Борьба за нефтяные маршруты (транспортировка «ранней» и «большой» нефти Каспия)

⇐ ПредыдущаяСтр 13 из 18Следующая ⇒

Вряд ли будет преувеличением, если сказать, что именно в политико-экономическом сражении за Каспийскую нефть во многом решается судьба энергетических ресурсов XXI века. Запасы нефти, залегающей в Прикаспии, а также стратегическое положение региона придают этой борьбе хотя и внешне цивилизованный, но ожесточенный характер. Ключевым моментом стали географическое положение и заинтересованность сторон в выборе направлений трубопроводов. Вслед за обострением конкуренции нефтяных компаний и ряда государств в борьбе за нефтяные запасы Каспийского бассейна наступил новый этап — транспортировка углеводородного сырья в промышленно развитые страны.

Проблемы, связанные с транспортировкой энергоресурсов Каспия, с самого начала занимали центральное место. Прежде всего, обозначились важные моменты, влияющие на выбор маршрутов и транспортировку нефтепродуктов.

Во-первых, основные нефте- и газодобывающие страны региона вследствие географической изолированности и оторванности от мировых морей оказываются в зависимости от других стран, территории которых приходится использовать для транзита энергопотоков как в западном, так и в восточном направлениях. А это требует обеспечить, с одной стороны, политическую стабильность на всем маршруте транспортировки (непростая задача для одного из наиболее конфликтогенных районов мира), а с другой — обозначить ряд альтернативных, независимых друг от друга путей транспортировки добытого сырья.

Во-вторых, в силу исторически сложившихся условий транспортные (в том числе трубопроводные) коммуникации региона проходили в основном через российскую территорию. Такое положение не устраивает ни транснациональные компании, ни политическое руководство западных стран, ни страны региона, стремящиеся освободиться от российской зависимости и по возможности обойтись без российских трубопроводов.

В-третьих, одна из главных особенностей нынешней ситуации в Каспийском регионе заключается в превалировании геополитических и политических факторов над экономическими. При этом в наибольшей степени политизирована именно сфера транспортировки энергоресурсов и минерального сырья (как, впрочем, и все другие грузопотоки, реализуемые в идее «Великого шелкового пути»).

Официальная позиция России в отношении выбора маршрутов транспортировки нефтепродуктов состоит в следующем: Россия выступает за развитие международного сотрудничества в освоении энергоресурсов Каспия и не отвергает априори ни один из проектов строительства трубопроводов. Однако при их разработке должна учитываться экономическая целесообразность, а не политические соображения. И Россия не намерена оставлять без внимания попытки некоторых сил ослабить ее позиции в районе Каспия.

Говоря о маршрутах нефти и газа, нельзя не упомянуть и еще об одной, тесно связанной с ними проблеме, которая стоит перед производителями. Это — проблема сбыта, поиск удобных для них и не очень отдаленных возможных рынков. В противном случае, они не смогут успешно конкурировать с мировыми поставщиками. В этом отношении важно отметить, что реальная значимость Каспийского региона многими специалистами определяется не только (и даже не столько) запасами нефти и газа, сколько компактным расположением действующих и перспективных районов добычи и продажи углеводородного сырья.

Можно предположить, что наиболее крупными потребителями каспийских энергоресурсов (прежде всего нефти) станут страны Причерноморья и Южного Средиземноморья, где транспортные расходы «каспийцев» ожидаются более низкими, чем у их ближневосточных конкурентов. Одним из наиболее выгодных для поставщиков каспийской нефти может стать экспортный рынок Северного Ирана, нынешние потребности которого достигают 300-350 тыс. баррелей в день и постоянно растут. Равное количество сырой иранской нефти может быть вывезено из южных портов Ирана. Такая схема экспорта значительно сокращает транспортные расходы.

По такой схеме, в частности, работает британские компании Lasmo Oil (поглотившая Monument Oil& Gas Ltd) и Dragon Oil (ОАЭ), добывающие нефть в Туркмении и поставляющие ее в иранский порт Нека в обмен на сырую нефть из Восточного Ирана.

