При осмотре буксы проверяют:

- отсутствие трещин в корпусе и утечек смазки.

- состояние поводковых болтов и шплинтов.

- нагрев в эксплуатации допускается не более 80 градусов.

- надежное крепление крышек

- зазор между валиком и пазом должен быть у новой буксы 5мм, бракуется если зазор менее 1мм.

В буксе применяется смазка ЖРО в количестве 3, 5-4кг.

 

                      РЕССОРНОЕ     ПОДВЕШИВАНИЕ.

 

1./ Назначение рессорного подвешивания.

2./ Устройство рессорного подвешивания и его обслуживание.

3./ Назначение тяговой передачи и ее передаточное число.

4./ Устройство тяговой передачи и ее обслуживание.

 

 

 

1./ Рессорное подвешивание служит:

- для смягчения ударов передаваемых при прохождении электровозом неровностей пути.

- для распределения веса по осям электровоза.

 

2./ Основные элементы рессорного подвешивания электровоза ВЛ-80с:

- листовая рессора

- стойки

- пружины

- регулировочные гайки и шайбы

- опоры (сухари).

Листовая рессора собрана из 10 листов, стянута хомутом и подвешена к серьге буксы с помощью валика. Валик удерживается с помощью стопорной планки. Стойка представляет собой металлический стержень головка которого крепится к раме тележки с помощью валика. Стойка проходит через верхнюю и нижнюю части опоры (тарелки), между которыми размещена пружина. На стойке находится регулировочная гайка, с помощью которой регулируют осевое нажатие. Нижний конец стойки проходит через три коренных листа и снизу крепится корончатой гайкой и шплинтуется.

 

Рессорное подвешивание ЭП-1м состоит из пружин, втулок и регулировочных прокладок. Пружины устанавливаются на приливы корпуса буксы. Верхняя часть крайней пружины через втулку и регулировочные прокладки упирается в кронштейн, который крепится к раме тележки темя болтами. Верхняя часть другой пружины упирается непосредственно на опорную площадку прилива большого буксового кронштейна. Нижние прокладки обеспечивают заданную высоту пружины под нагрузкой (304-306мм). Верхние прокладки применяют для развески электровоза и от выпадания крепятся планкой.

ТРЕБОВАНИЯ К РЕССОРНОМУ ПОДВЕШИВАНИЮ

- не допускаются трещины в коренных листах, в хомуте, пружинах и стойках

- не допускается ослабление листовой рессоры в хомуте, смещение листов

- не допускается обратный прогиб листовой рессоры более 5мм

- зазор между валиком и втулкой должен быть не более 5мм

- вертикальный зазор между буксой и рамой -45мм. Бракуется менее 40мм

- износ стопорной планки более 3мм

 

3./  Тяговая зубчатая передача служит для передачи вращающего момента от якоря ТЭД к оси колесной пары. На ВЛ-80с применяют двух стороннюю косозубую передачу. Передаточным числом называют отношение числа зубьев большого зубчатого колеса к числу зубьев малой шестерни. Оно показывает во сколько раз якорь ТЭД вращается быстрее чем колесная пара.

ВЛ-80с – 88: 21=4, 19.

 

4./ Тяговая зубчатая передача состоит из кожуха, большого зубчатого колеса и малой шестерни. Кожух бывает стальным, пластиковым или комбинированным. Он состоит из двух половинок, которые стянуты болтами. На кожухе выполнена трубка – сапун для выравнивания давления в внутри кожуха и маслозаправочная горловина с крышкой и щюпом.В кожух заправляют 4, 2кг осерненной смазки, при этом зубья большого колеса будут погружены в смазку на 30-40мм.

 

При осмотре зубчатой передачи  проверяют:

- Целостность кожуха, отсутствие течи смазки и трещин

- Состояние кожуховых болтов

- Зазор между кожухом и шестерней должен быть 7мм, бракуется менее 3мм.

 Отсутствие зазора определяется по характерному скрежету.

 

 

                         ПОДВЕШИВАНИЕ     ТЭД

 

1./ Способы подвешивания ТЭД

2./ Устройство маятниковой подвески и ее обслуживание.

3./ Назначение, устройство, работа МОП и его обслуживание.

