Тема 1: Основные макроэкономические тенденции и их влияние на развитие мировой системы транспортных коммуникаций

Стр 1 из 4Следующая ⇒

Управление работой флота

Кириллова Елена Викторовна, к.т.н., доцент кафедры «Морские перевозки»

28.01.2013

30.01.2013

Тема 2: Характерные черты мирового морского судоходства и современные тенденции его развития

Характерные черты судоходства

Характерные черты:

1. Мобильность активов;

2. Высокая капиталоемкость судоходства;

3. Подверженность основных фондов предприятий морского транспорта процессу естественного износа;

4. Высокие наукоемкость, трудоемкость и капиталоемкость судостроительной отрасли;

Основные способы обновления и пополнения флота:

1. Строительство судов

2. Покупка судов секонд-хенд

3. Фрахтование судов

Основной способ обновления флота – строительство судов.

Основные способы продления срока службы судов:

1. Реновация;

2. Конверсия.

Реновация в экономике – процесс замещения выбывающих в результате морального и физического износа средств производства.

В судоходной индустрии под реновацией понимается комплекс мероприятий, направленный на обновление корпуса судна. Такой способ был предложен в 1990 году – идея регистра Ллойда и бюро Варитас.

Официальным результатом реновации является получение свидетельства об обновлении корпуса судна и соответствующая запись в классификационном свидетельстве о факте проведения реновации и ее дате. При этом год постройки, первоначальные класс, тип и назначение судна остаются без изменения (по документам и по факту).

Основным недостатком реновации является то, что она главным образом касается оценки состояния корпуса судна, а механизмы и машины остаются без изменений.

Конверсия

Может осуществляться 2 путями:

1) Конверсия предусматривает значительную, как правило, размерную модернизацию судна, после которой оно приобретает новые качества.

После конверсии судно предъявляется для освидетельствования классификационным обществом как новое на дату предъявления. При этом могут изменяться размеры судна, его класс и др.

2) Конверсия предполагает строительство новых судов с использованием элементов существующих судов-доноров.
Например, сухогрузные суда типа «Челси» смешанного «река-море» плавания дедвейтом около 6000 т. Суда-доноры – речные сухогрузные суда типа «Волго-Дон» 1960х гг. постройки. В 2007 г. 5, 5 млн. долл., а новые стоили бы 14 млн.

5. Длительные сроки реализации проектов строительства судов (время между получением заказа на судна и выпуском его с верфи 2, 5-4 года);

6. Нестабильность фрахтового рынка;
Чувствительность судоходства к изменениям внешней среды объясняет высокую цикличность развития отрасли.

7. Мощное влияние международных морских организация, регулирующих перевозки (в мире таких порядка 500);

8. Сильная подверженность национального судоходства регулирующему воздействию политики традиционно морских держав.

04.02.2013

Основные тенденции развития мирового морского судоходства

Дерегулирование – уменьшение или полное устранение государственного регулирования.

Либерализация – снятие ограничений на экономическую деятельность хозяйствующих субъектов и расширение свободы предпринимательства.

Протекционизм – экономическая политика государства, направленная на ограждение национальной экономики от иностранной конкуренции.

Преференции – преимущества, льготы, предоставляемые отдельным государствам, предприятиям, организациям, для поддержки определенных видов деятельности. Преференции предоставляются в форме снижения налогов, скидок с таможенных пошлин, освобождения от платежей, выдачи выгодных кредитов и т.д.

Преференции предоставляются государством и носят адресный характер.

Либерализация судоходства

В настоящее время развивающиеся страны предпринимают попытки либерализации судоходства путем:

1. Ограничения мер протекционизма в отношении судов национального флота;

2. Устранения грузовых преференций;

3. Прекращения дискриминационного портового регулирования;

4. Ликвидации налоговых льгот и государственных субсидий.

Либерализация международного судоходства проводится не ради самой либерализации. В ее основе лежит конфликт интересов развитых и развивающихся стран, которые стремятся защитить свои рынки от иностранной конкуренции.

С одной стороны, развитые страны делают все возможное для либерализации судоходства с целью обеспечить себе свободный доступ на рынки развивающихся стран. С другой стороны, развивающиеся страны пытаются проводить политику протекционизма, с целью ограничить национальную экономику от иностранной конкуренции.

