|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
Пассажирских вагонов для проводников.Стр 1 из 8Следующая ⇒
Электрооборудование Пассажирских вагонов для проводников. ПРИВОДЫ ПОДВАГОННЫХ ГЕНЕРАТОРОВ. Приводы подвагонных генераторов служат для передачи вращательного момента (движения) якоря (ротору) генератора от оси колесной пары. Применяются два типа приводов: от торца оси колесной пары, от средней части оси колесной пары.
Приводы от торца оси колесной пары F ТРКП (текстропно-редукторно карданный привод) Применяются на 50v-вагонах. Привод ТРКП применяется с генератором 2ГВ-003, включающий генератор в работу при достижении вагоном скорости 38-40 км/ч и. Состоит из ведущего шкива, жестко закрепленного на торце оси спецгайкой, редуктора с ведомым шкивом меньшего радиуса по отношению к ведущему шкиву. Редуктор шарнирно укреплен на раме тележки при помощи вала подвески. На шкивы надеты 4 клиновидных ремня длинной 2360 ±5 мм, натяжение которых происходит при помощи пружины, которая сжимается и натягивает ремни с помощью завертывания рычажной гайки. Высота сжатой пружины 100 ±5 мм. Для соединения редуктора с генератором применяется карданный вал. Подборка ремней осуществляется в электроцехе, при этом каждый ремень проверяется на специальном прокатном стенде. Ремни не должны иметь расслоений, размохрений и износа боковых (рабочих) поверхностей. Расстояние между внутренней частью ремня и дном ручейка должно быть не менее 2 мм.
1. Ведущий шкив 2. Клиновидные ремни 3. Ведомый шкив 4. Редуктор 5. Предохранительное устройство 6. Предохранительные скобы 7. Пружина 8. Рычажная гайка 9. Винт 10. Амортизаторы 11. Вал подвески 12. Генератор 13. Карданный вал 14. Скоба карданного вала
Разрешается эксплуатация в пути следования комплекта из трех ремней, при этом ПЭМ или ЛНП должны обязать проводника уменьшить нагрузки в вагоне на 40-50 %, чтобы не произошло пробуксовывание ремней, и на ближайшей станции ослабить натяжение пружины на 1, 5-2 оборота. Комплект ремней при отсутствии более одного ремня в эксплуатацию не допускается, при этом на ближайшей станции снимаются все оставшиеся ремни, а редуктор фиксируется, или комплект ремней заменяется новым. При эксплуатации ТРКП в зимних условиях необходимо обращать внимание на накопление льда в ручейках шкивов и образования ледяных наростов по краям ремней, при этом лед должен немедленно удаляться. При невозможности удаления льда комплект ремней снимается. Подвеска генератора осуществляется при помощи резиновых пакетов, крепящихся к раме тележки. В комплект входят: спец.болт, два резиновых амортизатора, четыре фиксирующих чашки. При установке генератора измеряется расстояние между нижней частью спецболта и верхней частью крепежного угольника генератора, которое должно составлять 88 ±1 мм. В эксплуатации ЛНП и ПЭМ определяют визуально расстояние между корпусом генератора и предохранительной скобой, которое должно быть не менее 5 мм и не более 8 мм. Ослабление подвески также можно определить, вращая нижнюю часть пакета. В эксплуатации ослабление болтов, если произошел износ амортизатора, в пункте оборота допускается менять местами амортизаторы, т.к. нижняя его часть менее подвержена износу. В вагонах ТВЗ применяется жесткая подвеска генератора, крепящаяся на восьми болтах.
F ТК-2 (текстропно-карданный привод) Является модернизацией ТРКП. Основным его отличием является отсутствие редуктора. Также изменились как ведущий, так и ведомый шкивы (ведущий стал гораздо больше, ведомый гораздо меньше), количество ремней 5 вместо 4. Длина ремней 2500 ±5 мм. Данный привод применяется с генератором 2ГВ-008, который включает генератор в работу при скорости 28-30 км/ч; но это было достигнуто не только за счет привода, но и за счет конструктивного усовершенствования генератора. Подвеска генератора 2ГВ-008 может быть как на амортизаторных пакетах, так и на жесткой подвеске.