Однако ряд аналитиков высказывают мнение, что сбыть каспийскую нефть может оказаться не просто. Так, по некоторым оценкам, избыток добываемой странами Ближнего Востока нефти составляет около 500 млн. тонн в год. Это намного больше нынешних совокупных возможностей Азербайджана, Казахстана и Туркменистана. Ирак имеет запасы добытой нефти около 120 млн. т, которые также могут быть выброшены на рынок после отмены санкций. Да и себестоимость добычи каспийской нефти значительно выше. (Так, если себестоимость добытой нефти в Персидском заливе около 1 доллара за баррель, то для Казахстана средняя себестоимость добычи нефти, за исключением месторождения Тенгиз, составляет от 5 до 7 долларов за баррель.)

К тому же возможное падение цен на нефть может вынудить страны ОПЕК снижать ее производство.

Мало оснований видится и в надеждах на быстрое процветание народов Каспийского региона за счет добываемых энергоресурсов и их транзита. Даже по такому усредненному показателю, как количество нефти на душу населения страны Каспийского региона значительно уступают Ближнему Востоку (там — от 100 до 160 тонн, в Каспийском регионе — не более 11—13 тонн). При этом, учитывая значительно более несправедливую систему распределения доходов, вызванную высоким уровнем коррупции. Так, по мнению ряда российских политологов, доходы Грузии от транзита алкоголя превышают будущие доходы от транзита нефти (не говоря уже о поступлении валюты из России по теневым каналам, оцениваемой суммой не менее 1 млрд. долларов в год).

В частности, после вступления в строй основного экспортного трубопровода (ОЭТ) Баку — Джейхан, в бюджет Грузии будет поступать 62, 5 млн. долларов в год (притом, что Азербайджан отказался от своей доли оплаты за транзит нефти по ОЭТ в пользу Грузии).

Во время т. н. «спиртовой войны» между Россией и Грузией в 1997 г. Е. Строев, оценивая ущемленный экономический интерес России в «спиртовой блокаде» границы на Военно-Грузинской дороге, называл «оглушительную» цифру только неоплаченной пошлины за ввоз спирта: около 27 трлн. неденоминированных рублей. Тогда на территории Грузии менее чем за полгода скопилось около миллиона тонн спирта.

В целом же можно сделать вывод: ни по своим нынешним экспортным ресурсам, ни по себестоимости нефть Каспийского региона пока не сможет оказать серьезной конкуренции на мировом рынке энергоресурсов, тем более вызвать на нем заметные турбулентные процессы. И хотя к нефтедобывающим и транзитным странам Восточного Прикаспия и Южного Кавказа откровенно благоволят США и Евросоюз (причем в основном в силу политических причин), что, конечно, поможет решить проблему сбыта добываемой в Каспийском регионе нефти, тем не менее задача завоевания своего места на глобальном рынке для этих стран будет непростой.

Перспективы по сбыту газа представляются более оптимистическими. На XXI Всемирном газовом конгрессе (июнь 2000 года, Ницца, Франция) эксперты газового рынка утверждали, что уже к 2010 году мировой спрос на газ увеличится в полтора, а к 2030 году — в два раза. Это, безусловно, дает хорошие шансы не только России («Газпром» обеспечивает около трети потребности Европы в газе — 120 млрд. м³ в год), но и прикаспийским поставщикам газа.

Пока самым дешевым является российский газ, а самым дорогим — иранский, за ним следует туркменский (40 долларов за 1000 м³, в Россию поставляется по цене 36 долларов за 1000 м³). Однако приходится учитывать, что цена на газ в странах ЕС может в ближайшие годы упасть в результате исполнения т. н. «газовой директивы», которая предусматривает свободный доступ поставщиков газа к транспортным сетям стран-участниц вне зависимости от их принадлежности.

Наиболее предпочтительными рынками сбыта для прикаспийских стран — газовых экспортеров являются Турция и страны Юго-Восточной Европы, в которых, по расчетам экспертов, потребность в газе в ближайшие 15-20 лет может возрасти почти в два раза.

Безусловно, крайне привлекательными и перспективными представляются и восточные рынки, однако там сбыт сильно тормозится отсутствием развитой трубопроводной сети, техническими и политическими сложностями в строительстве новых газопроводов.

Таковы исходные условия, которые и легли в основу более чем десятилетней «трубопроводной войны» — войны бесшумной и бескровной, но тем исключительно острой.

