При осмотре обращают внимание

- на целостность корпуса

- отсутствия вытекания смазки

- состояние валиков

 

5./ Догружающие устройства устанавливаются на ВЛ-80с для улучшения сцепления колеса с рельсом и предотвращения боксования.

ПРУ состоит из цилиндра, который укреплен на кронштейне буферного бруса рамы кузова, возвратной пружины, ролика и рычага. Рычаг шарнирно связан со штоком цилиндра и валиком кронштейна кузова. На верхнем конце рычага установлен ролик, который передает нагрузку на концевой брус тележки.

При подачи воздуха 2атм в цилиндр догружающего устройства, поршень со штоком перемещается, рычаг поворачивается на валике и давит роликом на концевой брус рамы тележки. Отключается ПРУ под действием пружины.

Зазор между роликом и накладкой бракуется более 80мм, норма 45-70мм.

В схеме вентили ПРУ обозначены № 262, 263.

 

 

         КУЗОВ  ЭЛЕКТРОВОЗА  ЭП1М  И  ЕГО  ОПОРЫ.

 

 

1./ Назначение, конструкция кузова и его рамы.

2./ Связи кузова с крайними тележками.

3./ Связи кузова со средней тележкой.

 

1./ Рама кузова включает в себя продольные балки, изготовленные из прокатных профилей(швеллеров), связанных между собой листом 8мм. Продольные балки скреплены между собой по концам буферными брусьями, в средней части между тележками двумя фермами, тремя поперечными балками коробчатого сечения над тележками и трансформаторными балками. К нижней части буферных брусьев приварены тяговые кронштейны крайних тележек, тяговый кронштейн средней тележки установлен на промежуточной балке ферменного типа.

 

2./ Связь кузова с крайними тележками осуществляется через накладную тягу, люлечное подвешивание, вертикальные и горизонтальные гасители колебаний. Для ограничения перемещения кузова и ударам по тележкам, установлены горизонтальные и вертикальные упоры.

Наклонные тяги предназначены для передачи тяговых и тормозных усилий от рамы тележки на кузов. Тяга представляет собой толстостенную трубу с приваренными по концам литыми головками. Одной головкой тяга крепится к вилке буферного устройства кузова, другой к кронштейну на раме тележки. Крепление тяги производится с помощью валиков с гайками. Подвижность тяги в горизонтальной плоскости при относе кузова и разворотах тележки обеспечивают шарнирные подшипники запрессованные в головки тяги.

Люлечное подвешивание состоит из люлечных подвесок, горизонтальных и вертикальных упоров. Оно предназначено для передачи вертикальных и горизонтальных сил от кузова на раму тележки. Зазор между рамой тележки и горизонтальным упором 30+3мм

Вертикальный упор предназначен для ограничения вертикальных перемещений кузова относительно тележки с целью защиты люлечных пружин от перегрузки.

На крайних тележках установлены 4 вертикальных и 2 горизонтальных демпфера. Они крепятся посредством валиков к кронштейнам рамы кузова и рамы тележки, и предназначены для гашения колебаний кузова электровоза в горизонтальной и вертикальной плоскости.

 

3./ Опоры на средней тележки предназначены для передачи весовой нагрузки от кузова на раму тележки и уменьшения динамической составляющей этой нагрузки при прохождении электровозом неровностей пути.

Опора представляет собой сжатый упругий стержень, опирающийся на кузов и тележку через сферические шарниры, которые обеспечивают подвижность кузова относительно тележки в горизонтальном направлении. Опора состоит из стержня, стакан с пружиной и регулировочными прокладками, верхний и нижний шарниры. Стакан в нутрии облицован износостойкими втулками, по которым скользит стержень.

Нижним концом опора через вкладыш, запрессованным в стержень, опирается на головку, запрессованную в опору тележки. Вкладыш и головка образуют нижний сферический шарнир опоры кузова.

Верхним концом опора через вкладыш, запрессованный в верхний стакан, опирается на головку, запрессованную в винт. Винт может перемещаться в гайке, закрепленной на раме кузова болтами.

