Электрические системы управления гидравлической системой.

Стр 1 из 2Следующая ⇒

Гидросистема ЯК 40 подразделяется на основную и аварийную. Основная г/система имеет 2 насоса НП-72 на левом и среднем двигателях, насосы механические. Эти насосы поддерживают давление 15кгс/ . Аварийная система – насосная станция НС -14, напряж питания =28В. Электрооборудование управления закрылками происходит от основной и аварийной г/систем, и осуществляется с помощью электромагнитных кранов ГА 163. Выпуск/уборка шасси от основной гидросистемы, уборка также возможна от аварийной Г/системы(ГА-163). Поворот переднего шасси от основной г/системы, автоматическое растормаживание колес (ГА163). Управление стабилизатором (пикирование, кабрирование) осуществляется и от основной и от аварийной гидросистем, система управления входным трапом – аварийная гидросистема.

Гидросистема Ту-154 состоит из: основной ГС, системы аварийного торможения, системы поддува и дренажа г/баков. Гидравлическая система предназначена для обеспечения управления самолётом на всех этапах полёта, уборки-выпуска шасси, торможения самолёта. Для повышения надёжности полёта самолёта гидравлическая система выполнена в виде 3-х независимых систем со своим наддувом и дренажом гидравлических баков.Каждая гидравлическая система имеет свои источники давления:

ГС №1 - Два гидравлических насоса НП-89, которые установлены на 1 и 2 двигателях.

ГС №2 - Один гидравлический насос НП-89 на 2 двигателе и одну НС-46 в отсеке гидравлической системы.

ГС №-3 - Один гидравлический НП-89 на 3 двигателе и одну НС-46 в отсеке гидравлических систем.

Каждая из гидравлических систем имеет свой гидравлический аккумулятор. Управление и контроль за гидравлическими системами осуществляется с пульта бортинженера.

9. Электрические системы управления топливной системой. Топливная система летательного аппарата включает баки, трубопроводы, агрегаты и приборы. Она позволяет производить заправку топлива, его подачу к авиадвигателям, а также измерение количества и расхода топлива.Топливные баки выполняются в виде силовых кессонов центроплана и отъемных частей крыла. С целью исключения нарушения цельности топливных баков они герметизированы специальным теплостойким материалом.

На Як-40 2 топливных бака, расположенных в крыльях. В каждом баке установлен эл.топливный насос «Изделие 463», напр.питания 28.5 В. Изделие 463 имеет 3 режима работы: форсированный(для запуска ВСУ), основной и ослабленный. Контроль работы топливных насосов осущ с помощью СДУ-2А-0.25(сигнализатор давления универсальный), при достижении давления 0.25 кг/сила, срабатывает сигнализация. Обьединительный кран 768 предназначен для объединения расходных секций топливных баков. Кран кольцевания предназначен для перепуска топлива, при отказе одного из насосов. Аппаратура автомата центровки топлива АЦТ предназначена для автоматической балансировки воздушного топлива.

На Ту -154М 18 топливных насосов. Топливная система состоит из кессон баков 2 и 3 группы(левые и правые) крыльевые, и фюзеляжные 1 и 4. 12 насосов ЭЦН 323 расположены в топливных баках и предназначены для подкачки топлива в расходный бак №1, напр питания ЭЦН 323 =200В, 400Гц. Для контроля работы перекачивающих насосов ЭЦН-323 используют двенадцать сигнализаторов СДУ2А-0, 18.Из общего расходного бака 1, установленного в центропланетопливопоступаетк авиадвигателям. Топливо нагнетают четыре подкачивающих насоса ЭЦН-325. Они подают топливо через систему трубопроводов к насосам, которые смонтированы на авиадвигателях. Подкачивающие насосы ЭЦН-325 1 и 4 подводят топливо к двигателям I и II. Другие насосы 2 и 3 подают топливо в двигатели III и II.Насосы ЭЦН-325 включают только вручную выключателями ВГ-15К, расположенными на панели топливной системы у бортинженера. Напр питания 200В. Контролируют работу подкачивающих насосов ЭЦН-325 четыре сигнализатора давления СДУ2А-0, 18.