Острая борьба за маршруты транспортировки нефти на рынки Запада началась в 1994 году, сразу же после подписания Азербайджаном «контракта века», реализация которого предусматривала, что нефть с трех месторождений каспийского шельфа Азербайджана должна была пойти на Запад уже в 1996 году. Это была т. н. «ранняя» нефть Каспия. Но уже тогда стала расти, все более обостряясь, соперничество за транспортировку и «большой» нефти, которая ожидалась несколькими годами позже. Здесь были замешаны не только прибыли и энергоресурсы, оно с самого начала приобрело явственный оттенок геополитического противоборства ведущих держав мира. Этому есть объяснение — контроль над нефтегазопроводными трубами по существу обеспечивал контроль над всем весьма перспективным коммуникационным перекрестком мира, его значительными, даже по глобальным меркам, минеральными запасами, возможность влиять на политику как каспийских, так и прилегающих к ним транзитных государств, а также беспрепятственное использование выгодного военно-стратегического положения Каспийского региона (учитывая, что многие глобальные угрозы в новом XXI веке — от наркобизнеса до международного терроризма и неконтролируемого распространения оружия массового уничтожения связывались с близлежащими к Каспию регионами).

В связи с этим сразу же выросла геополитическая роль основных нефтегазодобывающих государств региона: Азербайджана, Казахстана, Туркменистана, позиции которых имеют превалирующее значение и в определении статуса Каспийского моря, и, конечно, в выборе маршрутов каспийских нефтегазопроводов.

Вряд ли сегодня на земном шаре можно отыскать еще один подобный регион, где можно было бы встретить такой впечатляющий подбор конкурирующих сторон.

Выбор маршрутов перекачки каспийской нефти сразу же стал одним из острейших внешнеполитических вопросов и для Российской Федерации.

Особенно жесткая борьба шла между Москвой и Анкарой, хотя в целом она не выходила за рамки нынешнего понятия об этике международных отношений.

При этом все понимали, что, когда поставки из стран Персидского залива начнут сокращаться (а это ожидается уже в обозримой перспективе), нефтяные и газовые месторождения Азербайджана, Казахстана, Туркменистана и Узбекистана приобретут большое значение. Естественно, что Россия, Турция, Иран и Грузия стали соперничать за то, чтобы получить контроль над маршрутами перекачки нефти и газа из прикаспийских республик. Однако контроль одной страны над трубой, не устраивал ни западные страны, ни США. С самого начала освоения каспийского шельфа и прикаспийских месторождений они придерживались стратегии многовариантности транспортировки энергоресурсов Каспия. США, в той или иной мере поддерживая (не отвергая) другие маршруты, все же отдавали явное предпочтение маршруту ОЭТ Баку — Джейхан. В русле «многовариантной стратегии» внимание США привлек Афганистан. При этом, по заключению многих аналитиков, планы по обеспечению прокладки нефтепровода через Афганистан стали одной из основных причин, в силу которых Пакистан в свое время активно поддержал движение «Талибан», а США тихо одобрили захват талибами Кабула.

Однако постоянно декларируемый США диверсификационный подход к выбору маршрутов транспортировки энергоресурсов Каспия все же страдал и страдает однобокостью: Соединенные Штаты собирались отсечь Россию от основных экспортных трубопроводов. Многие годы все транспортные потоки, в том числе добываемых энергоресурсы, доставлялись из Каспийского, Кавказского, Центральноазиатского регионов только в северном направлении, через Россию. Других вариантов просто не было (и практически нет до сих пор, за малым исключением). Игнорировать это США до поры до времени не могут, — этим трубопроводам нет альтернативы. Диверсификационный подход как раз и давал возможность выиграть время для создания полноценной транспортной сети, независимой от России.

Создание новой системы трубопроводов и транспортных коммуникаций, значительная часть которых пойдет в обход России, способно в корне изменить политическую ситуацию в регионе. Подобная транспортная систем по существу вывела бы из-под контроля России экспорт государств Центральной Азии и Закавказья, и прежде всего нефти.