 

 

               СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ ЭЛЕКТРОВОЗА.

1./ Назначение вентиляции и ее составные части.

2./ Работа системы вентиляции.

3./ Назначение устройство и действие УПВ.

4./ Обозначение УПВ в схеме и расположение на электровозе.

 

1./ Вентиляция служит для охлаждения электрооборудования. Состаные части вентиляции: мотор-вентиляторы, воздухопроводы, заслонки, воздухозаборные жалюзи, форкамеры. Заслонки регулируют подачу воздуха, а так же обеспечивают выброс воздуха в кузов для общего охлаждения и создания повышенного давления в кузове.

 

2./ На ВЛ-80с установлены 4 мотор-вентилятора:

- МВ1 охлаждает 1и2 ТЭД и их И.Ш.

- МВ2 охлаждает 3 и 4 ТЭД и их И.Ш., а также ВУВ.

- МВ3 охлаждает в тяговом режиме ВУ-1, сглаживающий реактор 1 тележки и тяговый трансформатор. В режиме торможения – охлаждает тормозные реостаты.

- МВ4 охлаждает в тяговом режиме ВУ-2, сглаживающий реактор 2 тележки и тяговый трансформатор.  В режиме торможения – охлаждает тормозные реостаты.

 

На электровозе ЭП-1м установлены 4 вентиляционные системы ВС1-ВС4.

- ВС-1 охлаждает ВИП-1, сглаживающий реактор 1 группы, 1 и 2 ТЭД.

- ВС-2 охлаждает ВИП-2 сглаживающий реактор 2 группы, 5 и 6 ТЭД.

- ВС-3 охлаждает теплообменник тягового трансформатора, ВУВ, 3 и 4 ТЭД.

- ВС-4 охлаждает блок балластных резисторов.

 

3./ УПВ установлено в воздуховодах МВ-3 и МВ-4 электровоза ВЛ-80с и предназначено для переключения потока воздуха при переходе из режима тяги в режим торможения и наоборот.

Основным элементом УПВ является заслонка укрепленная на валу. Заслонка приводится в работу с помощью электропневматического привода, который состоит из пневмоцилиндра с поршнем и штоком и 2 электромагнитных вентилей. Положение заслонки фиксируется пружиной. На валу заслонки находится зубчатый сектор, который переключает электрические контакты.

 

4./ Катушки вентилей УПВ в электрической схеме обозначены 251-254 тяга и 251-254 торм. Блокировочные контакты находятся в цепи питания ЛК и в цепи питания лампы ППВ.

 

 

                ПЕСОЧНАЯ СИСТЕМА ЭЛЕКТРОВОЗА.

1./ Назначение и составные части песочной сисемы.

2./ Назначение, устройство и работа форсунки песочницы.

3./ Назначение, устройство и работа клапанов песочницы.

4./ Схема пескоподачи.

5./ Обслуживание песочной системы.

 

1./ Песочная система служит для улучшения сцепления колеса с рельсом. Она включает в себя песочные бункеры, форсунки, воздуховоды и пескопроводы, клапаны. Масса песка на ВЛ-80с 4тонны, на ЭП-1м 2, 5 тонны. Песок должен быть сухим, без посторонних примесей.

 

2./ Форсунка служит для дозирования подачи песка под колесные пары. Ее регулировка: зимой под 1К.П. 1500гр/мин

Форсунка состоит из корпуса с крышкой, воздушного штуцера, двух песочных штуцеров и двух регулировочных болтов. В корпусе выполнено сопло и боковой карман для рыхления песка.

 

3./ Клапан песочницы служит для подачи воздуха к форсунке песочницы. Ручной клапан на ВЛ-80с установлен в кабине справа от машиниста. Электропневматический клапан состоит из вентиля на 50В и пневматической части - клапана. Катушки вентилей обозначены в схеме ВЛ-80с № 241, 242, в схеме ЭП-1м № У11, У12.