 

1./ Существует два вида подвешивания ТЭД:

- опорнорамное, при котором ТЭД подвешивается к раме тележки и его вес полностью подрессорен. Такое подвешивание применяется на локомотивах пассажирского движения и обеспечивает высокую скорость.

- опорноосевое, при котором ТЭД с одной стороны опирается на раму тележки, а с другой стороны на ось колесной пары через МОП. Такое подвешивание применяется на локомотивах грузового движения т.к. оно не обеспечивает высокую скорость но хорошо обеспечивает тяговые усилия из-за непосредственного контакта малой шестерни с большим зубчатым колесом.

2./ На ВЛ80с ТЭД опирается на раму тележки с помощью маятниковой подвески. Она представляет собой стойку с головкой, которая соединяется с приливом шкворневой коробки с помощью валика. На маятниковую подвеску одет кронштейн ТЭД, который зажат резиновыми и стальными дисками с помощью гайки.

На остове ТЭД имеется прилив. В случае обрыва маятниковой подвески или основного кронштейна, ТЭД не упадет вниз, а будет удерживаться приливом на раме тележки.

3./

 

Через МОП ТЭД опирается на ось колесной пары и передает на нее часть своего веса. МОП состоит из двух вкладышей и шапки. Латунные вкладыши из нутрии покрыты слоем баббита толщиной 3мм. В одном вкладыше выполнено окно для смазки. В шапке МОП находится три камеры.

- Рабочая камера с подбивкой

- Камера постоянного уровня

- Запасная камера

В шапку под давлением заправляют осевое или индустриальное масло в количестве 4, 8кг.

Шапка крепится к остову ТЭД четыремя болтами. Во время работы уровень масла в камере постоянного уровня снижается, открывается нижний конец трубки-ниппеля и воздух из атмосферы поступает вверх, т.е. в запасную камеру. При этом масло из запасной камеры будет вытесняться под давлением воздуха в камеру постоянного уровня пока нижний конец трубки-ниппеля не закроется. МОП имеет смотровой люк для замены подбивки, куда укладывается специальная пряжа сплетенная в косы.

 

 

                       УДАРНО – СЦЕПНЫЕ УСТРОЙСТВА.

1./ Назначение и устройство автосцепки.

2./ Требования к СА-3 по ПТЭ.

3./ Действия СА-3 при сцеплении и расцеплении.

 

1./ Автосцепка служит для сцепления подвижных единиц между собой, а так-же для передачи тяговых и тормозных усилий.

Автосцепное устройство состоит из:

- автосцепка с механизмом сцепления

- Расцепной привод, в который входят рычаг, цепочка, державка и кронштейн.

- Поглощающий аппарат с тяговым хомутом, тяговым клином, ударной плитой, поддерживающей планкой.

- Задний упор.

- Передний упор с розеткой, центрирующей балочкой и маятниковой подвеской.

 

 

Автосцепка состоит из головки и хвостовика. Головка образована большим и малым зубом. В головке находится механизм сцепления и расцепления, который состоит из замка, замкодержателя, предохранителя, подъемника и валика подъемника.

Замок перемещается относительно направляющего зуба, он имеет сигнальный отросток который указывает на сцепление автосцепок (в сцепленном состоянии автосцепок его не видно). На шип замка надет предохранитель. На шипе большого зуба крепится замкодержатель. Он имеет лапу и противовес. Подъемник лежит на полочки большого зуба, через него проходит валик подъемника.

 

2./ Высота оси автосцепки над уровнем головки рельса 1080мак, 980мин, 950мин для грузового груженого вагона.

Разница высот осей автосцепок не должна превышать:

- между локомотивом и первым груженым вагоном 110мм

- между локомотивом и первым пассажирским вагоном 100мм

- между вагонами в грузовом поезде 100мм

- между вагонами в пассажирском поезде 70мм, а при скоростях свыше 120км/ч – 50мм.

 

3./ При сцеплении автосцепок малый зуб одной автосцепки заходит в зев другой автосцепки, при этом замки начинают утапливаться во внуторь. При дальнейшем движении малый зуб воздействует на лапу замкодержателя. Замкодержатель поворачивается на шипе и приподнимает предохранитель замка, в результате чего его верхнее плечо будет располагаться над противовесом замкодержателя. Малый зуб скользит по вертикальной стенке зева и заходит в зацепление с большим зубом. При этом он больше не нажимает на замок. Замки под действием собственного веса выпадают во внутрь и запирают автосцепку. Предохранитель замка ложится на полочку и упирается в противовес замкодержателя, что препятствует уходу замков внутрь корпуса.