Двигатель ВСУ получает топливо также из расходного бака. Топливный насос ЭЦН-319(напр питания =27В) подает топливо к ВСУ и основным авиадвигателям при их запуске в полете, при отказе основной системы энергоснабжения переменным током напряжением 200В. Данный насос размещен на нижней поверхности расходного бака в специальном кожухе и прикреплен к нему винтами.

На В737 Classic 3 топливных бака(2 крыльевых и 1 центральный), по два топливн насоса в каждом баке, система объединена и закольцована. Выработка 2700 л/час.

Система измерения расхода топлива СИРТ-1Тпредназначена для измерения мгновенного расхода топлива (в кг/час) каждым двигателем и замера остатков топлива (в кг) во всей топливной системе самолета.

Система включается перед полетом и остается включенной до окончания полета. Ее электропитание осуществляется через автоматы защиты на правой панели АЗС.В комплект СИРТ-1Т входят три датчика расхода, датчик плотностипреобразователь электронный, указатель суммарного запаса топлива и три указателя мгновенного расхода топлива, установленные на пульте бортового инженера.Принцип действия системы заключается в преобразовании скорости потока топлива, количества протекшего топлива и плотности топлива в показания мгновенного расхода топлива и запаса топлива.Остаток топлива в баках измеряется по разности между количеством заправленного топлива и количеством топлива, израсходованного двигателями. При этом стрелка указателя суммарного запаса топлива непрерывно перемещается в направлении к нулю шкалы показывая остаток топлива.

10. Система запуска вспомогательной силовой установки (ВСУ). Вспомогательная силовая установка ВСУ является резервным источником питания самолета Ту-154Би используется при отказах всех генераторов на высоте до 3000м. Она предназначена для автономного запуска основных авиадвигателей НК-8-2У сжатым воздухом, автономного питания системы кондиционирования, а также питания электроэнергией бортсети при неработающих двигателях. Система запуска ВСУ позволяет производить запуск авиадвигателя на земле и в воздухе, выполнять холодную прокрутку двигателя, ложный запуск и прекращать процесс запуска.

11. Система запуска основных двигателей. Тип системы запуска определяется типом агрегата предварительной раскрутки ротора двигателя (типом стартера) и типом источника. В качестве агрегатов предварительной раскрутки наиболее часто используются воздушные турбостартеры, работающие на топливе двигателя ЛА, и элекростартеры.Воздушный турбостартер- турбина осевого или радиального типа большой частоты вращения, которая соединена с валом двигателя через редуктор с большим передаточным отношением. Источником сжатого воздуха могут быть аэродромные или бортовые баллоны, аэродромные компрессорные установки или вспомогательные газотурбинные установки, размещаемые на самолете.Турбокомпрессорный стартер- небольшой газотурбинный двигатель, который сам запускается от электростартера, а после выхода на рабочий режим, раскручивает ротор запускаемого двигателя за счет избыточной мощности, развиваемой турбиной.Наибольшее распространение для запуска современных газотурбинных двигателей находят системы запуска со стартер-генераторами. Основное преимущество стартер-генератора состоит в том, что вместо двух агрегатов (стартера и генератора) на двигатель устанавливают один агрегат, который при запуске выполняет функции стартера, а после запуска двигателя- генератора.Система запуска должна обеспечивать: 1.автономный запуск двигателя, т.е. запуск от бортовых источников энергии2. возжность по крайней мере 3-х кратное повторение запуска от бортовых источников пост. Готовность системы запуска к действию.