 

4./ При включении ручного клапана песочницы на ВЛ-80с, воздух поступает из питательной магистрали через разобщительный кран и ручной клапан под 1 или 8 к.п.

При нажатии кнопки «песок» питание поступает на катушки вентилей как первой так и второй секции, в зависимости от положения реверсора. При этом открывается клапан, и воздух из питательной магистрали поступает через разобщительный кран под 1, 3, 5, 7 к.п. или под 2, 4, 6, 8 к.п.

На ЭП-1м при нажатии кнопки «песок» происходит подача под 1 и 5 к.п. по ходу движения локомотива.

 

5./ Подачу песка регулируют вращая болт на корпусе форсунке, после регулировки болт законтрогаивают. Песок должен подаваться в точку соприкосновения бандажа с рельсом.

Наконечники песочных труб должны быть укреплены на расстоянии 30-50мм от головки рельса, и на расстоянии 15-35мм от бандажа.

 

 

                  

 

                            ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ТЭД.

 

 

1./ Назначение и технические данные тяговых двигателей НБ-418 К6,

НБ-514, НБ – 520.

2./ Режимы работы ТЭД и его вентиляция.

3./ Реверсирование двигателя и опасность контротока.

1./ ТЭД служит для преобразования электрической энергии в механическую.           

 

                                                              НБ-418      НБ-514      НБ-520

Напряжение В                                          950            980            1000

Ток часового режима А                  880            880       845

Ток длительного режима А                820            820              795

Мощность часового режим кВТ        790            815              800

Мощность длительного режима кВТ 740               760              750

К.П.Д. %                                               94.5           94.5             94.6

Расход охлаждаемого воздуха м3/мин 105             85                70

 

2./ У ТЭД различают два режима работы: часовой и длительный. При часовом режиме работы двигатель работает с максимальной мощностью в течении одного часа и при этом его обмотки нагреваются до предельной температуры. При длительном режиме двигатель работает с такой мощностью, при которой все выделяемое тепло отводится с помощью вентиляции, поэтому не происходит перегрева и двигатель способен работать длительное время (до 12 часов).

 

3./ Реверсированием называют изменение направления вращения электрической машины. Для того чтобы изменить направление вращения якоря, необходимо изменить направление тока в обмотке возбуждения. При этом изменится полярность главных полюсов, и якорь начинает вращаться в другую сторону.

Если на ходу с реверсировать ТЭД и набором позиций подать на него напряжение, то произойдет контроток. При контротоке изменяется полярность главных полюсов ТЭД, потому в якоре изменится направление ЭДС.  Величина контротока при большой скорости движения будет очень большая и ТЭД выходит из строя из-за возникновения кругового огня по коллектору.

При контротоке ТЭД создает очень большой тормозной момент, от чего происходит заклинивание (юз) колесных пар. В связи с этим применение контротока категорически запрещено.

 

             

          РЕГУЛИРОВАНИЕ  ЧАСТОТЫ  ВРАЩЕНИЯ  ТЭД.

 

1./ Способы пуска ТЭД.

2./ Регулирование частоты вращения якоря ТЭД.

3./ Виды электрического торможения и его преимущества.

4./ Генераторный режим работы ТЭД.

 

1./ При запуске двигателя ЭДС вращения создаваемая якорем отсутствует, поэтому ток ТЭД определяется напряжением на его зажимах и сопротивлением обмоток ТЭД. Если к двигателю подвести номинальное напряжение, то пусковой ток будет очень большим. Поэтому при пуске подведенное напряжение уменьшают.

 

2./ Для регулирования частоты вращения якоря ТЭД используют 2 способа:

- Изменять подведенное напряжение к двигателю можно путем набора и сброса позиций. Для этого вторичная обмотка тягового трансформатора разделена на секции.

