Для эффективного использования вентиляции окна в вагоне должны быть закрыты.

⇐ ПредыдущаяСтр 6 из 8Следующая ⇒

Включение принудительной вентиляции осуществляется на распределительном щите при помощи одного или двух пакетных переключателей. В современных вагонах при помощи тумблеров. Вентиляция может работать как в ручном, так и в автоматическом режимах.

Вагоны КВЗ: малый (18-20°С), полный (свыше 26°С).

Вагоны ГДР: малый (18-20°С), средний (24-26°С), полный (свыше 26°С).

При работе вентиляции в ручном режиме температуру выбирает проводник.

При автоматическом режиме двигатель меняет обороты автоматически за счет электроконтактных и ртутных датчиков, расположенных в вагонах КВЗ между 5 и 6 купе; в вагонах ГДР 50 v по коридору в нижней части между 1 и 2 купе; в вагонах ГДР 110 v – между 4 и 5 купе. Датчики снабжены специальными чашечками, чтобы при расколе ртутного датчика ртуть собиралась в уловителе.

При работе вентиляции в автоматическом режиме, если в вагоне температура менее 18°С, то вентиляция не включается.

Вентиляция становится неэффективной при температуре наружного воздуха выше 30°С.

В вагонах КВЗ на стоянках вентиляция будет работать только на малых оборотах.

В вагонах ГДР 110 v переключатель вентиляции отсутствует, т.к. она включается автоматически.

В вагонах КВЗ полные обороты вентиляции включаются только при работающем генераторе.

1.)Запорный клапан

2.)Рычажный механизм для запорных клапанов

3.)Дефлектор

4.)Водяной калорифер

5.)Запорная заслонка

6.)Запорная заслонка

8.)Фильтры

9.)Запасные фильтры

10.)Огнезащитный клапан

11.)Рукоятка огнезащитного клапана

12.)Мотор двойного вентилятора

1З.)Всасывающее отверстие

14.)Канал приточного воздуха

15.)Воздухораспределитель

16.)Термостат в канале приточного воздуха

17.)Двойной вентилятор

18.)Воздухоохладитель с каплеотделителем

19.)Электрокалорифер

20.)Рециркуляционный канал

21 )Магнитный вентиль

В вагонах КВЗ переключатель вентиляции на щите отсутствует, вместо него внутри щита на поворотной дверце (левой) установлен переключатель режимов работы вентиляции.

В вагонах ГДР 50 v чтобы включить вентиляцию необходимо:

1. включить пакетный переключатель (отопление и вентиляция) в положение «вентиляция, отопление»;

2. вторым пакетным переключателем «вентиляция» установить режимы: автомат, ступень 1, 2, 3. В данных вагонах вентиляция работает как на стоянках, так и на ходу поезда во всех режимах.

В случае пожара вентиляцию необходимо выключить!

В вагонах постройки ТВЗ включать вентиляцию в автоматическом режиме можно с сенсорной панели.

ПЕРЕХОДНОЕ ОТОПЛЕНИЕ 110 В

Предназначено для включения дополнительного отопления в переходные период времени, когда основное еще не включено, или уже отключено.

Основное отопление включается приблизительно после 15 сентября, а отключается после 9 мая.

Переходное отопление устанавливается только на 110 v вагонах.

Элементы (тэны) устанавливаются только по купейной стороне, включая туалеты.

Мощность элементов составляет 6 кВт, оптимальный нагрев элементов 95%.

Перед первоначальным включением переходного отоплении необходимо с ТЭНов удалить пыль, грязь и посторонние предметы влажной тряпкой.

Помимо элементов переходного отопления в обогреве вагона принимает участие электрокалорифер, который расположен в воздуховодном канале, мощностью 6 кВт. В работе калорифера должен принимать участие вентилятор. Не работающий вентилятор приводит к перегреву и сгоранию калорифера.

Включение переходного отопления осуществляется на электрощите при помощи переключателя в положение «переходное».