В целом процессы либерализации в области судоходства активизировались в 1990 г. Сыграло образование ВТО и в рамках ее Группы по морскому транспорту. Совет ОЭСР принял «Рекомендацию об общих принципах судоходной политики стран-членов либерализации».

Документ «Единая судоходная политика стран ЕС» Раздел 3, п.6 «Защита морских интересов ЕС».

Постановление КМ №668 от 21.06.01 г. об утверждении «Положения о порядке предоставления морским и речным судоходным компаниям статуса национального перевозчика». (ОАО «УкрРечФлот», Торговый флот Донбасса, ОАО «Украинское Дунайское Пароходство»).

Углубление специализации транспортного процесса по грузам и направлениям перевозок

С одной стороны, перевозка грузов с использованием узкоспециализированных судов обуславливает резкое сокращение сроков доставки грузов, а также времени и затрат на грузовые операции в портах. С другой стороны, такая специализация приводит к большому количеству балластных пробегов, что снижает эффективность перевозки.

Пример специализации – суда-контейнеровозы:

Достоинства:

1. Высокая сохранность грузов;

2. Возможность проведения грузовых работ независимо от погодных условий;

3. Сокращение числа грузовых операций;

4. Высокая производительность грузовых работ, а, следовательно, сокращение стояночного времени судна и сроков доставки грузов.

Недостатки:

1. Узкая специализация и необходимость обработки у специализированных причалов, на контейнерных терминалах с использованием дорогостоящего причального оборудования;

2. Неравномерность прямых и обратных грузопотоков и, как следствие, несбалансированность загрузки судна в прямом и обратном сообщениях, перевозка порожних контейнеров, балластные переходы;

3. Осуществление грузовых работ вертикальным способом и не приспособленность к перевозке накатных грузов.

Ролкеры

Преимущества:

1. Возможность перевозки широкой номенклатуры грузов, колесной техники, крупногабаритных и тяжеловесных грузов;

2. Приспособленность к обработке практически в любом, даже необорудованном порту, у обычных универсальных причалов с использованием собственных средств перегрузочного оборудования;

3. Приспособленность к выполнению грузовых операций различными способами: методом наката (roll on/off); методом вертикального подъема (lift on/off); методом «погрузчик-погрузчик» (truck to truck);

4. Возможность перевозки грузов с высоким удельно-погрузочным объемом (до 8, 36 м³/т);

5. Быстрая доставка грузов следствие значительной скорости судов, повышенной интенсивности грузовых работ, в 4-5 раз превышающей интенсивность обработки универсальных судов;

6. Отсутствие такого недостатка, как значительная доля балластных пробегов и перевозка порожних контейнеров из-за неравномерности прямых и обратных грузопотоков.

Масштабное перепроизводство судов наряду со снижением объемов перевозок грузов

Кризисный рынок привел к:

1. Рекордному списанию судов на слом;

2. Развитию такого вида морского бизнеса, как предоставление услуг по постановке судов на прикол (сегодня 12% мирового тоннажа);

3. Регионализации мировой экономики, и, как следствие, к регионализации морских перевозок грузов.

Увеличение размеров судов

06.02.2013

Смещение инвестиционного спроса на строительство судов в сторону азиатских стран

Хендисайз – в Азии 25 млн. долл в 2010, 40 млн. долл в 2007.

Кейпсайз – 2007-100 млн., 2010-56 млн. долл.

Тема 3

КСЕРОКС

13.02.2012

Транспортная система

В соответствии со ст. 21 ЗУ «О транспорте» - единая транспортная система Украины включает подсистемы:

1. Транспорт общего пользования

2. Промышленный ж/д транспорт

3. Ведомственный транспорт

4. Трубопроводный транспорт

5. Пути сообщения общего пользования

Транспорт общего пользования. Тут есть подсистемы:

1) ж/д транспорт

2) автомобильный транспорт

3) водный транспорт

4) авиационный транспорт

5) городской электротранспорт

Водный подразделяется на: морской и речной.