12. Система кондиционирования воздуха (СВК) и автоматического регулирования давления (САДР) в герметической кабине летательного аппарата. Система кондиционирования воздуха (СКВ) предназначена для создания жизненно необходимых комфортных условий пассажирам и экипажу. Воздух для СКВ отбирается от девятой ступени компрессора каждого двигателя. Система кондиционирования воздуха состоит из двух автономных магистралей (левой и правой) и обеспечивает наддув, вентиляцию и обогрев гермокабины на стоянке, рулении и во время полета на всех высотах. Управление СКВ осуществляется с пульта бортинженера. Регулирование температуры в кабине экипажа осуществляется автоматически при помощи автоматов регулирования температуры или вручную бортинженером. Максимально допустимая температура в магистралях наддува гермокабины после прогрева узлов охлаждения равна 70ْ С.Расход воздуха в магистралях наддува поддерживается автоматически пневматической системой весовой подачи и составляет от 7 до 13 единиц по каждому указателю. При отборе воздуха от основных двигателей на рулении расход воздуха может понижаться до 4 единиц по каждому указателю. Для прогрева гермокабины в холодное время года на земле установлена заслонка, перекрывающая линию индивидуальной вентиляции.

13. Противообледенительная система (ПОС) ЛА. (ПОС) — предназначается для защиты летательного аппарата от обледенения. Обычно выполняется защита лобовых частей несущих поверхностей летательного аппарата, воздухозаборников силовых установок, воздушных винтов, остекления, приёмников воздушного давлений. По принципу действия ПОС подразделяются на тепловые, механические, физико-химические и комбинированные.
Тепловые ПОС могут быть непрерывного действия (предотвращают льдообразование на защищаемой поверхности) и периодического, или циклического, действия. Последние периодически удаляют лёд, образующийся на секциях противообледенителя, на которые разделяется защищаемая поверхность с целью сокращения одновременно потребляемой энергии (лёд подплавляется и затем сдувается потоком воздуха или сбрасывается центробежной силой с вращающихся частей). В зависимости от источника нагрева различают электротепловые, воздушно-тепловые и жидкостно-тепловые ПОС. Механические ПОС удаляют образующийся лёд обычно путём деформации поверхности, например, с помощью эластичных накладок с камерами, которые поочерёдно раздуваются сжатым воздухом (пневматические ПОС), или в результате взаимодействия электромагнитного поля индукторов, расположенных под обшивкой, с наведённым в обшивке полем. В физико-химических ПОС применяются жидкости, образующие с водой незамерзающие смеси и растворяющие лёд, либо покрытия, которые при взаимодействии со льдом растворяют прилегающий его слой; эффективность их ограничена. В комбинированных ПОС используются различные принципы действия (например, на лобовом стекле устанавливается механическая щётка, действующая одновременно с тепловой или физико-химической ПОС). Наиболее распространены тепловые ПОС, являющиеся самыми энергоёмкими. Наименее энергоёмки электроимпульсные ПОС, но они плохо удаляют лёд небольшой толщины, поэтому устанавливаются в случаях, когда такое льдообразование допустимо, имеется упруго-деформируемая обшивка и можно разместить под ней индукторы. Пневматические ПОС применяются на некоторых дозвуковых лёгких и средних самолётах. Для защиты различных элементов одного и того же летательного аппарата могут использоваться ПОС различных типов, выбор их зависит от располагаемых источников энергии, их размещения, конструкции защищаемого элемента и т. п..
ПОС могут включаться либо вручную, либо автоматически от сигнализатора обледенения. Сигнализатор состоит из датчика (реагирует на образующийся на нём лёд либо на наличие в потоке воздуха переохлаждённой воды), преобразователя и индикатора (лампочка, табло). Для повышения эффективности применяются автоматические системы управления работой ПОС в зависимости от условий обледенения.