- Уменьшать магнитный поток главных полюсов – ослабление возбуждения ТЭД. Для этого параллельно обмотки возбуждения включают резисторы. При этом ток возбуждения и магнитный поток уменьшается, а частота вращения якоря и ток якоря увеличивается. На ВЛ-80с предусмотрены три ступени ослабления поля. Резисторы ОП в схеме ВЛ-80с обозначены 1Р1 – 4Р3, и находятся вверху над БСА-1 и БСА-2. В схеме ЭП-1м ОП обозначены R11-R13 и расположены они на БСА А-11 и А-12.

 

3./ Существует два вида электрического торможения – реостатное и рекуперативное. При реостатном торможении энергия вырабатываемая ТЭД отдается на тормозные резисторы. При рекуперативном торможении отдается в контактную сеть.

Преимущества электрического торможения: неистощимость, способность поддерживать постоянную скорость заданную машинистом, уменьшается износ бандажей и тормозных колодок, экономия электроэнергии при рекуперативном торможении.

 

4./ Электрическое торможения возможно благодаря обратимости электрических машин, т.е. благодаря тому, что электрическая машина может работать как двигатель и как генератор. Чтобы осуществить торможение, ТЭД переводят в генераторный режим.  Чтобы перевести ТЭД в генераторный режим изменяют направление тока в обмотках возбуждения. Получающийся при этом генераторный(тормозной) момент стремится задержать вращение связанных с двигателем осей колесных пар, чем и достигается эффект торможения.

При генераторном режиме ТЭД отключают от источника питания, якоря ТЭД замыкают каждый на свой тормозной резистор, обмотки возбуждения соединяются последовательно и получают питание от ВУВ. Изменяя ток в обмотках возбуждения, регулируют величину тормозной силы. При рекуперативном торможении якоря ТЭД подключаются к ВИП, для отдачи энергии в контактную сеть.

 

 

               УСТРОЙСТВО  МАГНИТНОЙ  СИСТЕМЫ  ТЭД.

 

1./  Составные части ТЭД.

2./ Устройство остова и подшипниковых щитов.

3./ Назначение и устройство главного полюса.

4./ Назначение и устройство дополнительного полюса.

 

1./ Составные части ТЭД:

- остов

- подшипниковые щиты с якорными подшипниками

- якорь

- 6 главных полюсов

- 6 добавочных полюсов

- 6 щеточных узлов

- зубчатая поворотная траверса.

 

2./ Остов ТЭД является магнитопроводом, поэтому его средняя часть выполнена утолщенной. На остове ТЭД находятся смотровые люки (верхний и нижний), приливы под маятниковую подвеску, приливы под МОП, транспортировочные кронштейны, вентиляционные окна, коробка выводов. В остов запрессованы два подшипниковых щита, которые крепятся болтами. В щитах установлены якорные подшипники, которые с наружной стороны закрыты крышками, а с внутренней стороны имеют лабиринтное уплотнение. Подшипники смазываются смазкой ЖРО в количестве 830 грамм.

 

3./ Главные полюса служат для создания основного магнитного потока. Главный полюс состоит из сердечника, обмотки возбуждения и компенсационной обмотки. Сердечник набран из отдельных листов электротехнической стали, покрытых лаком. Сердечник стянут шпильками и образует пакет. В сердечник запрессован стержень с тремя резьбовыми отверстиями под полюсные болты. На сердечник намотана обмотка возбуждения, которая состоит из 11 витков. Все витки покрыты изоляцией. В сердечнике вырублены 6 пазов, в них уложена компенсационная обмотка. От выпадания обмотки в пазы вставляются клинья.

 

4./ Дополнительные полюса служат для обеспечения безискровой работы ТЭД. Дополнительный полюс состоит из наборного сердечника и медной обмотки. Полюс крепится к остову ТЭД тремя болтами через диамагнитную прокладку. Прокладка не допускает перенасыщения магнитной цепи дополнительного полюса.

 

 

                         УСТРОЙСТВО  ЯКОРЯ  ТЭД.

1./ Устройство якоря.

2./ Устройство щеточного аппарата.

3./ Схема внутренних соединений ТЭД.