 

При расцеплении валик подъемника поворачивается и подъемник своим широким пальцем поднимает предохранитель с полочки, одновременно воздействует на выступ замка и уводит замок внутрь корпуса. Узкий палец подъемника нажимает снизу на замкодержатель, поднимает его и замок полностью уходит внутрь корпуса, при этом замкодержатель опускается на шип и удерживает замок в расцепленном состоянии. У расцепленных автосцепок видны сигнальные отростки.

 

4./ Назначение поглощающего аппарата.

5./ Устройство поглощающего аппарата.

6./ Действие поглощающего аппарата.

7./ Порядок проверки автосцепки.

8./ Причины саморасцепа.

 

4./ Поглощающий аппарат автосцепки служит для смягчения ударных и сжимающих усилий при сцеплении и ведении поезда.

 

5./ Поглощающий аппарат состоит из корпуса, стяжного болта, на котором собраны и сжаты гайкой следующие элементы: 2 пружины, нажимная шайба, фрикционные клинья, нажимной конус.

 

6./ При сцеплении автосцепок хвостовик воздействует через ударную плиту на нажимной конус, фрикционные клинья, нажимную шайбу, пружины. Корпус поглощающего аппарата давит на задний упор. При этом большая часть удара поглощается фрикционными клиньями за счет сухого трения, возникающего между клиньями и корпусом поглощающего аппарата.

 

При натяжении автосцепки на корпус поглощающего аппарата воздействует тяговый хомут и перемещает корпус в направлении хвостовика. Пружины сжимаются, давят на нажимную шайбу, клинья, нажимной конус, ударную плиту и на передний упор.

 

7./ Необходимо отвести головку автосцепки вправо и влево и убедиться в отсутствии заклинивания соединения хвостовика хомутом, а так же убедиться в отсутствии натяжения цепочки и поворота валика подъемника.

    Нажать на замок – он должен свободно уходить в корпус, а затем выпадать обратно, что указывает на отсутствия заедания механизма сцепления.

    Проверка на саморасцеп: Одной рукой нажимают на лапу замкодержателя, не доводя ее до вертикальной стенки зева 7-18мм, а другой рукой нажимают на замок, который не должен уходить более чем на 7-18мм.

    Проверка длины цепочки: Цепь считается короткой если при полностью утопленном замке рычаг невозможно положить на полочку кронштейна. Короткая цепь может привести к саморасцепу. Цепь считается длинной когда замок выступает относительно вертикальной стенки зева при положении рычага на полочке.

     Расстояние от ударной розетки до головки должна быть 70-90мм. Бракуется при расстоянии более 100мм, это указывает на возможный излом клина, обрыв хомута, выпадания ударной плиты.

     Зазор между хвостовиком и потолком ударной розетки на расстоянии 15-20мм от наружной кромки должен быть в пределах 25-40мм.

     Провисание автосцепки допускается не более 10мм вниз и не более 3 вверх. Определяется по разнице высот автосцепки между двумя точками. Одна точка находится у входа в розетку, а другая на оси в точке пересечения с вертикальной осью зацепления расположенной на расстоянии 15мм от наружной кромки малого зуба.

      Тяговый клин считается негодным при наличии трещин, изгибов более 3мм, толщине менее 30мм и ширине менее 89мм при деповском ремонте. Излом тягового клина определяют по деформации поддерживающих болтов и стопорной планки. При ударе молотком по клину снизу будет слышен двойной удар.

      Согласно инструкции ЦВ/494 разница между высотами осей автосцепок по обеим концам вагона или локомотива при выпуске из капитального ремонта допускается не более 15мм, при выпуске из других видов ремонта не более 20мм у локомотивов и не более 25мм у грузовых вагонов.

Зазор между вертикальной кромкой и малого зуба и вертикальной кромкой замка в его крайнем нижнем положении должен быть не менее 2 и не более 8мм.

 

ПРИЧИНЫ  САМОРАСЦЕПА.

         

1. Расхождение высот автосцепок выше нормы.

2. Маленькая длина цепочки.

3. Уширение зева автосцепки.