1. Предохранительное устройство 2. Промежуточный вал 3. Амортизаторы 4. Предохранительные скобы 5. Генератор 6. Предохранительные скобы 7. Карданный вал 8. Скоба карданного вала 9. Натяжное устройство 10. Ведомый шкив 11. Клиновидные ремни 12. Ведущий шкив ГЕНЕРАТОРЫ Генератор – это электрическая машина, преобразующая механическую энергию в электрическую. Служит для автономного питания вагона на ходу поезда. Генераторы делятся на генераторы переменного и постоянного тока. АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ (АБ) Аккумулятор – химический источник электрической энергии, который способен накапливать и сохранять энергию путем превращения ее в химическую реакцию (заряд), а затем отдавать ее обратно путем преобразования химической реакции в электроэнергию (разряд). Для пассажирских вагонов применяются как кислотные, так и щелочные АБ, но большее применение получили щелочные АБ, так как они выполнены из менее дефицитных материалов. G Кислотные АБ Каждый элемент кислотной АБ имеет напряжение 2v и емкость 440 А/ч. Всего на вагоне устанавливают 26 банок (50 v) и 56 банок (110 v). Они расположены в 2 подвагонных ящиках. В качестве электролита используется раствор серной кислоты плотностью 1: 22, 1: 28 в зависимости от марки батареи. Минимальный уровень электоролита над пластинами составляет 6, 5мм., а максимальный 55 мм в зависимости от марки батареи. Это нужно для того, чтобы не огалялись пластины, иначе произойдет выпадение активной массы. Основной недостаток данной АБ – боится глубоких разрядов, это приводит к осыпанию пластин. Разряжать АБ ниже 46-47 v недопустимо. G Щелочные АБ На вагонах без кондиционирования воздуха (50 v) устанавливают 38-40 банок, в вагонах с кондиционированием воздуха (110 v) устанавливают 82-86 банок. Каждый отдельный элемент имеет напряжение 1, 2 v. В качестве электролита используется раствор 20% едкого кали, реже едкого натрия. Для увеличения срока службы в электролит добавляется едкий литий, который служит также и для уменьшения процесса газообразования. Емкость щелочных АБ колеблется в пределах 250-390 А/ч в зависимости от типа батарей:
Плотность электролита составляет 1: 19, 1: 21. Срок службы – 5-7 лет. Щелочная АБ менее подвержена глубоки разрядам по сравнению с кислотной, но ее недостатком является не выдерживание низких температур (емкость падает прямо пропорционально снижению температуры). При процессе зарядки АБ, электролит начинает разогреваться. Для этого на распределительном щите вынесен пакетный переключатель - заряд с рабочими позициями малый, средний, полный, автомат. N Малый заряд включается при температуре наружного воздуха +15 0С и выше. При нормально заряженной АБ 60±5 v, ток заряда ~4-12 А. N Средний заряд – включается при температуре наружного воздуха от -10 0С до +15 0С ток заряда ~12-27 А. N Полный заряд - включается при температуре наружного воздуха от -10 0С и ниже, ток заряда - ~27 А и выше. Но длительный ток заряда не должен превышать свыше 50 А в 50 v вагонах. По истечению ~20-30 минут. В немецких вагонах длительный зарядный ток не должен превышать свыше 100 А, в вагонах ТВЗ (110 v) длительный зарядный ток не должен превышать свыше 70 А, Для заряда АБ в автоматическом режиме внутри аккумуляторного ящика установлено термосопротивление (резистор, который в зависимости от температуры окружающей среды меняет внутреннее сопротивление), а в распределительном щите установлено электронное реле температуры (может быть спаренным или раздельным).