КОНДИЦИОНИРОВАНИЕ ВОЗДУХА

Установка МАБ – II

47ДКК:

1 – тип вагона ( 47 )

2 – дальнего следования ( Д )

3 – купейный ( К )

4 – с кондиционированием воздуха ( К )

Установка МАБ-II применяется на вагонах постройки ГДР:

47ДКк, вагонах-ресторанах. Установка состоит из систем вентиляции, отопления, охлаждения и автоматического управления.

В систему вентиляции входят центробежный сдвоенный вентилятор с электродвигателем мощностью 1, 7 кВт, нагнетательный воздуховод с вентиляционными решетками типа «мультивент», имеющими регулирующее устройство рециркуляционные воздуховоды , масляные фильтры и решетку для забора наружного воздуха. Максимальная подача вентилятора 5000 м³ч воздуха летом, в том числе наружного 1000 м³ч и 4000 м³ч зимой, в том числе наружного 800 м³ч.

Принципиальная схема установки охлаждения МАБ-II

Система охлаждения состоит из компрессора типа 5м, приводимого в действие электродвигателем мощностью 13 кВт, конденсатора охлаждаемого вентилятором с электродвигателем мощностью 1, 7 кВт, ресивера емкостью 36 л, воздухоохладителя 5 с влагоотделителем и двух терморегулирующих вентилей. Защиту от повышенного давления на нагнетательной стороне компрессора обеспечивает реле высокого давления. Теплопередающая поверхность конденсатора равна 185 м², а испарителя — 100 м².

Влагоотделитель предназначен для задержки влаги, увлекаемой воздухом. Он состоит из вертикально расположенных пластин, на которых водяные капли задерживаются и затем отводятся в поддон, установленный под испарителем. В систему охлаждения заправляется 40 кг хладона-12, а в компрессор 4 кг масла марки ХФ-12.,

Система автоматики предназначена для автоматического поддержания заданных температур в вагоне при работе систем охлаждения, вентиляции и отопления. В систему автоматики входят термостаты с ртутно-контактными термометрами, соленойдные вентили , , терморегулирующие вентили, а также реле и контакторы, расположенные в распределительном шкафу и в специальном ящике под вагоном.

Термостаты для охлаждения и для отопления расположены между IV и V купе, а термостат для охлаждения (РКТ 12, 14°С ) и отопления ( РКТ 18, 20°С ) — в нагнетательном канале воздуховода над потолком служебного купе. Соленоидные вентили размещены рядом с ТРВ около воздухоохладителя, соленоидный вентиль — на трубе, соединяющей водяной калорифер с расширителем, а соленоидные вентили — на раме компрессорного агрегата под вагоном.

Рассмотрим работу установки охлаждения воздуха (рис.1) при полной ее холодопроизводительности, т. е. при работе компрессора на четырех цилиндрах (соленоидные вентили 22 закрыты) и при подключении двух секций воздухоохладителя (соленоидные вентили 7 открыты).

Из ресивера 23 жидкий хладон-12, очищенный от механических примесей и влаги в трех параллельно соединенных фильтрах-осушителях 5, под высоким давлением и с высокой температурой поступает в воздухоохладитель 10 через запорный вентиль 12, соленоидные вентили 7, терморегулирующие вентили 8 и распределители 9. После дросселирования хладон в воздухоохладителе кипит, отнимая теплоту наружного воздуха, подаваемого вентилятором внутрь вагона. Образовавшиеся при кипении хладона пары по трубопроводу 11 через всасывающий вентиль 20 отсасываются и сжимаются компрессором 21, а затем через нагнетательный вентиль 6.и гибкий патрубок 4 выталкиваются в конденсатор 3, в котором они вентилятором 2 охлаждаются и, конденсируясь, превращаются в жидкость. Позициями 1 и 19 на рис. 2 обозначены двигатель вентилятора и компрессора. Из конденсатора жидкий хладон вновь поступает в ресивер 23 и процесс повторяется. При этом хладон практически не расходуется, за исключением его утечек, которые могут возникнуть вследствие неплотности системы,

Части всасывающего и нагнетательного трубопроводов (на схеме изображены штриховыми линиями) на вагоне смонтированы в непосредственной близости и покрыты общим слоем изоляции. Такое расположение трубопроводов, по одному из которых из ресивера в воздухоохладитель направляется сжиженный теплый хладон, а по другому навстречу холодные пары хладона, создает своеобразный переохладитель, который повышает холодопроизводительность установки.