К тому же, сооружение альтернативных региональных транспортных коридоров — способ ослабления геополитических позиций России. Выгодное географическое положение Азербайджана, Казахстана, Туркменистана позволяет им участвовать в создании новых транспортных маршрутов. В условиях проведения государствами региона независимой внешнеэкономической стратегии идея создания альтернативных экспортных коридоров и магистралей в обход России стала реальностю и практически не вызывает сомнений ни у одной из региональных столиц. Азербайджан совместно с Грузией, Турцией, Украиной активно участвует в реализации идеи создания крупнейшей коммуникационной системы на основе Каспийского и Евроазиатского проектов по транспортировке грузов и энергоресурсов по маршруту Восток — Запад. Уже сейчас эти страны предпринимают усилия для того, чтобы сделать новую систему более перспективной, чем российская, за счет установления единых и более выгодных тарифов. Поэтому Россия в обозримом будущем может столкнуться с перспективой утраты контроля над важными транспортными коммуникациями, выводящими ее на внешние рынки, и отказом от транзита через Россию со стороны других стран.

С самого начала борьба за маршруты транспортировки каспийского сырья стала центральным пунктом межгосударственных расхождений и споров исразу же приобрела характер международной политической и стратегической конфронтации. Иначе и не могло быть. Страна, по территории которой проходит трубопровод, получает ощутимые материальные выгоды, обретает контроль над коммуникациями, жизненно важными для нефтяных компаний, входящих в различные каспийские консорциумы. Многочисленные варианты маршрута будущего нефтепровода стали активно обсуждаться, начиная с 1993 г.

Основными конкурирующими маршрутами для транспортировки ранней нефти и с освоенных месторождений «контракта века» стали два географических направления — «северное» и «западное». В дискуссиях и аналитических материалах обсуждалось и третье, «южное» направление (через Иран), но скорее в теоретическом плане, так как существовавший в то время уровень отношений между США и Ираном однозначно не допускал его реализации. Лишь к началу нового века начали говорить о некотором смягчении в их отношениях в сравнительно недалеком будущем.

«Северное» направление предусматривало использовать существующий нефтепровод из Баку в российский порт Новороссийск через столицу Чечни город Грозный. В пользу «северного» варианта активно лоббировала российская сторона, надеясь, естественно, не только на материальные, но и на политические дивиденды. Помимо всего прочего, в Москве могли, например, рассчитывать, что в этом случае на Западе с большим «пониманием» отнесутся к российской политике в Чечне и на Кавказе в целом.

По оценкам экспертов, этот нефтепровод (в том числе и его чеченский участок) находился в удовлетворительном техническом состоянии. Главная задача состояла в том, чтобы обеспечить «реверс» нефти, то есть ее перекачку не в южном направлении, как он использовался ранее, а в северном. Предполагалось, что его техническое переоснащение обойдется от 50 до 100 млн. долл. Видимо, эти затраты были необходимы для того, чтобы приспособить трубопровод для перекачки именно ранней нефти. Согласно первым, возможно завышенным, западным оценкам, стоимость трубопроводов, подходящих для транспортировки всех 30-40 млн. т азербайджанской нефти до Новороссийска, должна была составить около 500 млн. долл. Для этого пришлось бы увеличить примерно в два раза пропускную способность существующих линий, которая составляла 17 млн. т в год¹. Однако нестабильность в Чечне и неопределенность ее политического будущего сразу же поставили под сомнение безопасность маршрута через Грозный. Строительство же новых линий в обход чеченской территории, например, от Махачкалы до Комсомольска или Тихорецка увеличивало стоимость проекта. Поэтому было естественным стремление российских правящих кругов обеспечить надежный контроль над чеченскими нефтяными коммуникациями.

## [1] Известия. 1995. 30 сент., 12 окт.; Коммерсантъ. 1995. 29 авг.

Многие эксперты считают это причиной развязывания войны в Чечне в 1994 году. Действительно, активные действия Москвы против дудаевского режима начались именно тогда, когда работа над «контрактом века» вплотную подошла к завершению. Если исходить из нефтяных интересов, то в «странной» чеченской военной кампании 1994-1996 годов можно объяснить многое. Многие аналитики придерживались мнения, что чеченскую войну того периода с российской стороны развязала и вела «партия нефтяников», теряющая контроль над чеченской трубой.

Такой подход многое объяснял и в российской «новой кавказской политике» того времени.

Впрочем, решение о военной операции 1994 года мотивировалось еще и стремлением поправить падающий рейтинг власти некоей победой «фолклендского типа» и целым рядом других обстоятельств. Как бы то ни было, ни одна из поставленных целей, по сути дела, не была достигнута. Более того, война привела к тому, что перспектива мирного решения чеченской проблемы стала попросту призрачной, что, разумеется, не могло не сказаться на российских нефтяных интересах в Прикаспии.

