Электрическая схема тепловоза.

⇐ ПредыдущаяСтр 4 из 13Следующая ⇒

Электрическая передача предусматривает возможность управления тепловозом из любой кабины и работу тепловозов по системе многих единиц. Электрическая схема тепловоза условно разделяется на следующие цепи:

силовую, возбуждения, управления, сигнализации, освещения и вспомогательного оборудования.

При изучении схемы электрической передачи необходимо учитывать следующее:

1. все электрические машины и аппараты показаны в обесточенном состоянии. Реверсор и его контакты показаны в положении, соответствующем движению тепловоза " Вперед" , а отключатели тяговых электродвигателей в положении " Включено" ;

2. расположение электромашин и электрических аппаратов на электрической схеме не соответствует действительному размещению их на тепловозе. Катушки и контакты одного и того же аппарата, располагаемые в различных местах схемы, обозначены одним и тем же индексом;

3. соединительные кабели и провода изображены в соответствии с их действительным присоединением к клеммам аппаратов и электрических машин. Каждый провод обозначен своим порядковым номером;

4. в тексте в скобках показаны номера проводов тепловозов ТУ2 первой партии. Отсутствие номера в скобках означает, что этот провод имеется только на тепловозах последнего выпуска и на тепловозах, прошедших заводской ремонт на Даугавпилсском ЛРЗ.

На схеме приняты следующие числовые обозначения:

¨ а).../1 и.../2 – левая и правая клеммовые рейки в высоковольтной камере. В числителе указывается номер клеммы, считая сверху вниз;

¨ б).../3 и.../4 – верхний и нижний клеммники пульта управления № 1. В числителе указывается номер клеммы, считая слева направо;

¨ в).../5 и.../6 – верхний и нижний клеммники пульта управления № 2.

¨ г) на клеммных рейках ВВК и ПУ имеются плюсовые – 10/1, 7/4, 7/6 И минусовые – 10/2, 3/6, 3/4; клеммы.

Основным источником электроэнергии для работы аппаратов управления тепловозом, вспомогательных электрических машин является аккумуляторная батарея. При работающем дизеле через механизм передач приводится во вращение якорь вспомогательного генератора. Тогда он питает электроэнергией цепи управления и заряжает аккумуляторную батарею.

(рис. 28).

При работе от аккумуляторной батареи питание к этим клеммам подается по следующим цепям:

¨ плюс аккумуляторной батареи АБ, провод 1(18А), нож рубильника РАБ, провод 421(18), шунт ШЗБ, провод 416(18Б), предохранитель 25 А, провод 417(18В), сопротивление СЗБ, провода 418(17В) и 407(17В), клемма 10/1.

¨ минус аккумуляторной батареи АБ, провод 29(14А), нож рубильника РАБ, провод 415(14), клемма 10/2.

При работе от вспомогательного генератора:

¨ плюс вспомогательного генератора ВГ, провод 404(17), клемма 9/1, провод 405(17), предохранитель 25 А, провод 406(17Е), сериесная катушка РОТ.I, провод 422(17Е), контакты Б, провод 407(17В), клемма 10/1.

¨ минус вспомогательного генератора ВГ, провод 420(14), клемма 7/1, перемычка, клемма 8/1, провод 391(14), клемма 11/2, перемычка, клемма 10/2.

При рассмотрении отдельных узлов электрической схемы будем считать, что ВГ (или АБ) подключены к этим клеммам.

Рубильник РАБ предназначен для ручного отключения аккумуляторной батареи от остальных цепей при длительной стоянке тепловоза, а также для обеспечения электробезопасности при работе с электрооборудованием локомотива.

Пуск дизеля.

Запуск дизеля, производится с помощью главного генератора Г, работающего в режиме электродвигателя с последовательным возбуждением. Питание главного генератора осуществляется от аккумуляторной батареи.

Рис. 28. Схема питания цепей управления и зарядки аккумуляторной батареи

ВГ.Я – обмотка якоря вспомогательного генератора; ВГ.Н – обмотка независимого возбуждения вспомогательного генератора; РОТ.I, РОТ.U, РОТ.Диф – соответственно токовая (сериесная, последовательная) обмотка, обмотка напряжения (шунтовая, параллельная), дифференциальная обмотка реле обратного тока; РОТ – контакт реле обратного тока; Б – контактор зарядки батареи; Д – блок-контакт контактора пуска дизеля; АБ – аккумуляторная батарея; РАБ – рубильник аккумуляторной батареи; СЗБ – сопротивление цепи зарядки батареи; А₃, А₄ – амперметры тока зарядки батареи в первой и второй кабинах; ШЗБ – шунт амперметров тока зарядки батареи; V₃ – вольтметр напряжения цепей управления; ОДС3 – отдельное добавочное сопротивление вольтметра

При управлении из 1 кабины электродвигатель ВТН получит питание по цепи:

Таким образом после включения кнопки ТН 1-го тепловоза создается цепь питания эл.двигателя ВТН. ВТН начинает работать при достижении давления масла 0, 8-1, 0 кг/см2 и подает топливо из топливного бака в коллектор ТНВД.

Маслопрокачивающий насос начинает работать сразу после нажатия на кнопку «ПУСК ДИЗЕЛЯ». После прокачки масла реле времени создаёт цепь питания катушки контактора Д.

Ток проходящий по катушке контактора Д вызовет его включение. Силовые контакты замкнутся, а нормально замкнутые блок-контакты в цепях катушек контакторов Б и КВ разомкнутся. Включившиеся силовые контакты подключат главный генератор к аккумуляторной батарее.

Якорь ГГ начинает вращаться (ГГ работает в режиме электродвигателя) приводя во вращение коленчатый вал дизеля. Как только произойдёт запуск дизеля контактор «Д» отключится.

⇐ Предыдущая 1 2 345 6 7 8 9 10 Следующая ⇒