? Метод сравнения Для включения автоматического режима проводник должен проверить его на работоспособность. Для этого в течение первых ~30 минут после начала движения вагона нужно в зависимости от температуры окружающей среды необходимо поставить переключатель режимов заряда в ручной режим в положение среднего или полного заряда (малый не учитывается, т.к. он включен всегда). После этого по амперметру измерить силу зарядного тока, а затем переключатель заряда поставить а положение автомат. Если показания по амперметру совпадут а обоих режимах (ручном и автоматическом), то авторежим работает. Если не совпадают, соответственно авторежим не работает, поэтому необходимо перевести заряд АБ в ручной режим в зависимости от температуры окружающего воздуха.
Заряд АБ с повышенными токами приводит к выделению кислородно-водородной смеси (гремучего газа). Данный газ удаляется из аккумуляторного ящика через дефлекторы, которые расположены на крышке аккумуляторного ящика (по два на крышке), а в вагонах более старой постройки дефлекторы расположены на задней стенке АБ под углом 900. В зимний период времени, когда разница температур между аккумуляторным ящиком (при зарядке АБ выделяется тепло) и наружным воздухом значительно в дефлекторах образуется ледяная корка, которая препятствует выводу гремучего газа. ЭЛЕКТРОННЫЕ ЗАЩИТЫ Защиты генератора 1. Реле максимального напряжения РМН. Служит для выключения из работы генератор в случае перенапряжения в сети. РМН срабатывает с выдержкой и без выдержки времени. С выдержкой времени при повышении напряжения выше номинального на 15-20%. Без выдержки времени при повышении напряжения выше номинального на 30-40% В 50 v вагонах - срабатывает 60±2v с выдержкой (0, 7±0, 2 секунды), -75 v срабатывает мгновенно; в 110 v вагонах – свыше 156-158 v мгновенно. РМН бывают электромеханические, электронные. При срабатывании РМН на щите загорается лампа «РМН» или «генератор» в зависимости от типа вагона. Для проверки исправности РМН перед отправлением в рейс необходимо нажать кнопку «проверка РМН» или «проверка защиты». При этом необходимо удерживать её 5-20 секунд, в результате чего должна загореться вышеуказанная лампа. Для восстановления после проверки необходимо нажать на кнопку «возврат защиты», при этом сигнальная лампа должна погаснуть. В случае, если РМН не тестируется (при удерживании кнопки лампа не загорается) сообщить ПЭМ о неисправности, т.к. отправлять вагон с неисправным РМН запрещено. 2. Тирристорная защита. Выключает из работы генератор в случае всплеска индукционного напряжения (£ 7сети = 125 V). При этом на электрощите загорается лампа «тирристорная защита» или «генератор» в зависимости от типа вагона. При срабатывании защиту необходимо сообщить ПЭМ. 3. Защита от обрыва фаз. Выключает из работы генератор в случае сгорания одного из предохранителей основной обмотки генератора или обрыва обмотки генератора при этом загорается сигнальная лампа «обрыв фаз. РПН» или «генератор» в зависимости от типа вагона. При срабатывании защиту необходимо сообщить ПЭМ. 4. Кнопка «возврат защиты» КН-1. Служит для восстановления защит. В случае, если защиты не восстанавливаются, вызвать ПЭМ. Данный вагон в рейс отправлять запрещено (т.к. не работает генератор).
Аккумуляторные защиты
50 v вагоне: щелочная АБ 40-41 v, кислотная АБ 46-47 v; в 110 v ГДР первая ступень 101 v при этом отключается кондиционер, вторая ступень 98 v, в работе остается аварийное освещение и сигнализации; в вагонах ТВЗ 110 v при 98 v загорается светодиод «защита батареи 2 ступень» при этом отключается кондиционер, 93 v загорается светодиод «защита батареи 1 ступень» отключаются все потребители, кроме аварийного света и сигнализации. При срабатывании РПН проводник должен вызвать ПЭМ. Данная защита восстанавливается в работу автоматически после достижения номинального значения на АБ (например заряд АБ от внешнего источника питания).