14. Светотехническое оборудование ЛА. Светотехническое оборудование Светотехническое оборудование летательного аппарата — бортовые световые устройства. В зависимости от назначения различают внешнее и внутреннее С. о. Внешнее С. о. устанавливается на крыле, фюзеляже, хвостовом оперении и предназначается для предотвращения столкновений ов в воздухе и на земле, а также освещения взлетно-посадочной полосы и рулёжной дорожки при взлёте, посадке и рулении по аэродрому. Внешнее С. о. подразделяется на светосигнальное и осветительное. К светосигнальному оборудованию относятся маяк световой и огни аэронавигационные. Осветительное С. о. состоит из посадочных, рулёжных и посадочно-рулёжных фар, фар освещения передней кромки крыла, воздухозаборников, государственного знака. Фары бывают выдвижными и невыдвижными. Устанавливаются они, как правило, в передней кромке крыла, на фюзеляже около кабины лётчиков или на передней стойке шасси. Выдвижные фары выпускаются при взлёте, посадке или рулении. В качестве источника света используются однонитевые и двухнитевые (комбинированные) лампы-фары. Комбинированные лампы-фары используются при посадке и рулении (при этом включается посадочная или рулёжная нить). Внутреннее С. о. устанавливается в кабине экипажа, пассажирских салонах, технических отсеках и предназначается для освещения приборов, пультов и щитков управления в кабине экипажа, сигнализации о режимах работы агрегатов и систем, освещения пассажирских салонов и технических отсеков. Различают светосигнальное и осветительное внутреннее С. о. Светосигнальное оборудование установлено в основном в кабине экипажа. К нему относятся различные светосигнализаторы и табло, информирующие о режимах полёта, состоянии систем и агрегатов ов. В пассажирских салонах также имеются светосигнальные табло (например, табло «Выход», «Пристегнуть ремни» и др.). К осветительному оборудованию относятся встроенные устройства освещения приборов, пультов и щитков управления, расположенные в кабине экипажа, а также светильники и плафоны заливающего света для местного и общего освещения кабины и салонов. Освещение кабины экипажа может быть белым или красным (зависит от назначения летательного аппарата). Красное освещение используется при необходимости обеспечения темновой адаптации глаз лётчиков для обзора закабинного пространства ночью и для посадки на аэродромы, не оборудованные огнями высокой интенсивности. Для освещения пассажирских салонов используются светильники с люминесцентными лампами. Индивидуальное освещение пассажирских кресел производится встроенными в потолочную панель светильниками с узким направленным пучком. В них устанавливаются лампы накаливания. Технические отсеки самолёта освещаются с помощью плафонов заливающего света.

15. Электробытовое оборудование ЛА. В центральной части самолета между передним и задним пассажирским салонами, в районе задней входной двери, расположен буфет-кухня. В буфете-кухне размещено шесть или восемь электро-духовых шкафов, 10 или 13 универсальных электрокипятильников, одна электроплитка, самолетный холодильный шкаф, прибор для приготовления детского питания. Указанное оборудование, а также насос смыва среднего туалета, подогрев воды в буфете и среднем туалете подготавливаются к работе, если включены два выключателя: " Буфет" на панели энергетики " 024" у бортрадиста и последовательно с ним, выключатель " Кухня под током". Последний установлен на панели " 34". При включении двух выключателей на панели " 34" горит желтая сигнальная лампа.

В каждом из пяти туалетов имеется розетка для подключения электробритв. К розеткам подведено переменное однофазное напряжение 127 В, 50 Гц. Для этого в туалетах установлены статические преобразователи ПОС-25, которые включаются в работу при контакте вилки бритвы с розеткой. Могут работать вибрационные бритвы с электромотором. Другие потребители в розетки не включать, так как преобразователи могут выйти из строя.

Защита: АЗСГК-5 " Розетка электробритв" - 1 щт. в РУ " 32".

Подпольная часть буфета сообщается с надпольной грузовым лифтом для передачи грузов только в контейнерах бортпроводника. Электро-щиток бортпроводника (" 34" ) находится в буфете на правом борту и расположен над загрузочной дверью.

Электро-духовой шкаф ШЭД-200М (ШЭД-200/115) предназначен для разогрева в пяти сотейниках пищи до 85° °С в течение 40 мин и поддержания ее в горячем состоянии, а также для хранения пищевых изделий в охлажденном состоянии. Над дверкой на передней панели шкафа установлены выключатель и две сигнальные лампы: правая (зеленого" цвета) - сигнализация включения шкафа, левая (красного цвета) - готовности пищи. В нижней части задней панели установлен штепсельный разъем.