Обе они делятся на подсистемы:

1. судоходное предприятие

2. порт

3. срз

4. посредники

Функционирование транспортных систем невозможно без:

· предметов труда (груза);

· средств производства.

Средства труда делятся на:

1. постоянные средства (транспортная сеть);

2. транспортные средства (подвижной состав).

Постоянные средства – совокупность всех путей сообщения с подъездных путей с расположенными на них постоянными устройствами различных видов транспорта.

Транспортные средства – совокупность объектов различных видов транспорта, осуществляющих перевозки, а также выполняющих вспомогательные, ремонтные и другие функции.

Система морского транспорта

Понятие «морской транспорт» неразрывно связано с «мореплаванием» и «судоходством».

В КТМУ под торговым мореплаванием понимается: «…деятельность, связанная с использование судов для:

ü Перевозок грузов, пассажиров, багажа и почты;

ü Рыбных и других морских промыслов;

ü Разведки и добычи полезных ископаемых;

ü Выполнения буксирных, ледокольных и спасательных операций;

ü Прокладки кабеля;

ü Других хозяйственных, научных и культурных целей».

Мореплавание – это деятельность человека, связанная с использованием судов и водных путей для коммерческих, хозяйственных, научных и других целей.

Одним и основных видов использования моря и морских путей является деятельность по перевозке грузов и пассажиров, которую традиционно принято называть, соответственно, торговым судоходством и пассажирским судоходством.

Понятие «мореплавание» (родовое) является более широким по смыслу понятием, включающим в себя понятие «судоходство» (видовое).

В связи с этим очевидно, что рассматривая систему морского транспорта страны, мы подразумеваем торговое мореплавание страны в целом и национальное судоходство в частности.

Систему «морской транспорт» в зависимости от целей исследования, можно рассматривать:

Ø Как элемент (подсистему) единой транспортной системы страну;

Ø Как элемент (подсистему) системы мирового торгового мореплавания и международного судоходства.

В основе изучения системы морского транспорта, а также деятельности отдельных судоходных компании, как подсистем (или самостоятельных систем), лежат определенные принципы.

Основные системообразующие принципы, лежащие в основе изучения системы морского транспорта:

КСЕРОКС

18.02.2013

Мировой фрахтовый рынок

Рынком продукции судоходства является мировой фрахтовый рынок. Не вся продукция судоходства реализуется через фрахтовый рынок.

Пассажирское судоходства находится вне сферы его действия, поскольку понятие «фрахтовый рынок» подразумевает, прежде всего, рынок грузовых перевозок.

Мировой фрахтовый рынок делится на открытый и закрытый.

Морской транспорт распределен между 3 группами владельцев. Флот находится в собственности:

1. «независимых» судовладельцев – судоходные компании, чья коммерческая деятельность связана сугубо с перевозками грузов;

2. Государства;

3. Транснациональных корпораций.

Сделки по фрахтованию тоннажа независимых судовладельцев и правительственного флота относятся к операциям открытого фрахтового рынка.

Под открытым фрахтовым рынком понимается часть мирового фрахтового рынка, где участие в перевозках не лимитируется какими-либо ограничениями и осуществляется в условиях относительно свободной конкуренции.

Под открытым фрахтовым рынком обычно понимают трамповое судоходство.

Закрытый фрахтовый рынок:

1) Линейные перевозки – действуют ограничения накладываемые монополистами;

2) Перевозки, законодательно закрепленные за судами национального флота:

a. Каботажные перевозки (КТМУ ст. 131 «Каботажные перевозки»);

b. Перевозки внешнеторговых грузов, закрепленные за национальным флотом в рамках политики протекционизма и предоставления грузовых преференций.

3) Перевозки флотом транснациональных корпораций.

Основные признаки деления мирового фрахтового рынка

1. Специализация тоннажа

2. Географический регион

3. Форма эксплуатации флота

Понятие «судно»

Судно рассматривают:

1) Как сложное инженерное сооружение повышенной опасности;

2) Как предмет договора;

3) Как объект гражданских правоотношений;

4) Как субъект правоотношений, складывающихся в процессе использования Мирового океана и морского дна.

