. 3. Виды осмотров и освидетельствование КП 4. Устройство КП электровоза ЭП-1м и их формирование 5. Неисправности КП по ПТЭ 6. Неисправности КП по ЦТ-2631.
1./ Колесные пары служат для передачи веса электровоза на рельсы, преобразования вращательного момента ТЭД в поступательное движение локомотива, направления движения локомотива по рельсовому пути.
Технические параметры: - Диаметр бандажа по кругу катания – 1250мм - Ширина бандажа – 140мм - Толщина бандажа – 90+5мм у ВЛ-80с - Толщина бандажа – 90+1мм у ЭП-1м - Круг катания расположен на расстоянии 70мм от внутренней грани бандажа.
2./ Основные части КП ВЛ-80с: ось, 2 колесных центра, 2 бандажа, 2 бандажных кольца, 2 больших зубчатых колеса. Ось колесной пары имеет среднюю часть, две подступичные части, на которые напрессованы ступицы колесных центров, две предподступичные части, две шейки под буксовые подшипники, резьбы под торцевые гайки, которые стопорятся планками с помощью болтов. Все части оси, кроме средней шлифуются. Колесный центр представляет собой отливку которая образована двумя дисками расположенными параллельно друг к другу. Между собой диски соединены ребрами жесткости. В верхней части диски образуют собой обод, а в нижней части ступицу. Бандаж изготовлен из углеродистой стали и обточен по конуснообразной форме, что обеспечивает вписывания в кривые участи пути. Бандаж имеет гребень 30 или 28 мм. С внешней стороны снята фаска 6мм для компенсации возможного уширения. Бандаж напрессован на обод колесного центра в горячем состоянии при температуре 250-320 градусов, с натягом 1, 3-1, 7мм. И не дожидаясь остывания в канавку бандажа заводят бандажное кольцо которое потом обжимается на специальном станке. Кольцо представляет собой металлический пруток, зазор между концами кольца должен быть не более 2мм. БЗК – представляет собой диск, на вершине которого выполнено 88 зубьев. В нижней части колесо имеет ступицу. Зубчатые колеса в горячем состоянии при температуре 200-250 градусов, насаживаются на удлиненную ступицу колесных центров с натягом 0, 25-0, 33мм. Колесные центры с бандажом и зубчатым колесом напрессовываются на подступичные части в холодном состоянии на гидравлическом прессе. Для контроля за проворотом бандажа относительно колесного центра на них ставятся контрольные метки.
3/. Колесные пары за время работы подвергаются: осмотру под ТПС, обыкновенному и полному освидетельствованию. Осмотр - производится под локомотивом при всех видах ТО и ТР и при каждой проверки локомотива в эксплуатации. После крушений, аварий сходов если отсутствуют повреждения КП, требующие их замены. Обыкновенное освидетельствование – производится во всех случаях при подкатки КП под локомотив. Полное освидетельствование – выполняется в трех случаях: а/ На заводах или в депо при ремонте и смене хотя бы одного элемента КП. б/ При неясности кмейм и знаков последнего полного освидетельствования. в/ При наличии повреждений на КП после аварии, крушения и сходов.
4/. Колесная пара ЭП-1М состоит из оси, 2 колесных центров, 2 бандажей, 2 бандажных колец, зубчатого колеса. Ось состоит из: 2 шеек под буксовые подшипники, предподступичные части, шейка под блок шестерни, резьбы под гайки буксовых подшипников, с торца стопорные планки. Блок зубчатого колеса состоит из центра зубчатого колеса, 2 зубчатых венцов, корпусов подшипников, лабиринтных крышек, подшипников, болтов. Установленные на центр два зубчатых венца образуют шевронное колесо. Венцы крепятся болтами и и стопорятся стопорными шайбами. На центре зубчатого колеса монтируется два роликовых подшипника внутренние кольца которых установлены с натягом в горячем состоянии. Наружние кольца подшипников установлены в опоры и в осевом направлении поджаты лабиринтными крышками. В подшипниках используется смазка «Буксол» в количестве 2, 5 кг в каждый подшипник.
БУКСОВЫЕ УЗЛЫ ЭЛЕКТРОВОЗОВ.
2./ Конструкция буксового узла и его обслуживание.
1./ Бука предназначена для связи колесной пары с рамой тележки и передачи вертикальной нагрузки от подрессоренной массы электровоза на колесные пары, а так же через буксу передаются тяговые и тормозные усилия.
2./ На электровозах установлены поводковые буксы. Букса ВЛ-80с состоит из корпуса с роликовыми подшипниками, и поводков (сайленблоков). Корпус буксы закрыт передней и задней крышками, которые крепятся к нему болтами. В нижней части буксы имеется прилив в виде серьги для крепления листовых рессор. Передняя крышка имеет шнуровое уплотнение, задняя крышка дополнительно имеет лабиринтное уплотнение. При этом лабиринтное кольцо напрессовано на предподступичную часть оси. На шейку оси напрессованы два подшипника по 18 роликов в каждом. Между подшипниками установлено дистанционное кольцо, с помощью которого регулируется осевой разбег буксы (0, 5-1мм) на обе стороны. Подшипники фиксируются упорным кольцом и осевой корончатой гайкой. Гайка наворачивается и стопорится планкой с двумя болтами. Букса локомотива ЭП-1м дополнительно имеет приливы для установки цилиндрических пружин. На одном приливе приварен кронштейн для установки гидродемпферов. В нижней части буксы предусмотрена площадка под подъемники. Поводки выполняют из резиновых и металлических элементов. В центре поводка установлен валик, на него напрессовывают сначала резиновую втулку, а затем металлическую. С торцов поводок закрыт набором стальных и резиновых шайб. Поводки соединены между собой ребрами жесткости. При помощи болтов, поводки крепятся к приливу на раме тележки.
|
Последнее изменение этой страницы: 2019-06-19; Просмотров: 635; Нарушение авторского права страницы
2/. БРД состоит из 2 одинаковых электромагнитных реле, установленных на общей изоляционной панели. Каждое реле имеет катушку на 50В, сердечник, якорь с отключающей пружиной и 3 блок-контакта. Магнитопровод реле имеет форму рамки, через которую пропущена раздвоенная силовая шина. Через рамки магнитопровода ветви шины проходят навстечу друг другу. На одну ветвь шины насажен пакет стальных шайб, играющих роль индуктивного шунта. Силовая шина подключена к ВУ1, ВУ2. Катушки реле на 50В подключены последовательно с резисторами r34 r35, которые ограничивают ток катушек.
1./ Назначение букс и их типы.