При включении выключателя шкафа постоянное напряжение 27 В подается на обмотку силового контактора, который срабатывая, включает электронагревательные элементы. Загорается зеленая лампа " Включено". При достижении предельной температуры размыкается термоконтактор, разрывая цепь силового контактора. Загорается красная лампа " Готов". Лампа " Включено" продолжает также гореть. Нагрев выключается. Пища готова к употреблению. При снижении температуры в шкафу лампа " Готов" гаснет. Электронагревательные элементы опять включаются в работу. Для прекращения нагрева духового шкафа выключатель на передней панели переводится в положение " Отключено".

Так как процесс включения происходит автоматически, то перед выемкой пищи шкаф необходимо отключить выключателем.

Защита: АЗСГК-2 " Управление ШЭД" - 2 шт. на РУ " 32"; АЗФ1К-3 " Духовой шкаф" - 3 шт. на один шкаф на РУ " 36".

Электрокипятильников КУ-200 2-й серии 13 шт., на некоторых самолетах 10 шт., а три кипятильника УЭК-2 используются лишь как емкость для жидкостей и в сеть не включаются.

Напряжение питания 200 В, 400 Гц и постоянным напряжением 27 В. Подсоединять в штепсельный разъем кипятильник при включенном его выключателе запрещено, так как возможно выбивание автоматов защиты. Если контактор под током, рядом с выключателем горит желтая сигнальная лампа. Надо иметь в виду, что с подъемом на высоту температура закипания составляет до 92 °С, поэтому термо-выключатель, срабатывающий при (ПО + 10) °С, в полете кипятильник не отключает. Термо-выключатель срабатывает лишь в случае, если кипятильник включен без воды или вода выкипела. Контроль закипания жидкости в полете производить по наличию пара из сигнализатора закипания. При необходимости открытия большой крышки обязательно выждать 10. 12 мин для выравнивания давлений внутри кипятильника с самолетным.

При взлете и посадке замки крепления кипятильников обязательно должны быть закрыты. Кипятильники КУ-200 2-й серии взаимозаменяемы с кипятильниками КУ-200/115.

Защита: АЗСГК-2 " Кипятильники" - 2 шт. на РУ " 32"; АЗЗК-7, 5 " Электрокипятильники" - по 1 шт. на кипятильник на РУ " 36".

Плитка ПЭС-200/115 предназначена для разогрева пищи в сотейниках бортпроводника или сохранения ее теплой. Плитка может работать в одном из двух режимов: " Слабо" или " Сильно". Если плитка под током, то рядом с выключателем горит желтая сигнальная лампа. Плитка вмонтирована в каркас сервировочного стола. Выключатель расположен над нишей стола.

Защита: АЗСГК-2 " Управление ПЭС" - 1 шт. в РУ " 32"; АЗЗК-2 " Питание ПЭС" - 1 шт. в РУ " 36".

Самолетный холодильный шкаф СХШ-170А включается выключателем внутри шкафа. Через 30 мин работы шкафа температура в нем должна быть не более +15 °С, затем менее +8 °С. Напряжение питания шкафа постоянное 27 В и переменное 200 В, 400 Гц.

Защита: АЗСГК-2 " Включение холодильника" - 1 шт. в РУ " 32"; АЗЗК-3 " Холодильник" - 1 шт. в РУ " 36".

Прибор для приготовления детского питания ППД-200/115 установлен на столе передней стойки буфета-кухни по левому борту и предназначен для приготовления пищи из ассортимента детского питания, варки яиц, кипячения воды, молока, кофе и сохранения пищи в горячем состоянии. При включении выключателя постоянный ток напряжением 27 В подается на обмотку силового контактора, который подключает прибор к борт-сети. Напряжение питания прибора 200 В, 50—1000 Гц. Рядом с выключателем загорается лампа " ППД включен". В случае закипания жидкости термо-выключающее устройство отключает прибор от борт-сети. Сигнальная лампа гаснет. Затем необходимо выключить выключатель прибора, иначе через некоторое время он включится в работу автоматически. Время закипания воды не более 30 мин. Полезный объем кружки (1, 4 ± 0, 2) л, а ковша - (1, 0 + 0, 2) л. Прибор питается с РУ " 32" и " 36".