Далее, учитывая российскую позицию по проблемам Каспия и явное стремление Москвы утвердиться в этом регионе как в зоне своего преобладающего влияния, участники консорциума вряд ли хотели бы дать России дополнительные возможности для реализации ее геополитических интересов.

Второй, «западный», вариант предполагал несколько подвариантов, замыкающихся, как правило, на Турцию. Предусматривалась прокладка нефтепровода для транспортировки ранней нефти из Баку в Турцию или в черноморские порты Грузии с последующей транспортировкой танкерами в черноморские порты той же Турции или через проливы Босфор и Дарданеллы в Европу. То есть на первых порах обсуждались сразу несколько вариантов «западного» направления. Строительство магистрального трубопровода под каспийские энергоносители, в совокупности с проблемой черноморских проливов, возведены Турцией в один из государственных приоритетов, отстаиваемый с неизменным натиском и упорством.

Вопрос приобрел наибольшую остроту в связи с ситуацией в Чечне, увеличением доли Турции в консорциуме по разработке азербайджанских месторождений с 1, 75% до 6, 75% (т. е. сразу почти в 4 раза) и последовавшим заявлением госдепа США о поддержке нефтепровода Каспий — Средиземное море через турецкую территорию. А протурецкое лобби в Азербайджане и Казахстане неизменно твердило о предполагаемой прибыльности слияния нефтяных месторождений Казахстана с азербайджанской нефтетранспортной системой и дальнейшей перегонки нефти к открытому морю. Однако материальные соображения не играли приоритетной роли — ориентировочная стоимость такого проекта, по тогдашним оценкам, должна была составить минимум 3-4 млрд. долл. (позднее за счет выбора маршрута и того, что турки сбавили цену за отводимые под нефтепровод земельные участки, стоимость составила 2, 7 млрд. долл., причем турецкое правительство гарантировало покрытие расходов сверх этой суммы, если таковое случится) против 1, 5-2 млрд. долл. «трубы» на Новороссийск. Помимо политических сложностей (многолетняя война турецкого правительства против курдов в Турецком и Иракском Курдистане), строительство трубопроводной инфраструктуры в условиях высокогорья — крайне капиталоемкий и технологически сложный процесс.

Один из «западных» подвариантов предусматривал транспортировку нефти через Турцию с выходом на нефтеналивные порты на ее Восточно-средиземноморском побережье, прежде всего на Джейхан, где оканчивается бездействующий нефтепровод из Ирака и где имеются мощные нефтеналивные сооружения. Этот вариант пользовался поддержкой Баку еще при правительстве Народного фронта. Еще в начале 1993 г. в Анкаре было подписано турецко-азербайджанское соглашение о строительстве нефтепровода Баку — Джейхан¹, проходящего через Иран и Нахичевань (с тем, чтобы обогнуть территорию Армении), протяженностью чуть более 1000 км с технической пропускной способностью 240 млн. барр. нефти в год. Его стоимость оценивалась примерно в 1, 5 млрд. долл., а к финансированию предполагали привлечь крупные международные финансовые банковские структуры, в том числе Мировой банк, ЕБРР, Сити-банк, Банк Ротшильда и т. д. В силу ряда причин — внутриполитические перемены в Азербайджане летом 1993 года, нежелание западных держав допустить транспортировку нефти через Иран и некоторых других — этот вариант был снят с обсуждения.

## [1] Деловой мир. 1993. 10 апр.

С тем, чтобы устранить трудности, связанные с Ираном, предлагалось также провести нефтепровод через Армению. Но это было немыслимо для Азербайджана, пока не урегулирован карабахский конфликт.

Наконец, в любом из этих подвариантов трасса нефтепровода должна пересекать зону, контролируемую курдскими боевыми формированиями. Следовательно, без решения курдской проблемы такой вариант считался маловероятным.

Для того чтобы обойти по крайней мере некоторые из перечисленных трудностей, предлагалось также провести трубопровод через грузинскую территорию с выходом к турецкой границе около Черноморского побережья и далее идущий на юг к Джейхану, обходя с запада контролируемые курдами районы. Правда, его стоимость была бы довольно велика, даже если использовать бездействующий трубопровод Баку — Самгори — Поти. Но эксперты полагали, что турецкое руководство могло бы пойти на столь крупные затраты, имея в виду в дальнейшем использовать эту нитку для транспортировки также и казахстанской нефти, поступающей с Тенгизского месторождения. Анкара выступила в поддержку именно этого варианта и обещала оказать финансовую поддержку для его реализации.

