Цепи катушек реле боксования и сигнальных ламп.

⇐ ПредыдущаяСтр 8 из 13Следующая ⇒

Для частичного снятия нагрузки с главного генератора при боксовании на тепловозе ТУ2 установлены реле боксования РБ1 и РБ2.

Катушки реле боксования включаются в диагональ моста, плечами которого являются два сопротивления СРБ и якоря двух последовательно соединенных тяговых электродвигателей.

При отсутствии боксования, когда скорости вращения якорей тяговых электродвигателей одной группы равны, мост находится в " равновесии" и ток по катушке реле боксования РБ1 не проходит.

При боксовании, например, первой колесной пары тепловоза скорость вращения якоря первого тягового электродвигателя резко возрастает, что влечет за собой увеличение его противоэлектродвижущей силы. Напряжение на двигателе боксующей колесной пары увеличивается, а на втором тяговом электродвигателе – уменьшается. Равновесие моста нарушается и по катушке реле боксования РБ1 потечет ток. Реле боксования включится и разомкнет свои контакты РБ1 в цепи катушки контактора ВВ. Контактор ВВ выключится и разорвет цепь независимого возбуждения возбудителя.

Одновременно замыкаются контакты РБ1 в цепи сигнальных ламп ЛБ1 и ЛБ2: клемма 1/2, блокировка реверсора Р, провода 309(1А) и 310(1А), клемма 1/1, провод 311, контакты РЗ, провод 312, контакты РБ1, провода 316(3) и 317(3), клемма 3/2, провод 154(3), клемма 15/3, провод 155(3), сигнальная лампа ЛБ1 в кабине № 1, провод 156(14), клеммы 4/4 и 3/4, провод 168(14), клемма 10/2, минус источника питания.

От клеммы 15/3 получает питание и лампа ЛБ2 в кабине № 2.

При прекращении боксования равновесие моста восстановится, катушка реле боксования РБ1 обесточится и замкнет цепь катушки контактора ВВ независимого возбуждения возбудителя.

На тепловозах последнего выпуска электропневматические приводы песочниц при боксовании локомотива автоматически подают песок под колёсные пары.

Реле давления масла.

Для защиты двигателя от недостаточного давления масла применяются реле давления масла (РДМ). Реле подключено к трубке 7 системы смазки тепловоза (рис.19 пом. маш.). Принцип работы аналогичен работе термореле ТРК3. При нормальном давлении масла в системе, контакты реле замкнуты и через них подаётся питание к электропневматическим вентилям ВТ1, ВТ2, ВТ3. Если давление масла окажется менее установленного, контакты реле размыкаются, и катушки вентилей сервопривод РЧО теряют питание. Подача топлива прекращается автоматически, независимо от установленных позиций контроллера.

Реле давления воздуха.

Принцип работы аналогичен РДМ. Подключено реле к тормозной магистрали тепловоза. Не допускает сбора схемы движения при давлении воздуха в тормозной магистрали менее установленной.

Автотормоза.

6.1 Классификация тормозов:

Стояночными тормозами оборудуются все локомотивы, электро и дизель поезда, мото – рельсовый транспорт, все пассажирские вагоны и примерно 10% грузовых вагонов.

Пневматическими тормозами оборудован весь подвижной состав железных дорог.

Электропневматическими тормозами оборудован весь пассажирский парк, электро и дизель поезда.

Электромагнитными тормозами оборудован весь скоростной подвижной состав.

Электрическими тормозами оборудованы все электровозы и мотор-вагонный подвижной состав, а так же частично тепловозы.

Магнитно – рельсовыми тормозами оборудованы высокоскоростные поезда ЭР200, Сапсан. Данные тормоза применяются как дополнительные (резервные или аварийные) к электропневматическим и электрическим тормозам.

Основными тормозами подвижного состава являются пневматические.

Классификация тормозных приборов локомотива.

Все тормозные устройства локомотива делятся на следующие группы:

1) Приборы питания тормозов сжатым воздухом

2) Приборы управления тормозами

3) Приборы торможения

4) Воздухопровод и его арматура

5) Тормозные рычажные передачи

Приборы питания тормозов

1. Компрессор

2. Регуляторы давления

3. Предохранительные клапаны

4. Главные резервуары.

7.2 Приборы управления тормозами.