Пылесос подготавливается к работе выключателем " Пылесос" на панели " 34". В каждом салоне установлены по две розетки, пятая — в техническом отсеке на правом борту у шп.№ 82. Напряжение питания постоянным током 27 В. На самолетах Ил-62М ЦУ МВС, начиная с № 86517, напряжение питания розеток пылесосов 200 В, 400 Гц. Используется пылесос " Ракета-П77".

В полете выключатель " Пылесос" на панели бортпроводника должен быть выключен во избежание ошибочных включений пассажирами иных агрегатов.

Для каждого из пяти туалетов установлено по одному насосу смыва ЭЦН-89. Потребляемый ток одним насосом 0, 8 А.

Защита: АЗСГК-2 " Управление насосом смыва" - 1 шт. на РУ " 32"; АЗЗК-2 " Насос смыва" - 1 шт. на РУ " 36" для среднего туалета; АЗСГК-2 -1 шт. на ЦРУ " 22"; АЗЗК-2 - 2 шт. на ЦРУ " 24" для насосов передних туалетов; АЗСГК-2 - 1 шт. в ЦРУ " 42"; АЗЗК-2 - 1 шт. в ЦРУ " 43", " 44" для насосов левого и правого задних туалетов.

Реле времени ЭМРВ27Б-1 с выдержкой времени 6 с работы насосов расположены за панелями питания насосов, лишь для передних туалетов реле установлены за РУ " 32".

Подогрев воды в туалетах и буфете до температуры (43 ± 5) °С осуществляется с помощью нагревательного бачка ПВ-200/115 (5 шт.). Напряжение питания 208 В, частотой 400 Гц и постоянным током напряжением 27 В.

Включение подогрева воды на панели " 34" бортпроводника.

Защита: АЗСГК-г " Управление подогревом воды" - 1 шт. на РУ " 32"; АЗЗК-3 " Подогрев воды" - 2 шт. на РУ " 24" для передних туалетов; АЗСГК-2 -1 шт. на РУ " 32"; АЗЗК-3 - 1 шт. на РУ " 36" для среднего туалета; АЗСГК-2 -1 шт. на РУ " 32"; АЗЗК-3 - 2 шт. на ЦРУ " 43", " 44" для задних туалетов.

Лифт служит для подъема и опускания груза массой до 30 кг в контейнерах. Лифт управляется электро-механизмом МКЛ-2, который выключается в крайних положениях лифта с помощью микро-выключателя в электро-механизме. При нажатии выключателя лифта на верхней палубе включаются две желтые лампы, и лифт перемещается вниз (74). При включении выключателя в подпольном пространстве загораются также обе лампы, лифт перемещается вверх. В крайних положениях лифта лампы гаснут и система обесточивается.

Клеть лифта имеет подвижное дно, под которым находятся два концевых выключателя. При нажатии на KB, установленный под серединой подвижного дна, электропитание лифтом отключается. При нажатии на второй KB, установленный у задней стенки лифта, электропитание восстанавливается. Такое размещение KB предусматривает аккуратную установку только контейнера.

На новых сериях вместо нажимных выключателей управления лифтом на панели установлены кнопка, красная и желтая лампы. При нажатии кнопки лифт перемещается от себя. Если установлен не контейнер, сработает первый KB, схема отключится и загорится красная сигнальная лампа. Если замкнут задний KB, схема работает нормально и горит желтая сигнальная лампа. В крайних положениях лифт" и обе желтые лампы отключаются.

Вентиляторы ДВ-302Т (4 шт.) в кабине экипажа питаются постоянным током напряжением 27 В.

Защита: АЗСГК-5 " Вентиляторы" - 1 шт. на ЦРУ " 22"; АЗСГК-5 - 1 шт. на ЦРУ " 21".

После взлета на щитке бортпроводника включить выключатели " Кухня под током", " Подогрев воды в туалетах и буфете". В случае необходимости включить электронагревательные приборы. Перед посадкой электронагревательные приборы выключить, выключить выключатели " Кухня под током", " Подогрев воды в туалетах и буфете". Перед переводом двигателей на режим " Малый газ" отключить выключатель " Буфет" на панели " 024".

16. Противопожарная система. На самолете осуществлен ряд конструктивных решений, направленных на предотвращение возникновения и распространение пожара, и обеспечена также возможность его тушения. Во избежание скапливания горючих жидкостей в гондолах двигателей при подтекании масляной и гидравлической систем в нижней обшивке гондол сделаны отверстия для их слива в атмосферу. В зоне установки двигателей применена термостойкая изоляция электрожгутов, произведена металлизация всех металлических частей самолета. Установлены антистатики и зарядосъемники для предохранения от скапливания электричества и его разрядки. В бытовом оборудовании и в отделке пассажирских салонов применены невоспламеняющиеся материалы. Для уменьшения возможности распространения пожара отсеки двигателей отделены противопожарными перегородками от фюзеляжа, а для прекращения подачи топлива в загоревшийся двигатель установлены перекрывные краны в топливных магистралях.Пожар обнаруживается на самолете электрическими теплочувствительными системами, датчики которых размещены в гондолах двигателей, в двигателях, в отсеках вспомогательной силовой установки и топливных баков. Кроме того, на самолетах предусмотрена система обнаружения дыма, датчики которой стоят в багажных помещениях. Обнаружение пожара и автоматическое включение огнетушителей в гондолах двигателей, отсеке ВСУ и внутри двигателей осуществляется автоматически. При посадке с убранными шасси автоматически включаются огнетушители в отсеках силовых установок. Для тушения пожара применяют переносные огнетушители, заряженные углекислотой. Самолет имеет систему с нейтральным газом, которую при посадке с невыпущенными шасси включают вручную. Она обеспечивает заполнение надтопливного пространства баков углекислым газом.

17. Электродвигатели постоянного тока. В двигателях постоянного тока электрическая энергия подводится к обмоткам якоря и обмоткам возбуждения. Они имеют такие же устройства как и обмотки генератора.Благодаря коллектору подводимый постоянный ток меняет направление в проводниках обмотки якоря, когда при вращений якоря они переходят на другую параллельную ветвь. То есть попадает в пространство по другим полюсам. Таким образом направление тока в праводниках обмотки якоря находящимся под данным полюсом остаётся всё время неизменным.Как известно на проводник с током находящим магнитное поле действует сила F электромагнитная сила. Её направление определяется правилом левой руки. Под действием этой силы F якорь машины вращается против часовой стрелки. Таким образом машина развивает вращающийся момент и к ней может быть присоединён механическая нагрузка. При вращения якоря двигателя в проводнике его обмотки пересекают магнитный поток и в них индуцируется ЭДС. Её направление определяется по правилом правой руки. ЭДС якоря двигателя направлен противоположно току в нём а следовательно и подводимую напряжению U. Поэтому ЭДС якоря двигателя называется противо ЭДС.

18. Электродвигатели переменного тока. Асинхронный двигатель содержит: статор с 3-х фазной обмоткой и КЗ-обмотку ротора. Обмоткой статора содержит магнитный поток вращения с частотой. Он пересекает проводник обмотки ротора и индуцирует эдс. Под действием ЭДС по проводникам протекает ток ротора. Этот ток создает магнитный поток ротора. Его направление определяется правилом Буравчика. Этот магнитный поток складывается с первым и образует сумарный магнитный поток. Поток создает силу действующего на проводник направлением, которого можно определять по правилу левой руки. Под южным полюсом эта сила действует в противоположном напрвление. Под действием пары сил ротор вращается с некоторой частотй. Направление вращение ротора совпадает с напрвлением вращением магнитного поля статора.