4./ Обслуживание ТЭД.

 

1./ Якорь состоит из:

- вал

- якорная втулка

- сердечник

- обмотка якоря

- коллектор

- передняя и задняя нажимные шайбы

На вал якоря напрессована якорная втулка. На нее одет сердечник набранный из отдельных листов. Сердечник стянут передней и задней нажимными шайбами. В листах сердечника имеются отверстия для охлаждения. Обмотка якоря плетевого типа уложена в пазы сердечника, которые закрыты клиньями. Якорная обмотка соединена с петушками коллекторных пластин. Коллектор набран из медных пластин, которые уложены в корпус. Корпусом служит передняя нажимная шайба. Коллекторные пластины изолированы друг от друга и от корпуса с помощью миканитовых прокладок.

 

2./ Щеточный аппарат состоит из 3 основных частей: изолирующего пальца, кронштейна, щеткодержателя со щетками.

Изолирующие пальцы представляют собой шпильку, которая опрессована пластмассой. Один конец пальца имеет резьбу и вворачивается в поворотную траверсу, после чего закрепляется гайкой. На другом конце пальца закреплен кронштейн состоящий из двух наладок стянутых болтом. К кронштейну с помощью гребенки крепится корпус щеткодержателя и закрепляется гайкой. В корпусе находятся электрощетки, которые вставлены в окна и соединены электрически с корпусом щеткодержателя медными шунтами. На щетки воздействуют нажимные пальцы с помощью нажимных пружин. Нажатие должно составлять 1, 5 кг. Зазор между коллектором и корпусом щеткодержателя должен быть 2-4мм.

 

3./ Ток поступает к ТЭД на ввод К или КК ( в зависимости от положения реверсора), обтекает последовательно все главные полюса, приходит на вывод ЯЯ, обтекая последовательно дополнительные полюса и компенсационные обмотки, приходит на сборную шину, через щетки проходит в якорь и обтекает обмотку якоря, через щетки выходит на сборную шину и от нее на вывод Я

 

4./ При внутреннем осмотре ТЭД обращают внимание:

- на износ щеток, который определяется по рискам, минимальная высота щеток для ВЛ-80с 25мм.

- глубина продорожки коллектора между коллекторными пластинами должна быть 0, 5мм.

- износ коллектора допускается не более 0, 2мм.

- Расстояние от петушков коллектора до корпуса щеткодержателя не менее 6мм.

- Непаралельность продольной оси щеткодержателя относительно коллекторных пластин не более 1мм.

 

РЕГУЛИРОВАНИЕ  НАПРЯЖЕНИЯ  С  ПОМОЩЬЮ  ТРАНСФОРМАТОРА.

                           СХЕМЫ  ВКЛЮЧЕНИЯ  ПРА.      

 1./ Способы регулирования напряжения.

2./ Назначение переходных реакторов.

3./ Схемы включения переходного реактора на ходовой позиции и неходовой позиции.

4./ Секционирование вторичной обмотки трансформатора.

5./ Встречное и согласное соединение обмоток.

 

1./ Существует 2 способа регулирования напряжения: на первичной стороне трансформатора (ЧС-4т) и на вторичной стороне трансформатора (ВЛ-80с, ЭП-1м)

 

2./ Переходной реактор служит для перехода с одного вывода тягового трансформатора на другой и для ограничения тока к.з. на неходовых позициях.

 

3./ На ходовых позициях переходной реактор подключен к одному выводу трансформатора. При этом тяговый ток делится поровну и магнитные потоки в обмотках реактора взаимоуничтожаются. Поэтому сопротивление обмотки реактора будет равно нулю.

На неходовой позиции реактор подключается к разным выводам трансформатора и замыкает накоротко одну из секций. Ток  к.з. ограничивается за счет сопротивления обмотки реактора, но при этом обмотка нагревается. Время движения на неходовой позиции не должно превышать более 5 минут. 