Турецкие проекты учитывали в известной мере и российские интересы. Предполагалось, что по турецко-грузинским нефтепроводам будет прокачиваться 240-270 млн. барр. нефти в год. При этом 30 млн. барр. будет идти из Азербайджана и 120 млн. — из Казахстана. Это означает, что остальная часть нефти из Прикаспийского региона — порядка 240-300 млн. барр. в год при максимальной добыче — могла бы транспортироваться по российским маршрутам¹.

## [1] Известия. 1995. 18 июля; Финансовые известия. 1995. 12 сент. С. 2; Коммерсантъ. 1995. 29 авг. С.15.

Одним из рассматриваемых проектов западного направления, который был позднее реализован, являлся нефтепровод Баку — Супса (Грузия).

Что касается «южного» (иранского) направления, то, учитывая напряженность в американо-иранских отношениях, оно и в середине 90-х годов (когда речь шла о транспортировке ранней нефти), да и в ближайшей перспективе вряд ли может быть использовано для масштабных перебросок каспийской нефти. Однако сбрасывать его со счетов было бы большой стратегической ошибкой. Некоторые варианты «южного» направления являются наиболее экономически выгодными по сравнению с любыми другими.

Так, например, по одному из них нефть Каспия может поступать на нефтеперерабатывающие заводы Северного Ирана и использоваться в этом же регионе. Такое же количество нефти с южных нефтепромыслов Ирана может поступать на экспорт на терминалы портов Персидского залива. Стоимость транспортировки нефти по такому варианту будет минимальной. Особенно привлекателен иранский вариант для нефтегазодобывающих государств Восточного Прикаспия — Казахстана, Узбекистана, Туркменистана.

Поэтому «южное» направление следует рассматривать как перспективное, которое может составить серьезную конкуренцию другим географическим направлениям. Некоторые западные фирмы, в том числе американские, находят возможности для сотрудничества с иранскими фирмами в обход существующих ограничений. Все чаще появляются сообщения о возможном смягчении американо-иранских отношений, в том числе из официальных источников.

Министр энергетики США Б. Ричардсон, выступая на международной конференции по проблемам нефти в Лондоне в ноябре 1998 года, заявил, что политические разногласия между государствами (имея в виду, в частности, Иран и США) не могут служить препятствием для транспортировки нефти¹.

## [1] Зайнабитдинов Е. Иран и США: прошлое и настоящее // Независимая газета. 1999. 11 фев.

В конце января 1999 года бывший госсекретарь США С. Вэнс, выступая на заседании Азиатского общества в Нью-Йорке, доказывал необходимость скорейшего восстановления дипломатических отношений с Ираном¹. Ясно, что такое, по сути программное, заявление не могло быть сделано без ведома госдепартамента США и руководства страны. При этом речь была заранее переведена на фарси и направлена в Тегеран. По мнению С. Вэнса, пересмотр политики США в отношении Ирана важен по целому ряду факторов. Среди них: распад СССР, ситуация в Афганистане, Ираке, транспортировка каспийской нефти. (Так, для Туркменистана иранские маршруты транспортировки энергоносителей почти вдвое дешевле закавказско-турецких, а по затратам на строительство — втрое.)

## [1] Лосев А. США замирятся с Ираном? // Деловой вторник. 1999. 2 фев.

Помимо всего прочего, США страшит возможное сближение России и Ирана, а также образование оси Москва — Дели — Тегеран (которая, по некоторым оценкам, более реальна, чем ось Москва — Дели — Пекин). И, наоборот, сближение США с Ираном несет ряд серьезных негативных последствий для России. Прежде всего, Россия лишится миллиардных контрактов (тем более что в Иране все заметнее берут верх т. н. прагматики, которые ориентируются на западные технологии и технику, прежде всего американские). Будет значительно ограничено присутствие России в регионе и она будет окончательно вытеснена из Персидского залива, серьезно ослаблены российские позиции в Центральной Азии. Кроме того, Россия лишится еще одного рынка вооружений.