С 1983 года все генераторные защиты соединены в одну лампу «защита генератора». Это применимо для плацкартных 50 v вагонов. Подготовка электрощита в работу В –вагон плацкартный 1. Главный режимный пакетный переключатель поставить в положение «нормальный режим» 2. Тумблер управления поставить в положение «включено» 3. Нажать на кнопку «возврат защиты» После всего этого генератор включится в работу на ходу. Немецкий 50 В –вагон Главный режимный пакетный переключатель магистрали поставить в положение «нормальная эксплуатация», после чего главный режимный пакетный переключатель потребителей поставить в положение «дневной» и нажать КН-1 («возврат защиты») Немецкий 110 В-вагон Режимный пакетный переключатель магистрали поставить в положение «нормальная эксплуатация». Главный режимный пакетный переключатель потребителей поставить в положение «дневной», защита восстановится автоматически. ТВЗ 110 В-вагон Режимный пакетный переключатель потребителей поставить в положение «основной» и при необходимости нажать КН-1 («возврат защиты»). СИГНАЛИЗАЦИИ Сигнализация замыкания проводов на корпус вагона (утечка «+» «-»). Служит для контроля изоляции проводов относительно корпуса вагона. Состоит из двух сигнальных ламп или светодиодов, включенных в электрическую цепь последовательно 2-х тумблеров контроля или кнопок (необходимо нажимать по отдельности) и провода 100, который закреплён на корпус вагона. Если изоляция проводов в нормальном состоянии, то лампочки будут гореть в половину накала (т.к. они соединены последовательно), если произошло разрушение провода какого-либо полюса, то одна будет гореть ярче относительно другой. Проверка замыкания на корпус осуществляется поочередным выключением тумблеров или кнопок. При этом проверяется каждый полюс («+», «-») относительно корпуса вагона. Если при выключении одного тумблера осталась гореть какая-либо лампочка, значит данный полюс замыкается на корпус. В случае, если произошла утечка на «+» или «-» проводник обязан выключить из работы генератор нажатием аварийной красной кнопки, вызвать ПЭМ. В современных вагонах (ТВЗ) 110v установлены два светодиода, но их недостатком является то, что они начинают светиться от 1, 5v, поэтому в плацкартных вагонах установлены две контрольные лампочки накаливания, которые определяют замыкание проводов со стороны батареи, а светодиоды определяют замыкание всех проводов.
Служит для контроля за температурой буксового узла. Температурная СКНБ Температурная СКНБ состоит из 8 термодатчиков (бывает 9 с приводом РК), включенных в цепь последовательно; тумблера контроля; сигнальной лампы, расположенной на электрощите; звонка, расположенного внутри электрощита. Внутри каждого датчика находится легкоплавкий металл (сплав Вуда), который соединяет между собой два провода, при достижении температуры буксового узла свыше 90 градусов легкоплавкий металл расплавляется, тем самым размыкая электрическую цепь, СКНБ, при этом срабатывает постоянный звуковой и световой сигнал.