 

4./ Вторичная обмотка тягового трансформатора разделена на 2 равные части, каждая из которых состоит из основной и секционированной обмотки. Напряжение основной обмотки больше чем секционированной. Секционированная обмотка состоит из 4 секций.

 Напряжение основной части – 630В

Напряжение секционированной части – 580В.

Напряжение 1-ой позиции -58В

Напряжение 17-ой позиции – 638В

Напряжение 33 позиции - 1218В.  

 

5./   Регулирование напряжения заключается в том, что к основной части подключать встречно или согласно разное количество секций секционированной обмотки. С 1ой до 17ой позиции основная и секционированные обмотки включены встречно, а с 18 по 33 позицию согласно.

 

 

         СХЕМЫ ПЕРЕХОДА С ПОЗИЦИИ НА ПОЗИЦИЮ.

 

1./ Схема перехода с одной ходовой позиции на другую ходовую позицию.

2./ Симметричные и несимметричные позиции.

3./ Порядок перехода с позиции на позицию.

Ходовыми называют позиции при которых каждый реактор подключен обоими выводами к одной отпайке трансформатора и снимают одинаковое напряжение – 1, 5, 9, 13, 17, 21, 25, 29, 33 поз.

1./ Переход с одной ходовой позиции на другую ходовую позицию происходит в 4 этапа. При этом происходит поочередное переключение переходных реакторов в определенной последовательности. При наборе четных позиций переключения делает нижний реактор, а при наборе нечетных позиций – верхний.

 

2./ Симметричными называют позиции, на которых оба переходных реактора подключены к одинаковым выводам вторичной обмотки трансформатора, и напряжение вторичных обмоток одинаковое. Симметричные позиции могут быть как ходовыми, так и не ходовыми. Все не симметричные позиции не ходовые.

 

3./ Переход с одной позиции на другую происходит в 4 этапа.

- отключается контактор ЭКГ с дугогашением.

- отключается контактор без дугогашения в обесточенной цепи.

- включается контактор без дугогашения в обесточенной цепи.

- включается контактор с дугогашением который отключился на первом этапе.

 

 

                  ПОЛУПРОВОДНИКОВЫЕ ВЕНТИЛИ.

 

1./ Типы полупроводниковых вентилей и их параметры.

2./ Устройство полупроводниковых вентилей.

3./ Принципы работы вентилей.

4./ Особенности работы тиристоров.

 

1./ Электрический вентиль – это полупроводниковый прибор, допускающий протекания тока только в одном направлении.

На корпусе вентиля приведены его технические параметры:

ВК – вентиль кремниевый.

ВЛ – вентиль лавинный.

ТЛ – тиристор лавинный.

200 – ток в прямом направлении.

8 – класс вентиля по максимальному обратному напряжению.

 

2./ Полупроводниковый вентиль состоит из корпуса с р-п переходом, основания, радиатора и гибкого шунта. Корпус герметично соединен с основанием виде гайки. В корпусе, находятся две кремниевые пластины. На одну пластину наносится примесь с избыточным количеством электронов (п), а на другую с избыточным количеством дырок (р). Две пластины соединенные вместе образуют р-п переход. От него идет гибкий шунт который заканчивается наконечником. Гибкий шунт является катодом (-), основание в виде гайки является анодом (+).

 

3./ Принцип действия вентиля основан на односторонней проводимости тока и зависит от полярности приложенного напряжения. Если к (р) пластине приложить +, а к пластине (п) приложить -, то сопротивление р-п перехода будет мало и через вентиль потечет ток. При изменении полярности сопротивление резко возрастает, вентиль закрывается и не пропускает ток.

 

4./ В преобразователях, предназначенных не только для выпрямления, но и для регулирования выпрямленного напряжения и инвертирования, используют управляемые вентили – тиристоры. Они как и диоды пропускают ток только в прямом направлении. Но для того чтобы тиристор начал работать, необходимо подать отпирающий импульс на его управляемый электрод.

 

 

⇐ Предыдущая12345678Следующая ⇒

Поделиться: