Усовершенствование транспортной системы

⇐ ПредыдущаяСтр 17 из 50Следующая ⇒

Необъятные просторы, открывшиеся на Западе и сулившие государству море экономических выгод, порождали также и главную проблему Соединенных Штатов. Как выяснилось, крайне затруднительно транспортировать по суше людей и необходимые товары на такие огромные расстояния. И почти невозможно делать это быстро, надежно и дешево. Посему основная часть экономического взаимодействия осуществлялась морским путем – преобладали торговые взаимоотношения между приморскими городами, а также между Соединенными Штатами и европейскими партнерами. Парадоксально, но жителям Филадельфии легче было добраться до Нью‑ Йорка, Бостона или даже Лондона, чем до какого‑ нибудь Питтсбурга. Для того чтобы коренным образом изменить ситуацию и послужить к вящей славе Америки, от внутренних поселений требовалось нечто большее, чем просто расширение географической карты страны.

К сожалению, транспортные проблемы Соединенных Штатов невозможно было решить с наскока, благодаря одному‑ единственному удачному предприятию. Требовалось реализовать целый комплекс мер, призванных в ближайшие пятьдесят лет выгодно сказаться на характере торговых взаимоотношений. Начать решили с улучшения наземной транспортной системы (сооружения все тех же высокоскоростных магистралей). Однако очень скоро выяснилось, что проект требует солидных капиталовложений – вследствие специфики рельефа (холмы, горы, леса), равно как и высокой стоимости дорожных работ. В результате сооружение крупных транспортных магистралей (за исключением, пожалуй, Национальной дороги) осталось в ведении правительств штатов и частных предпринимателей. Увы, и те и другие не слишком преуспели на данном поприще: построенные дороги не выдерживали критики как по протяженности и сроку службы, так и в финансовом отношении.

Неудивительно, что вплоть до 1840‑ х годов американцы делали основную ставку на водные пути сообщения. В их распоряжении были многочисленные реки в восточной части континента, но тут возникала сугубо техническая проблема: дело в том, что путешествие против течения требовало вдесятеро больших затрат, чем по течению. Решение предложил Роберт Фултон: в 1807 году он продемонстрировал широкой публике свой пароход «Клермон» и его возможности по дешевой транспортировке грузов в обоих направлениях.

В 1820‑ х годах пароходы улучшенной конструкции – легче, больше и рентабельнее – прочно обосновались на всех восточных реках (системы Миссисипи и Огайо) и на Великих озерах.

Теперь предстояло связать между собой эти три водные магистрали. В 1817 году штат Нью‑ Йорк начал работы по прокладке канала Эри, соединявшего реку Гудзон с озером Эри, а через него со всей системой Великих озер. Строительство завершилось в 1825 году, результатом стал 364‑ мильный канал, побивший рекорды аналогичных рукотворных сооружений в Америке. Экономический эффект превзошел все ожидания: появилась возможность транспортировать пассажиров и грузы прямо с острова Манхэттен вверх по реке Гудзон до самого Олбани, далее по каналу до Буффало, а оттуда уже – через Эри и другие Великие озера – практически до любой точки северо‑ западных территорий. Фермеры и промышленники далекого Запада могли переправлять свои товары на восточные рынки по тому же маршруту. Стоимость подобной перевозки была в десять раз ниже наземной транспортировки в традиционных фургонах. Нью‑ Йорк, игравший роль начальной и конечной точки торгового маршрута, очень скоро превратился в крупнейший порт, торговую и финансовую столицу Америки. Прочие штаты сделали попытку повторить успех канала Эри, но никому это не удалось в той же мере. Некоторые каналы функционировали достаточно эффективно, но недолго. Очень скоро их затмило очередное изобретение в транспортной системе, которое буквально потрясло всю страну.

Железные дороги стали важнейшим звеном транспортной системы Соединенных Штатов. Уже в начале 1820‑ х появились первые паровозы, а в 40‑ х годах система железнодорожного сообщения получила дальнейшее развитие. К 1850‑ м возникла сеть дорог длиной 30 тыс. миль, она стала более унифицированной благодаря проведенной стандартизации компонентов. Американские и европейские компании охотно вкладывали средства в развитие железных дорог, а после того как федеральное правительство и правительства штатов безвозмездно пожертвовали огромные земельные участки под прокладку новых дорог (площадью, соизмеримой со штатом Техас), железнодорожное сообщение стало главным транспортным изобретением эпохи. Оно было тем самым необходимым усовершенствованием, которое позволяло производить наземные перевозки – быстро, надежно, круглый год и в любую необходимую точку страны. Успех железной дороги стимулировал также создание сложной системы шоссе. Именно на базе железнодорожных предприятий возникла первая в Америке корпорация с уставным капиталом в миллиард долларов. Она успешно продемонстрировала всей стране экономическую целесообразность подобных структур. Развитие железнодорожного сообщения способствовало расширению сети мануфактурных предприятий, поскольку всем производителям гарантировалась быстрая и надежная доставка товаров на рынки. По мере того как сеть железных дорог распространялась на севере страны, укреплялись экономические и политические связи между северо‑ востоком и северо‑ западом страны.

Некоторое время заморская торговля оставалась по‑ прежнему актуальной, но постепенно ее доля в экономике начала снижаться. Усовершенствование системы пассажирского и грузового транспорта внутри страны привело к небывалому расцвету внутригосударственной торговли. Американцы все чаще рассматривали друг друга как главных партнеров по коммерции.

Развитие мануфактур

Как выяснилось, логика расширенного производства вполне применима не только к сельскому хозяйству, но и к другим отраслям национальной экономики. Действительно, если имело смысл производить все больше кукурузы, пшеницы и прочих сельскохозяйственных продуктов, то почему бы не предположить, что покупатели будут столь же исправно потреблять излишки промышленных товаров – ткани, гвозди и прочее. Казалось бы, простая мысль, однако потребовалось немало времени, чтобы она укрепилась в умах людей. Этим и объясняется тот факт, что промышленная революция случилась в Америке на полвека позже, чем в европейских странах. К тому же развитие американской промышленности сильно затруднялось конкуренцией со стороны британских и французских предприятий, которые предлагали продукцию расширенного ассортимента и по более низким ценам. Большим подспорьем в решении этой проблемы оказались протекционистские тарифы на ввоз дешевого импорта, но, к сожалению, государство ввело их лишь в 1824 году, а уже в 1833 году под давлением оппозиции начало снова уменьшать таможенные пошлины. Нехватка рабочих рук и капиталовложений, транспортные проблемы, ограниченный доступ к британским технологиям – все это тормозило развитие промышленности в стране.

В начале 1800‑ х годов большинство американских «промышленных» товаров производилось на дому – в мелких мануфактурах и крохотных мастерских. В качестве производителей выступали отдельные индивиды или малые коллективы, которые использовали свои профессиональные навыки и ручные орудия труда. Произведенные товары, как правило, продавались на ближайших местных рынках. В Соединенных Штатах до 1790‑ х годов не существовало такого понятия, как «фабрика» – место, где под одной крышей собрано множество рабочих; где процесс производства разбит на ряд стадий, и на каждом этапе работники (с низкой квалификацией или вообще неквалифицированные) выполняют одну или несколько простейших операций; где используются механизированные средства производства; где конечная продукция отличается большим разнообразием и предназначена для реализации как на ближних, так и на дальних рынках.

Первые фабрики возникли в 1790 году в Новой Англии, что выглядит совершенно закономерным. Прежде всего, в указанном регионе не было проблем с энергоснабжением – местные реки обеспечивали энергией в достаточном количестве. Исторически сложившиеся крупные города подразумевали наличие образованных и предприимчивых людей, способных справиться с подобным начинанием. Не было недостатка и в рабочей силе: дело в том, что здешние каменистые и не слишком плодородные почвы мало способствовали занятию земледелием. Как следствие, большинство фермерских хозяйств оказывались не очень успешными (по сравнению с таковыми на Западе), и их владельцы пополняли армию потенциальных фабричных рабочих. Наконец немаловажным фактором являлось наличие в Новой Англии портов с их неиссякаемым притоком иммигрантов из Европы. Среди этих иммигрантов попадались весьма интересные личности, например некий Сэмюел Слейтер, который в результате ряда интриг – весьма изобретательных, но не вполне честных – сумел выкрасть секрет европейских станков и воспроизвести их в Америке.

Вообще плагиат в области технологий был весьма характерен для развития американских мануфактур. Другой отличительной чертой являлся постоянный стимул к усовершенствованию техники. Это понятно: в условиях стабильного дефицита рабочей силы владельцы промышленных предприятий стремились использовать станки, которые минимизировали бы число задействованных работников. Они достигли определенных успехов на этом пути: к середине XIX века на американских текстильных фабриках стояло более эффективное оборудование, чем на сходных предприятиях Британии. Следующий шаг на пути прогресса был сделан американским изобретателем Элаем Уитни, разработавшим технологию производства изделий с взаимозаменяемыми деталями, что фактически знаменовало начало «американской системы» производства.

Пресловутая американская изобретательность в полной мере проявилась в третьей отличительной черте американских мануфактур, а именно в реорганизации фабрик. В 1813 году Бостонская промышленная компания создала прецедент, объединив на подчиненной ей Уолтэмской текстильной фабрике два технологических процесса – прядение и ткачество. На другой своей фабрике в Лоуэлле компания организовала эксперимент с трудовым персоналом. С целью удешевления производства руководство фабрики решило – в духе гендерной традиции Америки – сделать ставку на использование труда молодых незамужних женщин. Эти женщины проживали в специально отведенных домах и работали на фабрике, причем их часто перебрасывали с одного рабочего места на другое.

Четвертую особенность американской промышленности исследователи связывают с качеством выпускаемой продукции. Фабрики и заводы были ориентированы на поточное производство больших партий недорогих унифицированных товаров, получивших название «доступных» и рассчитанных на самый широкий круг потребителей. Дешевизна и доступность – вот два кита, на которых строилось американское производство. Естественно, что о высоком качестве говорить не приходилось. Впрочем, это тоже соответствовало республиканской традиции: живи проще, а рафинированную роскошь оставь испорченным европейцам.

В 1820‑ 1830‑ х годах количество фабрик быстро росло, и, что еще важнее, повышался уровень производства. Между 1840 и 1860 годом общий объем промышленной продукции вырос вдвое. К концу этого срока стоимость промышленной и сельскохозяйственной продукции уже сравнялись. Большинство промышленных предприятий было сосредоточено на Севере. Количество рабочих, занятых в промышленности, быстро увеличивалось: с 3 % в 1820 году до 25 % в 1870‑ м; число сельскохозяйственных рабочих за тот же период снизилось на треть. Тем не менее, несмотря на удачный эксперимент в Лоуэлле, в стране ощущалась острая нехватка рабочих рук. Фабрики и заводы все больше зависели от притока иммигрантов, которые по прибытии в Америку пополняли собой армию промышленных рабочих.

Иммиграция

Феноменальный уровень рождаемости, который в начале XIX века отмечался в Соединенных Штатах (в 1800 году на одну женщину в среднем приходилось семеро детей), после 1815 года начал медленно снижаться, хотя общая численность населения продолжала расти. Достаточно сказать, что в 18201850 годах за каждые десять лет данный показатель увеличивался более чем на 30 % по сравнению с предыдущим десятилетием. И происходило это в основном за счет европейской иммиграции. Приток иммигрантов положительно воздействовал на развитие рыночной экономики, но вызывал справедливые нарекания со стороны «местных» американцев.

Феномен европейской иммиграции в Америку в 18201860 годах можно считать во многих отношениях беспрецедентным. Прежде всего, удивлял масштаб. В 1820‑ е годы число иммигрантов из Европы составляло106 тыс. человек в год, в 1850‑ е годы оно достигало уже 2, 5 млн. На протяжении 1820‑ х и 1830‑ х годов Соединенные Штаты принимали в среднем по 37, 5 тыс. человек ежегодно, что составляло 1, 54, 5 % от общего числа населения. В течение 1840‑ х и 1850‑ х годов это количество увеличилось до 200 тыс. ежегодно (т. е. уже 10 % от общего количества). К 1860 году – при населении в 31 млн человек – каждый восьмой американец родился за пределами страны.

Вторая особенность касалась происхождения иммигрантов. Эти люди в подавляющем большинстве не имели отношения к англичанам. Почти половина из них являлась ирландцами (основная масса иммигрантов покинула Ирландию во время знаменитого «картофельного голода» 1845–1849 годов). Вторую по величине группу составляли немцы. Различия в языке и стиле жизни, в манере одеваться и питаться, разное политическое прошлое – все это, конечно, разъединяло вновь прибывших американских граждан. Однако наиболее важные противоречия – по крайней мере, для ирландцев (почти всех) и доброй половины немцев – были связаны с различным вероисповеданием. Для большинства американских протестантов экспортированный католицизм представлял собой не просто диковинку, а настоящий камень преткновения. Многие протестанты полагали, что римско‑ католическая церковь стремится извратить Священное Писание, погубить христианство и поработить души истинно верующих. Со своей стороны, католики, воспитанные в духе безусловного подчинения папскому престолу, обнаруживали печальный недостаток навыков, необходимых для жизни в республиканском обществе. И все же, несмотря на все неудобства, католиков приезжало в Америку так много, что к 1860 году их вероисповедание стало крупнейшим в стране по числу приверженцев.

Иммигранты, прибывшие после 1820 года, резко отличались и в экономическом плане от остального населения: никогда еще в Америке не видели таких нищих и обездоленных людей. В особенности это относилось к ирландцам. Готовые за мизерную плату выполнять черную работу по дому, в мастерских, на фабриках и заводах, они в значительной степени способствовали разрешению проблемы дефицита рабочей силы. Однако то, что послужило к пользе нанимателей, вызывало острое раздражение у остальных рабочих.

Интересна также география расселения иммигрантов последней волны. Девять из десяти вновь прибывших предпочитали оседать на Севере, поскольку справедливо считали, что здесь у них больше шансов пробиться, чем на рабовладельческом Юге. К 1860 году каждый пятый житель юго‑ восточных штатов не являлся урожденным американцем. Взять, к примеру, тех же ирландских иммигрантов: прибывая в Америку практически без средств, они, естественно, не могли приобрести себе участок на Западе и стать свободными фермерами. Чаще всего у них даже не было денег, чтобы переехать в соседний штат. Поэтому почти все приезжие ирландцы оставались жить там, где впервые ступали на американскую землю, то есть в портовых городах Восточного побережья. В результате, скажем, в Бостоне или Нью‑ Йорке более половины всех жителей были ирландского происхождения.

Итак, можно смело утверждать: европейская иммиграция в Америку в первой половине XIX века по всем параметрам – и в количественном, и, так сказать, в качественном отношении (имеется в виду происхождение иммигрантов, их экономический статус и зона расселения) – являлась уникальным явлением. Эти многочисленные переселенцы из Европы вкупе с индейцами, испанцами, китайцами и чернокожими навсегда изменили лицо американского общества, создав то, что Уолт Уитмен называл «нацией наций».

Урбанизация

Говоря о формировании рыночной экономики, необходимо отметить еще один фактор, сыгравший не последнюю роль в данном процессе. Мы имеем в виду, конечно же, урбанизацию. Скорость, с которой на карте Америки в 1820–1860 годах возникали новые города, была выше, чем в любой другой 40‑ летний период американской истории. Если в 1820 году меньше 7 % американцев обитали в «крупных городах» (к таковым относились населенные пункты с населением свыше 2, 5 тыс. человек), то в 1860 году эта цифра составляла уже 20 %. Конечно, большая часть американцев по‑ прежнему проживала в сельских общинах, но тем не менее столь стремительный рост городов поражает.

Одновременно шел процесс укрупнения городов. Так, население Филадельфии и Балтимора более чем удвоилось между 1830 и 1850 годами; население Нью‑ Йорка увеличилось в 2, 5 раза за тот же период, а население Цинциннати – и вовсе в 5 раз. Столь же бурно росли города на побережье Великих озер – Кливленд, Детройт и Чикаго.

Надо отметить, что урбанизация, как и прочие приметы экономического курса – иммиграция, развитие транспортной сети и мануфактур – была больше развита на севере страны. В 1860 году лишь 10 % южан проживали в городах – против 25 % на Севере. В то же время на северо‑ востоке горожане составляли свыше одной трети, а в Массачусетсе – свыше половины всего населения. Города превратились в центры скопления капитала и рабочей силы. Именно в городах в первую очередь развивалась транспортная инфраструктура, здесь же концентрировались и основные потребители промышленных и сельскохозяйственных товаров. В таковом качестве города играли исключительно важную роль в процессе диверсификации экономики и развития рынков.

⇐ Предыдущая 12 13 14 15 161718 19 20 21 Следующая ⇒