Наконец, США привлекает один из крупных возможных проектов последнего времени — транспортировка туркменского газа через Афганистан на огромные рынки Пакистана и Индии, предусматривающая также строительство 900-км. газопровода. Ясно, что без обеспечения стабильности в этом регионе, которая зависит и от Ирана в том числе, реализация подобного проекта будет поставлена под большое сомнение.

Все эти и другие факторы говорят за то, что сближение Ирана и США неизбежно.

Варианты маршрутов «ранней» нефти

Борьба вокруг возможных маршрутов транспортировки ранней каспийской нефти, особенно обострившаяся при подготовке к заключению «контракта века», наглядно высветила тесное переплетение геополитических и национальных, экономических и финансовых, энергетических и военно-стратегических и других интересов многих стран, в том числе расположенных далеко за пределами Каспийского региона.

В ноябре 1994 года (в канун войны в Чечне) в Лиссабоне была подписана «Энергетическая хартия для России». Ее подписали Мировое энергетическое агентство (МЭА), несколько североамериканских и западноевропейских нефтекорпораций, а также министерства энергетики почти всех стран «большой семерки» (кроме Японии). В этом документе заявлено, в частности, что Запад будет наращивать капиталовложения в российский нефтегазовый комплекс и объемы закупок нефти у РФ. Но взамен правительство России должно гарантировать беспрепятственную поставку нефтесырья в индустриальные страны. Гарантии же эти должны распространяться и на «своевременный транзит» через РФ нефтегазопродукции, вывозимой в эти же страны из других республик СНГ. В комментариях экспертов нефтекорпораций МЭА и ОПЕК по поводу «Лиссабонской хартии» отмечается, что под другими республиками Содружества подразумеваются прежде всего Азербайджан и Казахстан. Причем основная часть нефте- и газопроводов сосредоточена именно на Северном Кавказе, в регионе между Черным и Каспийским морями, соединяющем республики бывшего Союза с азовско-черноморскими и дунайскими портами.

«Чеченский нарыв» требовал в контексте вышеизложенного скорейшего вскрытия. Это было необходимо еще по нескольким причинам.

Во-первых, Дж. Дудаев и его преемники выступали за национализацию автономиями России расположенных на их территории нефтегазоресурсов и всех объектов нефтегазового комплекса, что должно способствовать созданию внутри РФ своего рода ОПЕК, состоящей из «нефтегазовых автономий, не подчиняющихся российскому руководству».

Во-вторых, в Грозном находился один из немногих нефтеперерабатывающих заводов бывшего Союза, оснащенный технологией глубокой переработки нефти, позволяющей вырабатывать высококачественные нефтепродукты и нефтехимические полуфабрикаты. Более того, вплоть до декабря 1994 года отпускные цены Грозненского завода на нефтепродукцию были самыми низкими в РФ.

Ну, а в-третьих, Дж. Дудаев требовал личных переговоров с иностранными нефтекорпорациями, намеревающимися транспортировать каспийскую нефть на экспорт.

Все это дает почву для размышлений об истинных мотивах, побудивших Москву после длительного терпимого отношения к режиму Дудаева вдруг прибегнуть в 1994 году к столь радикальному средству «восстановления конституционного порядка в Чечне».

Между тем каспийские консорциумы активизировали переговоры с правительствами Грузии и Турции о возможности экспортной транспортировки каспийской нефти через эти страны — к портам Средиземноморья (в Турции) или к портам Поти и Батуми (в Грузии).

Чтобы снизить шансы российского проекта и придать больший вес собственным аргументам, Турция предприняла уже в августе 1993 года попытку ввести ограничения на свободный проход нефтетанкеров через проливы, контролирующие выход из Черного моря. Ссылаясь на экологические причины и огромный риск, который эти опасные перевозки якобы создают для Стамбула, — что никогда прежде не вызывало беспокойства у Анкары, — турецкое правительство потребовало пересмотра Конвенции 1936 года, принятой в Монтре и определяющей режим проливов Босфор и Дарданеллы.