Позисторная система СКНБ Позистор – это термосопротивление (устанавливается вместо легкоплавкого металла), которое при нагреве изменяет свое сопротивление. Различие температурной и позисторной систем в том, что позисторная система способна отличить ложное срабатывание (обрыв датчика) от нагрева буксового узла. Внутри каждого датчика установлен позистор, который в спокойном состоянии при температуре 20-25 °С имеет сопротивление ~100 Ом. При нагреве буксы до 90 °С сопротивление возрастает до 7, 9 кОм. Внутри распределительного щита расположен электронный блок, который контролирует сопротивление датчиков со своим стабилизированным сопротивлением, которое расположено внутри блока. Если сопротивление датчиков будет менее стабилизированного сопротивления блока, то электронный блок выдаст на распределительный щит прерывистый звуковой и световой сигналы. Это означает ложное срабатывание СКНБ. При этом стоп-кран не срывается, а вызывается ПЭМ или ЛНП. Если сопротивление датчиков будет выше стабилизированного сопротивления блока, то блок выдаст на электрощит постоянный звуковой и световой сигналы. Это означает грение буксового узла. Действия как при срабатывании температурной СКНБ. В весенне-осенний период, когда сигнализация подвержена влиянию влаги, она должна проверяться на ложное срабатывание. Когда сигнализация сработала, независимо от сигнала, необходимо поставить главный пакетный выключатель в положение «0» на 10-15 секунд. Если после возвращения переключателя в положение «нормальный режим» сигнализация не сработала, то сигнал был ложным. Если после установки переключателя в нормальное положение сигнал продублировался, то действия проводника такие же, как описано выше – сигнал не ложный. ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
В пассажирских вагонах для измерения напряжения и силы тока используются приборы магнитоэлектрического типа вольтметр и амперметр. Вольтметр является прибором контроля. У вольтметра на щите имеется переключатель Напряжение с двумя положениями: Генератор батарея и Сеть Если переключатель вольтметра поставить в положение Генератор, батарея, то при неработающем генераторе вольтметр покажет напряжение аккумуляторной батареи 50 V; при работающем генераторе вольтметр покажет напряжение генератора от 55 до 72 V. Если переключатель вольтметра поставить в положение Сеть, то при неработающем генераторе вольтметр покажет напряжение в сети, которое должно быть равно напряжению аккумуляторной батареи 50 V. Если при работающем генераторе напряжение в сети 50±3 V, то это означает, что ТРНГ работает исправно. У амперметра на щите имеется переключатель Нагрузка с двумя положениями: Батарея и Сеть. Если переключатель амперметра поставить в положение Батарея, то при неработающем генераторе амперметр покажет разрядный ток аккумуляторной батареи не более 50 А; при работающем генераторе амперметр покажет зарядный ток аккумуляторной батареи. Если переключатель амперметра поставить в положение Сеть, то при неработающем генераторе амперметр покажет ток на потребителях, который равен разрядному току аккумуляторной батареи и должен быть не более 50 А; при работающем генераторе амперметр покажет зарядный ток аккумуляторной батареи плюс ток на потребителях (ток нагрузки), и эта сумма должна быть не более 140 А. На контрольно-измерительных приборах, расположенных на щитах, должны быть отмечены контрольные риски, показывающие аварийные значения напряжения и тока. При достижении этих значений проводники должны срочно вызвать поездного электромеханика. Риски на приборах новых вагонов устанавливаются с внутренней стороны шкалы. На вагонах более ранних лет постройки риски устанавливаются по инструкции завода-изготовителя.
В вагонах постройки КВЗ 80-х годов ( плацкарт ) и немецких 50-ти вольтовых вагонах длительный зарядный ток (~ 30 – 40 минут) аккумуляторной батареи не должен превышать – 50 А. В вагонах постройки Германии 110 V – 100 А. В вагонах постройки ТВЗ 2000 годов– 70 А В вагонах постройки ТВЗ 2000 годов - напряжение генератора не должно превышать выше 142 v Во всех случаях вызвать ПЭМа.
Тумблер напряжения – с него снимаются три показания: сеть, генератор, батарея.
Тумблер нагрузка – с него снимаются два показания: разряд и заряд аккумуляторной батареи.
В вагонах с двумя амперметрами тумблер «нагрузка» отсутствует.
Батарея Генератор
ЛЮМИНЕСЦЕНТНОЕ ОСВЕЩЕНИЕ Служит для освещения вагона люминесцентными лампами типа ЛБ-40, ЛБ-20. Освещение вагона требует повышенного напряжения и затрат большей мощности, чем освещение лампами накаливания. Для их питания применяются преобразователи (умформеры) электрического тока. Преобразователи бывают: электромеханические, статические (электронные). В вагонах постройки КВЗ умформер (электромеханический преобразователь) расположен в тамбуре с нерабочей стороны в потолочном отделении. В немецких вагонах – располагается под кузовом вагона. Умформер получает напряжение 50 v или 110 v при этом начинает вращаться мотор, а с генератора, расположенного на одном валу с мотором снимается напряжение 220 v с частотой 425 Гц. Данная частота необходима для быстрого запуска ламп в холодный период времени.