Контроль за работой установки осуществляется по манометру всасывания 15, манометру нагнетания 16 и манометру давления масла 17, смонтированных на панели 18, расположенной в служебном отделении. На этой же панели установлены реле высокого давления 13, запорные вентили 14 манометров и дистанционный термометр, измеряющий температуру воздуха в нагнетательном канале воздуховода.

При нормальной работе установки манометр 15 должен показывать давление кипения хладона 0, 215—0, 319 МПа (2, 15 — 3, 19 кгс/см² ) и соответственно температуру кипения от 0 до 9°С манометр 16 — давление конденсации хладона 0, 66—1, 51 МПа (6, 6—15, 1 кгс/см² ) и соответственно температуру конденсации от 30 до 55°С, манометр 17 — давление масла 0, 3—0, 45 МПа (3—4, 5 кгс/см²), давление масла за вычетом давления всасывания 0, 08-0, 13МПа (0, 8-1, 3 кгс/см²).

Реле высокого давления срабатывает при 1, 7 МПа (17 кгс/см²),, а восстанавливается вручную нажатием кнопки после устранения неисправности и понижения давления до 1, 4 МПа (14 кгс/см²).

Включение установки кондиционирования воздуха производится с помощью главного переключателя Зв2 (рис. 1 б),. имеющего пять положений.

(рис № 2) Переключатели установки кондиционирования МАБ II

а - режимный комбинированного отопления, б – главный переключатель, в – режимный охлаждения, г – аварийный выключатель

В положение охлаждение главный переключатель устанавливают летом, когда требуется снижение температуры воздуха внутри вагона. Одновременно с этим семипозиционный режимный переключатель 4в2 в зависимости от температуры наружного воздуха устанавливают на один из диапазонов автоматического регулирования 4, 5, 6 или 7. В положении 4 температура внутри вагона поддерживается 20—22°С, в поло-женин 5 — 21—23°С, в положении 6 — 22—24°С и в положении 7 — 23—25°С.

При установке переключателя 4в2 в положение 4 при температуре воздуха в вагоне выше 22°С, а в воздуховоде выше 14°С компрессор работает на четырех цилиндрах и с двумя секциями испарителя; при температуре — от 22 до 21°С компрессор работает на двух цилиндрах с одной секцией испарителя; при температуре ниже 20°С компрессор отключается; работает только двигатель принудительной вентиляции. Работа установки в положениях 5, 6, 7 переключателя 4в2 аналогична описанному выше с той лишь разницей, что температура в вагоне поддерживается на более высоком уровне.

В случае выхода из строя автоматики работа установки охлаждения воздуха может быть переведена на ручной режим. Для этого аварийный выключатель 4в1 необходимо включить специальным ключом, хранящимся внутри распределительного шкафа, а ручку переключателя 4в2 установить на одно из трех положений — 1/3, 2/3, 3/3. В положении 1/3 компрессор работает на одном цилиндре с подачей 30%, в положении 2/3 — на двух цилиндрах с подачей" 50%, в положении 3/3 — на четырех цилиндрах с подачей на 100%.

Эксплуатировать систему кондиционирования с открытыми в вагоне окнами запрещено!

УКВ 31 ТП

УКВ 31 – устанавливается в потолочном пространстве тамбура тормозной стороны вагона в вагонах постройки ТВЗ 2000 г.. В ее состав входит: компрессор, вентилятор кондиционера. Водяной калорифер 2 секции воздушного калорифера, приточный вентилятор, воздушные заслонки с электроприводом, преобразователь для питания электродвигателя установки кондиционирования (расположен под вагоном), блок управления коммутации (устанавливается внутри пульта).