19. Электрические генераторы. Принцип их работы и устройство. Генераторы (Г) являются основными источниками электрической энергии на летательном аппарате. По принципу действия и общему устройству авиационные генераторы подобны промышленным агрегатам, однако имеют ряд специфических особенностей. Они способны работать на больших высотах полета. Удельные мощности, т. е. мощности, приходящиеся на единицу веса, авиационных генераторов в 5-10 раз больше промышленных агрегатов той же мощности. Это достигается за счет высокой скорости вращения, использования теплостойких и высококачественных материалов, интенсивного искусственного охлаждения, применения высотных щеток и др. Генераторы постоянного тока широко используются в качестве стартеров для запуска авиационных двигателей.Наибольшее распространение из генераторов и стартер-генераторов постоянного тока имеют Г серии ГСР и стартер-генераторы серии ГСР-СТ (ГСР - генератор самолетный с расширенным диапазоном скоростей вращения, СТ - стартер) и СТГ (стартер-генератор). Выпускаемые генераторы и стартер-генераторы имеют номинальные мощности - 3, 6, 9, 12, 18, 22 квт при напряжении 30 в и рабочий диапазон скоростей вращения 4000÷ 9000 об/мин. Все они выполняются с параллельным возбуждением и для улучшения коммутации снабжаются дополнительными полюсами, число которых (для ГСР и ГСР-СТ) в 2 раза меньше числа основных полюсов. Катушки обмотки возбуждения основных полюсов соединены последовательно. Один конец обмотки возбуждения присоединен к минусовым щеткам внутри Г, а второй - выведен на клеммовую панель.Все генераторы имеют закрытое исполнение и фланцевое крепление. Вращение якоря осуществляется упругим (гибким) стальным валиком, обеспечивающим смягчение динамических ударов при включении нагрузок и изменении скорости вращения силовой установки. Охлаждение Г производится путем принудительного продува воздуха совместно с самовентиляцией. Охлаждающий воздух под действием скоростного напора продувается через внутреннюю полость генератора. Для этой цели Г имеет специальный патрубок со стороны коллектора и выходные окна на корпусе. Самовентиляция осуществляется осевым вентилятором, посаженным на вал генератора. При самовентиляции генератора на земле можно снимать только 30% номинальной мощности, С увеличением высот и скоростей полета условия охлаждения встречным потоком воздуха ухудшаются. Поэтому для скоростных высотных самолетов применяется жидкостное охлаждение генераторов. Жидкость под давлением подводится внутрь полого вала якоря. Под действием центробежных сил она проходит через отверстия в валу и, отбирая выделяющееся тепло в якоре, испаряется. Пары жидкости отводятся через специальный клапан. С целью регулирования температурного режима генератор снабжается автоматом, дозирующим необходимое количество жидкости для охлаждения.Привод генераторов постоянного тока, как правило, производится от авиационного двигателя через редуктор, установленный в коробке приводов или в самом стартер-генераторе. Автономный привод может выполняться от специального дополнительного двигателя (бензинового или газотурбинного), от встречного потока воздуха, преимущественно для аварийных генераторов и т. Д

20. Преобразователи электрической энергии. Является источником переменных напряжений однофазными 115В 400Гц и трёхфазных 36В 400Гц. Для понижения напряжения из 115В в 36В используются трансформаторы. В случае выхода из строя трансформатор используются авианавигационные приборы.Преобразователь однофазный ПО-500 преобразует постоянный ток напряжением 27В в однофазный переменный ток напряжением 115В, 400Гц.ПОС-125 ПЧ преобразует постоянный ток напряжением 27В в переменный однофазный напряжением 115В, 400Гц и служит для питания систем измерения и расхода топлива.ПТ-1000 ЦС преобразует постоянный ток напряжением 27В в переменный 3-х фазный ток напряжением 36В, 400Гц.ПТС-250 преобразует постоянный ток напряжением 27В в переменный 3-х фазный напряжением 36В, 400Гц и служит для питания навигационных приборов в самолета.Статические преобразователи выполнены на транзисторе. Они не имеют подвижных частей у них больше срок службы, значительное меньше время выхода на рабочий режим в 5-10раз, более простое ТО их КПД=0, 7.

РПУ с одним и двойным преобразованием частоты.

Принцип действия: преобразование принимаемого сигнала в сигнал фиксированной частоты промежуточная частота и в дальнейшем ее детектированием, т.е. преобразование ВЧ сигнала в НЧ сигнал в том числе и звуковой сигнал.

12 Следующая ⇒