Все умформеры имеют затруднительный запуск в работу и длительный пусковой ток. Для запуска освещения необходимо переключатель освещения поставить с вечернего режима на ночной, затем нажать на кнопку «пуск преобразователя» (умформера освещения), дождаться минимального потребления тока и после этого пакетный переключатель освещения поставить в положение «люминесцентное». При выключении люминесцентного освещения необходимо нажать на кнопку «стоп» преобразователя, после чего умформер выключается и освещение автоматически перейдет в режим вечернего. Так как умформер потребляет большое количество электрической энергии, то в целях недопущения разряда АБ, умформером на стоянках пользоваться нежелательно. В вагонах постройки ГДР люминесцентные лампы зажигаются автоматически после включения умформера. При этом переключатель режимов работы должен находиться в положении «вечерний».
В вагонах постройки последних лет умформеры не применяются, а применены статические преобразователи, у которых каждый электронный блок установлен в арматуре светильника. Включение производится путем перевода пакетного переключателя освещения в плацкартных вагонах в положение «люминесцентное»; в купейных вагонах – «вечернее». Люминесцентным освещением с электронными блоками разрешается пользоваться и на стоянках, т.к. они потребляют гораздо меньше электроэнергии, чем умформеры.
Предохранители
Виды предохранителей:
Не допускается устанавливать предохранители и автоматические выключатели выше номинального! ПРИНУДИТЕЛЬНАЯ ВЕНТИЛЯЦИЯ
Служит для поддержания внутри салона вагона оптимального температурного режима и создания комфортных условий для проезда пассажиров. Двигатель принудительной вентиляции расположен с рабочей стороны вагона в потолочном пространстве рабочего тамбура, вместе с крыльчатками и воздухозаборником. Воздух из атмосферы поступает через воздухозаборные решетки (располагаются только с рабочей стороны), проходит через жалюзи (зимой закрываются, летом открываются). Жалюзи закрываются или открываются: в вагонах КВЗ – рукоятка расположена в потолочном отделении рядом с заслонками (открыть правый и левый потолочные люки). В вагонах ГДР – ручка заслонки расположена в котловом отделении над складывающейся дверью. В вагонах ТВЗ – заслонки регулируются за счет электропривода (максимальное открытие 30°), далее воздух проходит через фильтры (КВЗ и ГДР – масляные, КВЗ - горизонтальные, по два справа и слева, ГДР – вертикальные, по два справа и слева; ТВЗ – фильтры нейлоновые, не масляные). Далее очищенный воздух попадает в воздухозаборные крыльчатки, где при помощи электродвигателя постоянного тока разгоняется и поступает в воздушный канал, откуда через дефлекторы (которые расположены в потолке) попадает в салон. Далее, опустившись вниз, воздух попадает в коридор (если купейный вагон, то внизу дверей предусмотрены прорези), после чего воздух попадает в туалеты с рабочей и нерабочей сторон, а затем выходит в атмосферу. В вагонах ГДР в нерабочем тамбуре предусмотрена вытяжная решетка, через которую воздух также уходит в атмосферу.