Однозначного определения понятия «судно» нет ни в национальных законодательствах отдельных государств, ни в международном морском праве.

Значение понятия «судно» в морском праве раскрывается только применительно к цели конкретного нормативно-правового акта.

В соответствии с КТМУ «торговое судно означает самоходное или несамоходное плавучее сооружение, которое используется:

· Для перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты;

· Для рыбного или другого морского промысла;

· Для разведки и добычи полезных ископаемых;

· Для спасения людей и судов терпящих бедствие на море;

· Для буксировки других судов и плавучих объектов;

· Для осуществления гидротехнических работ или подъема имущества, которое затонуло в море;

· Для несения специальной государственной службы;

· Для научных, учебных и культурных целей;

· Для спорта;

· И др.

Судно рассматривается не только как продукт судостроительной отрасли, как имущество или объект права собственности. Оно является носителем прав и обязанностей.

Международное морское право наделяет суда особыми свойствами, напоминающими свойства юридического лица (ЮЛ), однако таковым не является. Оно может рассматриваться только в качестве структурного подразделения транспортной организации – судоходной компании, которая собственно и является юридическим лицом, осуществляющим эксплуатацию судна.

Государственные регистры

Регистры создаются в традиционно морских державах. Предъявляют жесткие требования к регистрации судов. Эти требования полностью соответствуют конвенции об условиях регистрации судов.

Эти регистры обеспечивают жесткую экономическую, административную, юридическую связь судна с государством флага. Суда под государствами-флагами укомплектованы высокопрофессиональными сертифицированными экипажами с высокой по международной шкале заработной платой. Государственные регистры предусматривают регистрацию только судов принадлежащих гражданам данной страны и только.

Регистрация судов в государственных регистрах экономически невыгодна как для судовладельцев так и для инвесторов, поскольку связана с высокими расходами (налоги, содержание и з/п экипажа, высокий уровень состояния судна).

Регистры «удобного» флага

Основным противником «удобных»/открытых регистров – ITF.

Открытые регистры – распространенная и динамично развивающаяся группа судовых регистров.

Основной оппозиционной силой в борьбе против «удобных» флагов является Международная транспортная федерация (МТФ – ITF). Она определяет удобный флаг следующим образом:
«если подлинный судовладелец находится за пределами государства флага судна, то это судно считается под «удобным» флагом».

Таким образом, «удобный» флаг – это флаг страны которая за умеренную плату вносит в свои реестры суда принадлежащие нерезидентам этой страны.

В регистрах «удобного» флага практически полностью отсутствует экономическая связь судна с государством флага, и чрезвычайно слабы административная и юридическая связи.

Началом эры рефлагации стало создание первых двух «удобных» флагов: панамский (1925 г. официально, хотя реально в 1919 г.), либерийский (1949 г.).

В 70ых годах по указанию правительства Великобритании специалистами в области морского транспорта был разработан документ, который в широких морских кругах известен как Отчет Родчела или Родчелские правила. В нем были сформулированы 6 признаков «удобного» флага:

1) Государство флага разрешает регистрацию судов, владельцами которых являются нерезиденты данной страны;

2) Государство флага обеспечивает простоту процедуры регистрации судна и смены его флага;

3) Государство флага гарантирует льготное налогообложение, т.е. страна не стремится увеличить свои налоговые поступления, что подтверждается полным отсутствием или крайне низким налогом на доход, получаемый от работы судна;

4) Государство флага не заинтересовано в использовании судна, а ограничивается получением тоннажного сбора, т.е. дохода с 1т тоннажа;

5) Государство флага предусматривает отсутствие национальных ограничений при укомплектовании судна экипажами, т.е. разрешает комплектовать гражданами различных стран;

6) Государство флага не заинтересовано в установлении жесткого национального и международного режима для судовладельцев, т.е. отсутствуют административный и юридический механизмы для навязывания судовладельцам национальных и международных правил.

Последний признак потерял свою актуальность в 2002 году после вступления в силу Международного Кодекса по Управлению Безопасностью (МКУБ).

Международная Транспортная Федерация (МТФ-ITF) пользуется этими признаками для того чтобы принять решение является ли регистр открытым, а флаг удобным или не является таковым.