Группу приборов и аппаратуры управления тормозами подвижного состава составляют основные приборы для непосредственного управления тормозами поезда или локомотива - кран машиниста, кран вспомогательного тормоза локомотива, контроллер машиниста, приборы и устройства автоматического контроля работы тормозов – автостопы, сигнализаторы обрыва тормозной магистрали, сигнализаторы отпуска, электроблокировочные клапаны, выключатели управления. Вспомогательная аппаратура для включения и отключения приборов управления, регистрации и наблюдения за работой тормозов – скоростемер, манометры, краны двойной тяги и комбинированные, устройства блокировки тормозов и др.

Краны машиниста предназначены для управления пневматическими и электропневматическими тормозами прицепного подвижного состава. Конструктивно краны машиниста разделяются на клапанно-диафрагменные и золотниково-поршневые.

В клапанно-диафрагменных уплотнительными и распределительными элементами и органами служат резиновые диафрагмы, манжеты и клапаны с резиновыми уплотнениями.

В золотниково-поршневых конструкциях распределительным органом является круглый латунный золотник, притираемый к чугунному зеркалу, уравнительный орган представляет собой поршень, уплотняемый металлическим кольцом в сочетании с резиновой манжетой или без неё.

Приборы торможения.

К приборам торможения относятся воздухораспределители и реле давления.

Воздухораспределители являются основной частью автоматического пневматического тормоза. Обеспечивают зарядку запасного резервуара, наполнения тормозных цилиндров, запасного резервуара и специальных камер из тормозной магистрали; наполнение тормозных цилиндров из запасного резервуара при понижении давления в тормозной магистрали и выпуск воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу при повышении давления в тормозной магистрали.

По назначению воздухораспределители делятся:

- на пассажирские

- на грузовые

- специального назначения

По принципу действия ВР делятся на:

Не прямодействующие с бесступенчатым отпуском.

Применяются на пассажирских вагонах, пассажирских локомотивах и мотор-вагонном подвижном составе № 292-1.

Прямодействующие со ступенчатым отпуском.

Применяются на пассажирских вагонах международного сообщения РИЦ. KEs

прямодействующие с бесступенчатым отпуском.

Применяются на скоростных поездах.

Прямодействующие с равнинным (бесступенчатым) и горным (ступенчатыми) режимами отпуска.

Применяются на грузовых вагонах и грузовых локомотивах.

№ 270-002, № 270-005-1, № 483, № 483м

НЕАВТОМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА приходят в действие при повышении давления в трубопроводе, а при выпуске воздуха происходит отпуск тормоза.

АВТОМАТИЧЕСКИМИ ТОРМОЗА НАЗЫВАЮТСЯ потому, что в случае разрыва поезда, повреждения его тормозной магистрали, а так же при открытии стоп-крана, тормоза автоматически производят торможение.

ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ – это расстояние, проходимое поездом от момента перевода ручки крана машиниста или крана экстренного торможения в тормозное положение до полной остановки поезда.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ ТОРМОЗА – это его маневренность, способность четко и быстро осуществлять все тормозные процессы.

НЕИСТОЩИМОСТЬ ДЕЙСТВИЯ является основным показателем безопасности движения поездов на крутых затяжных спусках. Это свойство определяется способностью тормозов обеспечивать возможность остановки поезда на заданном тормозном пути.

ПЛАВНОСТЬ ТОРМОЖЕНИЯ зависит от времени и характера наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом, а также скорости распространения тормозной волны по всей длине поезда, жесткости поглощающих аппаратов сцепных устройств и правильности управления тормозами.

ПЛОТНОСТЬ ТОРМОЗНОЙ СЕТИ – это величина падения давления воздуха в тормозной магистрали пассажирского поезда за 60 секунд.

Применяемые на подвижном составе пневматические тормоза разделяются на автоматические и неавтоматические, а так же на пассажирские ( с быстрыми тормозными процессами) и грузовые (с замедленными процессами).

8. Принцип действия автоматических тормозов.

Пневматические тормоза имеют однопроводную магистраль (воздухопровод), проложенную вдоль каждого локомотива и вагона для дистанционного управления воздухораспределителями с целью зарядки запасных резервуаров, наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом при торможении и сообщения их с атмосферой при отпуске.

⇐ Предыдущая 3 4 5 6 789 10 11 12 Следующая ⇒