Москва категорически отвергла это требование. Но 13 марта 1994 г. произошла новая катастрофа — 444-я за 40 лет: столкнулись кипрские нефтетанкер и грузовое судно. И Турция воспользовалась этим случаем, чтобы заявить о вступлении в силу с 1 июля 1994 г. особого режима якобы с целью навести некоторый порядок в этом сумасшедшем морском движении, а при необходимости и снизить его интенсивность. Новые правила прохода супертанкеров через проливы Босфор и Дарданеллы¹ серьезно затруднили крупномасштабные перевозки нефти из Новороссийска в Европу.

## [1] Коммерсантъ-daily. 1994. 5 янв.

Все это заставило Россию вводить в игру дополнительных участников и разрабатывать проекты сооружения трубопроводов в обход проливов, через Болгарию и Грецию. Последние, впрочем, относятся к данным проектам вполне благосклонно, но транспортные затраты при таких вариантах неизбежно возрастают.

Ответная реакция Москвы на действия Турции не заставила себя ждать: сразу же после подписания 20 сентября 1994 г. «контракта века» между Азербайджаном и международным консорциумом, несмотря на участие в этом соглашении российской компании «ЛУКойл», МИД России заявил свой протест.

Именно с этого времени МИД начал настаивать на юридической норме, согласно которой Каспийское море является закрытым бассейном и на него не распространяется принятое международным правом понятие территориальных вод.

Но объективности ради надо признать, что проливы действительно перегружены и, как ожидается, в скором будущем здесь можно ожидать транспортных пробок. Пропускная способность пролива оценивается в 70-80 млн. т в год, но уже сейчас через черноморские порты бывшего СССР прокачивается около 65 млн. т. ¹ По данным Турецкой ассоциации морских лоцманов, к середине мая 2001 года по проливу Босфор прошли почти 5000 танкеров, из которых 2000 имели длину более 200 метров². Надвигающаяся перспектива почти трехкратного увеличения объема нефти, которая будет проходить по проливам, не может не вызывать озабоченности не только Турции, но и международных экологов.

## [1] Александров Ю. Украина и евразийская нефть // Независимая газета. 2001. 31 окт.

## 2 Время по Гринвичу. 2001. 22 мая.

Как бы там ни было, но проблема черноморских проливов действительно является наиболее уязвимым местом «северных» вариантов транспортировки нефти, в т. ч. Баку — Новороссийск, Тенгиз — Новороссийск.

Азербайджан с самого начала больше склонялся в пользу турецкого маршрута. Одна из причин — опасения Баку усилением российской гегемонии в регионе. Тем не менее как Баку, так и некоторые западные компании не намерены были полностью игнорировать российские интересы, имея при этом в виду, что основной объем нефти пойдет по западному маршруту через территорию Турции к Джейхану. Постоянно следовали заявления, что «предпочтительным вариантом является транспортировка нефти в турецкий порт Джейхан». Об этом заявлял, в частности, первый вице-президент Азербайджанской международной операционной компании (АМОК) Арт Маккафи. Но при этом в Азербайджане продолжали официально заявлять, что рассматривают два направления транспортировки нефти: через Грузию и через Россию. Утверждалось, что транспортировку нефти, добываемой на азербайджанском шельфе Каспия, через Новороссийск можно интерпретировать как фактическое признание Москвой права Азербайджана на эксплуатацию морских месторождений. В Баку опасались также, что если не пойти сейчас навстречу российским требованиям, то Москва может усложнить для Азербайджана ситуацию вокруг Нагорного Карабаха и затянуть открытие границы с Дагестаном.

Поддерживая идею компромисса как с Россией, так и с Турцией, США выступили в пользу многовариантной схемы. «Американское руководство отдает предпочтение целой сети маршрутов трубопровода. Предлагаемая нами многовариантность говорит о том, что мы хотим обезопасить себя от любых неожиданностей и обеспечить возможность здоровой конкуренции между маршрутами», — заявил по этому поводу посол США в Азербайджане Ричард Козларич¹.

## [1] Московские новости. 1995. № 67. С. 23.

Как заявила во время своего визита в Баку Тансу Чилер, премьер-министр Турции, Анкара будет добиваться того, чтобы маршрут трубопровода по доставке нефти с шельфовых месторождений Азербайджана Азери, Чираг и Гюнешли на мировые рынки пролегал по ее территории. Азербайджанская сторона поддерживала Турцию в этом вопросе. Турецкая позиция находила также понимание и у правительства США.

⇐ Предыдущая 8 9 10 11 121314 15 16 17 Следующая ⇒