Воздухозаборный канал при необходимости можно перекрыть за счет аварийной заслонки (противопожарной). Убедиться, что она сработала можно при отсутствии красного сигнального отростка рядом с ручкой, расположенной на потолке, которая имеет два положения: «закрыто» и «открыто». Данная заслонка расположена в купе проводника, в вагонах постройки ГДР в служебном купе. ПЕРЕХОДНОЕ ОТОПЛЕНИЕ 110 В
Предназначено для включения дополнительного отопления в переходные период времени, когда основное еще не включено, или уже отключено. Основное отопление включается приблизительно после 15 сентября, а отключается после 9 мая. Переходное отопление устанавливается только на 110 v вагонах. Элементы (тэны) устанавливаются только по купейной стороне, включая туалеты. Мощность элементов составляет 6 кВт, оптимальный нагрев элементов 95%. КОНДИЦИОНИРОВАНИЕ ВОЗДУХА Установка МАБ – II 47ДКК: 1 – тип вагона ( 47 ) 2 – дальнего следования ( Д ) 3 – купейный ( К ) 4 – с кондиционированием воздуха ( К )
Установка МАБ-II применяется на вагонах постройки ГДР: 47ДКк, вагонах-ресторанах. Установка состоит из систем вентиляции, отопления, охлаждения и автоматического управления. В систему вентиляции входят центробежный сдвоенный вентилятор с электродвигателем мощностью 1, 7 кВт, нагнетательный воздуховод с вентиляционными решетками типа «мультивент», имеющими регулирующее устройство рециркуляционные воздуховоды , масляные фильтры и решетку для забора наружного воздуха. Максимальная подача вентилятора 5000 м3ч воздуха летом, в том числе наружного 1000 м3ч и 4000 м3ч зимой, в том числе наружного 800 м3ч.
Принципиальная схема установки охлаждения МАБ-II
Система охлаждения состоит из компрессора типа 5м, приводимого в действие электродвигателем мощностью 13 кВт, конденсатора охлаждаемого вентилятором с электродвигателем мощностью 1, 7 кВт, ресивера емкостью 36 л, воздухоохладителя 5 с влагоотделителем и двух терморегулирующих вентилей. Защиту от повышенного давления на нагнетательной стороне компрессора обеспечивает реле высокого давления. Теплопередающая поверхность конденсатора равна 185 м2, а испарителя — 100 м2. Влагоотделитель предназначен для задержки влаги, увлекаемой воздухом. Он состоит из вертикально расположенных пластин, на которых водяные капли задерживаются и затем отводятся в поддон, установленный под испарителем. В систему охлаждения заправляется 40 кг хладона-12, а в компрессор 4 кг масла марки ХФ-12., Система автоматики предназначена для автоматического поддержания заданных температур в вагоне при работе систем охлаждения, вентиляции и отопления. В систему автоматики входят термостаты с ртутно-контактными термометрами, соленойдные вентили , , терморегулирующие вентили, а также реле и контакторы, расположенные в распределительном шкафу и в специальном ящике под вагоном. Термостаты для охлаждения и для отопления расположены между IV и V купе, а термостат для охлаждения (РКТ 12, 14°С ) и отопления ( РКТ 18, 20°С ) — в нагнетательном канале воздуховода над потолком служебного купе. Соленоидные вентили размещены рядом с ТРВ около воздухоохладителя, соленоидный вентиль — на трубе, соединяющей водяной калорифер с расширителем, а соленоидные вентили — на раме компрессорного агрегата под вагоном. Рассмотрим работу установки охлаждения воздуха (рис.1) при полной ее холодопроизводительности, т. е. при работе компрессора на четырех цилиндрах (соленоидные вентили 22 закрыты) и при подключении двух секций воздухоохладителя (соленоидные вентили 7 открыты). Из ресивера 23 жидкий хладон-12, очищенный от механических примесей и влаги в трех параллельно соединенных фильтрах-осушителях 5, под высоким давлением и с высокой температурой поступает в воздухоохладитель 10 через запорный вентиль 12, соленоидные вентили 7, терморегулирующие вентили 8 и распределители 9. После дросселирования хладон в воздухоохладителе кипит, отнимая теплоту наружного воздуха, подаваемого вентилятором внутрь вагона. Образовавшиеся при кипении хладона пары по трубопроводу 11 через всасывающий вентиль 20 отсасываются и сжимаются компрессором 21, а затем через нагнетательный вентиль 6.и гибкий патрубок 4 выталкиваются в конденсатор 3, в котором они вентилятором 2 охлаждаются и, конденсируясь, превращаются в жидкость. Позициями 1 и 19 на рис. 2 обозначены двигатель вентилятора и компрессора. Из конденсатора жидкий хладон вновь поступает в ресивер 23 и процесс повторяется. При этом хладон практически не расходуется, за исключением его утечек, которые могут возникнуть вследствие неплотности системы,
Контроль за работой установки осуществляется по манометру всасывания 15, манометру нагнетания 16 и манометру давления масла 17, смонтированных на панели 18, расположенной в служебном отделении. На этой же панели установлены реле высокого давления 13, запорные вентили 14 манометров и дистанционный термометр, измеряющий температуру воздуха в нагнетательном канале воздуховода.