Управление климатической установкой включается пакетным переключателем на правой двери пульта, путем установки его в одно из положений: служебное, основное, дежурное. При этом на левой двери пульта включается экран панели управления и визуализации (сенсорная панель). На экран выводится стартовое меню, после чего автоматически загружается программа управления панелью. Запрещается нажимать на кнопки стартового меню – это может привести к неправильной работе панели. Как правило, климатическая установка должна работать в автоматическом режиме. В случае, если загорится красный светодиод «помеха», вызвать ПЭМ. ПЭМ включает ручное управление климатической установкой.

Для экстренного отключения УКВ необходимо нажать «авария» и вызвать ПЭМ.

Включение происходит с задержкой до 10 минут – это не является неисправностью. При появлении любых других красных световых сигналов на панели ручного управления следует отключить все выключатели на этой панели и сообщить ПЭМ. Перед включением компрессора или воздушного калорифера необходимо включить приточный вентилятор. Перед отключением приточного вентилятора обязательно отключить компрессор или воздушный калорифер.

Компрессор не включится даже в ручном режиме при температуре наружного воздуха менее +12°С или при разряженной АБ, когда на правой двери пульта горит светодиод «защита батареи – ступень II».

В главном меню экрана появится изображение кнопок:

- выбор режима

- рабочие параметры

- установка

- о программе

После включения управления анализируются показания датчиков, при этом изменяются показания термометра на экране. Подсчет происходит в течение 10 минут. По окончании подсчета следует выбрать «выбор режима», на экран выводится режим автокондиционирования: отопление, вентиляция, кондиционирование.

ПОЖАРНЫЕ СИГНАЛИЗАЦИИ

Tesla (Чехословакия)

Пожарная сигнализация служит для раннего обнаружения задымления или пожара в вагоне.

Состоит из:

центрального пульта управления, установленного в купе проводника.
13 датчиков (12 дымовых и одного температурного).

Дымовые датчики установлены в верхней части каждого купе и внутри распределительного щита.

Принцип работы основан на излучении радиоактивного изотопа урана - Америций 241.

В спокойном состоянии сопротивление составляет 6, 8 кОм, при задымлении камеры сопротивление резко возрастает, что фиксируется на пульте управления. Подтверждением служит горение красного светодиода, установленного на датчике (излучателе). При этом на пульте управления загорится красный светодиод, обозначающий в каком купе сработал датчик, а также загорится светодиод «пожар» и будет издаваться прерывистый звуковой сигнал (время срабатывания 2-3 секунды).

Проводник обязан:

Выключить звуковой сигнал (нажатием на кнопку отключения звука), при этом световая сигнализация будет продолжать гореть.
Пройти в купе, где сработал датчик, и принять меры к пожаротушению.
После локализации очага задымления необходимо провентилировать купе.
После проветривания купе на пульте нажать кнопку возврата «- 0 -», при этом световая сигнализация погаснет.
Если купе провентилировано недостаточно, то через 30-40 секунд произойдет повторное срабатывании ППС. В этом случае необходимо повторно проветрить купе.

Если при срабатывании датчика задымление не обнаружено, то нужно проветрить торцевую часть датчика и проверить ее на нагрев, если горячая, то дать остыть.

Помимо 12 дымовых датчиков в котловом отделении установлен тринадцатый температурный датчик, он не радиоактивен, его назначение – выключение электроотопления в случае повышения температуры в котловом отделении свыше 95°С. Так же данный датчик срабатывает на реактивное увеличение температуры за короткий промежуток времени. Устанавливается в котловом отделении на стенке с правой стороны. Действия проводника такие же, как ив случае срабатывания дымовых датчиков.

Восстановление электроотопления в работу произойдет после того, как сигнализация будет восстановлена в нормальное состояние.

В случае изъятия датчика из гнезда произойдет срабатывание ППС, при этом на пульте загорится желтый светодиод и будет издаваться непрерывный звуковой сигнал. В этом случае проводник обязан: обойти все места, где устанавливаются датчики и выявить неисправность и принять меры по круг своих обязанностей для обнаружения датчика.