Классификация судовых регистров с точки зрения МТФ:

1) Государственный регистр

2) Удобный флаг

Цели МТФ:

1) Возвращение судов в традиционные регистры под национальные флаги;

2) Обеспечение социальной защищенности моряков.

Тема 7: Объект управления

РИСУНОК

0 – начало рейса судна (балластного перехода) из порта где судно освободилось от обязательств предыдущего рейса;

А – начало приема грузов портом отправления от грузовладельцев или смежных видов транспорта;

Б – приход судна в порт, начало погрузки;

В – окончание грузовых работ, выход судна из порта отправления;

Г – приход судна в порт назначения и начало выгрузки;

Д – окончание грузовых работ в порту назначения.

ОБ – балластный переход ( );

АВ – интервал отправления грузов ( );

БВ – продолжительность погрузки ( );

ВГ – ходовое время ( );

ГД – время выгрузки ( );

ОД – время рейса ( );

БД – время доставки груза ( ).

На участке БВ – в транспортном процессе участвуют и порт и судно, БГ – только судно, ГД – и судно и порт. Площадь прямоугольника АА1Д1Д отражает работу порта и судна в транспортном процессе. Трапеция БВ1Г1Д – полезная работа судна.

Грузопотоки

Под грузопотоком понимается объем (масса) грузов, подлежащих доставке или доставленных средствами транспорта между определенными пунктами за определенный промежуток времени.

Отдельные грузопотоки называются «струями».

Традиционно основными характеристиками грузопотока являются:

1) Род груза;

2) Объем грузопотока;

3) Структура;

4) Направление;

5) Расстояние;

6) Время, в течение которого осваивается грузопоток;

7) Неравномерность грузопотока, которая оценивается коэффициентом неравномерности.

Грузопотоки состоят из двух категорий грузов:

1) Грузов отечественных грузовладельцев;

2) Грузов иностранных фрахтователей (ГИФ).

Для целей планирования работы флота грузопотоки обрабатываются и представляются в виде:

1) Сопоставительных таблиц;

2) Эпюр;

3) Диаграмм;

4) Косых таблиц;

5) Схем.

Сопоставительные таблицы служат для оценки достоверности информации, содержащейся в заявках грузовладельцев относительно количества грузов.

Эпюры грузопотоков используются для наглядного представления информации об объемах и направлениях грузопотоков, в случаях, когда корреспондирующие порты могут быть графически расположены на одной линии. (площадь прямоугольников – полезная работа флота, а вообще сам прямоугольник эпюра – техническая работа флота)

Диаграмма грузопотоков используется для графического изображения грузопотоков, в случае, когда порты не могут быть расположены на одной линии.

Косые таблицы наиболее часто используются для представления плановых грузопотоков (тоннажепотоков). Косые таблицы также называются шахматными таблицами или таблицами корреспонденции грузопотоков (тоннажепотоков).

Свойства косой таблицы грузопотоков:

1) Грузопотоки, расположенные выше косой линии, представляют одно направление, грузопотоки, расположенные ниже косой линии, - противоположное направление.

2) Косая таблица дает представление о загрузке портов отправляемыми и прибывающими грузами.

3) Данные косой таблицы позволяют определить порты с избытком и недостатком тоннажа.

Тоннажепотоком называется суммарный объем тоннажа, необходимый для освоения данного грузопотока.

Если груз «тяжелый» то величина тоннажепотока равна величине грузопотока: сумм(Дч)=сумм(КУ)

Если груз «легкий» то величина тоннажепотока определяется по формуле: сумм(Дч)=(сумм(КУ)*u)/w

Схема грузопотоков это простейшая графическая форма изображения грузопотоков, на которой показаны названия портов, регионов, наименования, объемы и направления грузопотоков.

Схема движения – это последовательность посещений портов судами при выполнении плана перевозок.

К рациональным схема движения предъявляется ряд требований (они есть в методичке).

При построении схем движения используются вариантный и математический методы.

Управление работой флота

Кириллова Елена Викторовна, к.т.н., доцент кафедры «Морские перевозки»

28.01.2013

30.01.2013

12 3 4 Следующая ⇒