При нормальной работе установки манометр 15 должен показывать давление кипения хладона 0, 215—0, 319 МПа (2, 15 — 3, 19 кгс/см2 ) и соответственно температуру кипения от 0 до 9°С манометр 16 — давление конденсации хладона 0, 66—1, 51 МПа (6, 6—15, 1 кгс/см2 ) и соответственно температуру конденсации от 30 до 55°С, манометр 17 — давление масла 0, 3—0, 45 МПа (3—4, 5 кгс/см2), давление масла за вычетом давления всасывания 0, 08-0, 13МПа (0, 8-1, 3 кгс/см2). Реле высокого давления срабатывает при 1, 7 МПа (17 кгс/см2),, а восстанавливается вручную нажатием кнопки после устранения неисправности и понижения давления до 1, 4 МПа (14 кгс/см2). Включение установки кондиционирования воздуха производится с помощью главного переключателя Зв2 (рис. 1 б),. имеющего пять положений.
(рис № 2) Переключатели установки кондиционирования МАБ II а - режимный комбинированного отопления, б – главный переключатель, в – режимный охлаждения, г – аварийный выключатель
В положение охлаждение главный переключатель устанавливают летом, когда требуется снижение температуры воздуха внутри вагона. Одновременно с этим семипозиционный режимный переключатель 4в2 в зависимости от температуры наружного воздуха устанавливают на один из диапазонов автоматического регулирования 4, 5, 6 или 7. В положении 4 температура внутри вагона поддерживается 20—22°С, в поло-женин 5 — 21—23°С, в положении 6 — 22—24°С и в положении 7 — 23—25°С. При установке переключателя 4в2 в положение 4 при температуре воздуха в вагоне выше 22°С, а в воздуховоде выше 14°С компрессор работает на четырех цилиндрах и с двумя секциями испарителя; при температуре — от 22 до 21°С компрессор работает на двух цилиндрах с одной секцией испарителя; при температуре ниже 20°С компрессор отключается; работает только двигатель принудительной вентиляции. Работа установки в положениях 5, 6, 7 переключателя 4в2 аналогична описанному выше с той лишь разницей, что температура в вагоне поддерживается на более высоком уровне. В случае выхода из строя автоматики работа установки охлаждения воздуха может быть переведена на ручной режим. Для этого аварийный выключатель 4в1 необходимо включить специальным ключом, хранящимся внутри распределительного шкафа, а ручку переключателя 4в2 установить на одно из трех пол Популярное:
|
Последнее изменение этой страницы: 2016-04-10; Просмотров: 2487; Нарушение авторского права страницы
Сигнализация контроля нагрева букс (СКНБ) 
Служат для защиты электрических цепей от бросков тока и повышенного напряжения.
Плавкие одноразовые. Устанавливаются на вагонах постройки ГДР, на высокоточных нагрузках в электрощите. Минусовые предохранители АБ располагаются с боку аккумуляторного ящика.
Части всасывающего и нагнетательного трубопроводов (на схеме изображены штриховыми линиями) на вагоне смонтированы в непосредственной близости и покрыты общим слоем изоляции. Такое расположение трубопроводов, по одному из которых из ресивера в воздухоохладитель направляется сжиженный теплый хладон, а по другому навстречу холодные пары хладона, создает своеобразный переохладитель, который повышает холодопроизводительность установки.