Проводник несет ответственность за сохранность радиоизотопных извещателей. Если проводник в течение короткого времени не может найти пропавший датчик, то необходимо вызвать ЛНП, ПЭМ, милицию.

Включение пульта управления происходит при помощи главного пакетного переключателя освещения в любое положение кроме «0». Сигнализация выдаст очень короткий звуковой сигнал и при этом загорится зеленый светодиод «питание». Сигнализация включена и готова к работе. Если вышеописанное не произошло, то вызвать ПЭМ.

При приемке вагона сигнализацию необходимо протестировать на работоспособность. После включения питания (при наличии горящего светодиода) необходимо открыть дверцу на пульте управления ППС и нажать на кнопку «ТЕСТ» (крайняя левая). При этом на табло загорится желтый светодиод (табло находится над кнопками), а на центральном табло высветятся светодиоды, указывающие датчики и произойдет самостоятельное тестирование. Если звук мешает, его можно выключить.

После тестирования звуковая и световая сигнализация отключится и необходимо еще раз нажать на кнопку «ТЕСТ», тем самым ее отключив (иначе при закрывании дверцы загорится светодиод «неисправность» и ППС выдаст постоянный сигнал).

УПС «Комета»

Отличается от Tesla дымовыми датчиками (они не радиоактивные). Принцип работы датчиков основан на инфракрасном излучении. Внутри датчика расположены передающее устройство, которое излучает ИК лучи и приемник, который их постоянно принимает. Если по каким-то причинам цепь разрывается датчик дает команду о срабатывании на пульт ППС. Так же можно искусственно разорвать цепочку путем нажатия на кнопку расположенную по середине датчика. Датчики устанавливаются по коридору в потолочном отделении. Устанавливаются в основном в плацкартных вагонах: 26 серия – все купе, 27 серия – через купе (2, 4, 6, 8). На межобластных (сидячих) вагонах в потолочном пространстве устанавливаются только три датчика.

На сработавшем датчике мигая горит светодиод. Возврат в исходное положение осуществляется нажатием на кнопку «готов», расположенную на пульте ППС.

При срабатывании любого из датчиков из работы выключается генератор. Восстановить его в работу можно только после восстановления ППС.

В котловом отделении устанавливается температурный датчик, расположенный на внутренней стенке над котлом. Срабатывает на температуру 95°С и выше и на реактивное повышение температуры.

Данная сигнализация при первоначальном включении сигнализация самостоятельно тестируется, издавая три вида звуковых сигналов:

1. непрерывный – проверка датчиков;

2. прерывистый – проверка проводов;

3. частые прерывистые – проверка шлейфов на обрыв.

При необходимости повторного тестирования нужно одновременно нажать две кнопки: «готов» и «тест».

Виды сигнализации: УПС-1, УПСВ-М, Дельта., УПС «Ясень»

СВЯЗЬ

Радиопункт служит для передачи по радиотрансляционной сети поезда программ центрального радиовещания, и информации с помощью микрофона. (информация и музыка, а в

новых вагонах «Буревестник-2» так же видео информация). В качестве транслятора радиопередач используются радиостанции «Рейс» (более старые вагоны), «Союз Р-1» (в новых вагонах) и «Союз Р-2» в вагонах типа «Буревестник-2», расположенные в купе ЛНП.

Радиопункт размещается в двухместном специально оборудованном купе пассажирского вагона.

Питание радиостанции получают от специального распределительного щита, расположенного в купе ЛНП. Для соединения (передачи) информации из вагона в вагон используются межвагонные радиоперекидки, которые находятся над торцевой дверью (при расцепке вагонов проводнику их необходимо снимать).

В каждом купе и по проходу (купейный вагон) расположены регуляторы громкости.

На крыше штабного вагона расположено две антенны: метровая и дециметровая. Метровая антенная тянется почти вдоль всего вагона и служит для приема метровых волн. Дециметровая – расположена со стороны рабочего тамбура и служит для приема волн в УКВ-диапазоне.

⇐ Предыдущая 1 2 3 4 567 8 Следующая ⇒