4. Износ боковой поверхности замка, лапы замкодержателя, опорного шипа или его излом.

5. Излом предохранителя или его шипа.

6. Выпадание разбитого поглощающего аппарата.

 

                   КУЗОВ ЭЛЕКТРОВОЗА И ЕГО ОПОРЫ.

1. Назначение, конструкция кузова и его рамы.

2 Назначение и устройство шкворневого узла.

3. Назначение и устройство люлечного подвешивания.

4. Назначение устройство и действие гидравлического гасителя колебаний.

5. Назначение устройство и действие ПРУ.

 

1./ Кузов электровоза служит для размещения оборудования и защиты его от внешних воздействий. Кузов опирается на раму, которая предназначена для восприятия веса оборудования и передачи тяговых и тормозных усилий. Рама состоит из 2 боковин, к которым снаружи приварен стальной лист толщиной 8мм(юбка), 2 буферных брусьев по концам, 2 шкворневых брусьев, в них запрессованы шкворни и затянут гайками, 2 двутавровые балки под тяговый трансформатор. На раме кузова находятся приливы под люлечное подвешивание, гидрогасители, догружающие устройства, 2 вертикальных и 2 горизонтальных упора с каждой стороны. Упоры предназначены для ограничения колебаний кузова и смягчения возможных ударов кузова по тележкам. Они представляют собой стакан, крышку и амортизирующий элемент (пружину или резину). Зазор между рамой тележки и горизонтальным упором должен быть 15-18мм., а между рамой тележки и вертикальным упором 20-30мм.

 

2./ Шкворень служит для передачи тяговых и тормозных усилий между кузовом и тележкой. Верхний конец шкворня запрессован в раму кузова, а нижний конец свободно опускается в шкворневую коробку рамы тележки. На хвостовик шкворня свободно одет шаровый подшипник, корпус которого опирается на ребра внутри коробки.

В подшипник входят: втулка, свободно одетая на шкворень, втулка запрессована в шар, шар расположен во вкладыше. Вкладыш помещен в корпус подшипника и зафиксирован в нем стопорным кольцом. Коробка снизу закрыта крышкой, в коробку заливается осевое масло в количестве 28кг. Имеется сливная пробка и щуп для замера уровня.

 

3./ Люлечное подвешивание служит для передачи веса кузова 7тонн на тележку, а так же допускает смещение кузова относительно тележки на 30мм в каждую сторону и способствует возвращению кузова обратно.

Основным элементом люлечного подвешивания является стержень, нижний конец которого связан с рамой кузова, а верхний связан с рамой тележки. Нижний конец стержня проходит через кронштейн рамы кузова, балансир и шарнирное устройство. На стержень наворачивается гайка и шплинтуется. Верхний конец стержня проходит через кронштейн рамы тележки, верхнее шарнирное устройство и стакан. На конец стержня наворачивается шайба. На стакан надета пружина, ее высота 310мм. Внутри стакан облицован втулками и смазывается смазкой ЖРО в количестве 300гр.

 

 

При осмотре люлечного подвешивания проверяют:

- состояние гайки и шплинта

- целостность стержня

- наличие страховочного троса для удержания деталей при изломе стержня.

- зазор в шарнирных устройствах между накладками должен быть 12-15мм, бракуется менее 4мм.

- отсутствие трещин в пружинах

 

4./ Гидравлический гаситель служит для гашения колебаний кузова которые возникают от действия пружин люлечного подвешивания. Он установлен между кузовом и тележкой под углом 45 градусов и соединяется с ними с помощью валиков. Амортизатор представляет собой двойной цилиндр, в нутрии которого находится поршень со штоком и клапаном. С верху на амортизатор наворачивается защитный кожух и фиксируется винтом. В амортизатор заливают 0, 9кг приборного масла.

При перемещении кузова вверх перемещается и поршень со штоком. При этом под поршнем создается разряжение и масло всасывается туда из внешнего цилиндра, при этом возникает вязкое трение между маслом и каналами всасывания.

При перемещении кузова вниз под поршнем повышается давление масла, которое будет продавливаться по каналам во внешний цилиндр. Если давление масла составит 45кг/см2, то откроется предохранительный клапан и большая порция масла перетечет во внешний цилиндр, защищая гидрогаситель от повреждения.

⇐ Предыдущая12345678Следующая ⇒

Поделиться: