Очерк развития уголовного законодательства России в сфере противодействия автотранспортным преступлениям

ВВЕДЕНИЕ

Проблема ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств остается актуальной уже на протяжении многих лет. Необходимость установления уголовной ответственности за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств возникла уже в конце XIX - начале XX веков, когда были зарегистрированы дорожно-транспортные происшествия, в том числе повлекшие смерть людей и иные серьезные последствия. С появлением механического транспортного средства возник новый вид общественных отношений и, как следствие, потребность в особых мерах их регулирования, поскольку часть этих отношений была сопряжена с резко возросшим травматизмом и смертностью в процессе дорожного движения.

Ввиду все возрастающего количества автомобилей на дорогах нашей страны, все чаще приходится слышать о случаях дорожно-транспортных происшествий, часто с летальным исходом. Так, по статистике, количество неосторожных преступлений, среди которых преступления, предусмотренные ст. 264 УК РФ, составляют 3/4, за время действия настоящего УК РФ существенно возросло.

За нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств законодатель предусмотрел два вида ответственности. Если совершенное общественно опасное деяние повлекло причинение легкого или средней тяжести вреда здоровью, то лицо подлежит административной ответственности. В случае причинения тяжкого вреда здоровью или наступления смерти потерпевшего наступает уголовная ответственность (ст. 264 УК РФ).

Норма уголовного права, предусматривающая ответственность за данное преступление, за последние 10 лет подвергалась неоднократным изменениям. Законодатель то снижал срок наказания за данное деяние, то повышал.

С 2004 г. максимальный предел санкции составлял 7 лет лишения свободы, а минимальный вообще не был установлен. Федеральный закон от 13 февраля 2009 г. внес существенные изменения в настоящую статью, предусмотрев новые квалифицированные признаки, а также увеличив срок лишения свободы до 9 лет.

Таким образом, в последние годы в уголовной политике России наметилась тенденция к экономии мер уголовной репрессии по отношению, в том числе, и к лицам, совершившим дорожно-транспортные преступления. Были также последовательно декриминализированы нарушения правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшие по неосторожности причинение крупного ущерба и наступление средней тяжести вреда здоровью, максимальное наказание за нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшее по неосторожности наступление смерти двух или более лиц, было снижено с десяти до семи лет лишения свободы. Однако, по мнению ряда исследователей, предпринимаемые законодателем в рамках данной тенденции шаги являются преждевременными, их целесообразность не подтверждается анализом уголовно-правовой практики по делам, связанным с автотранспортными преступлениями. Все это актуализирует изучение элементов состава и конструкции автотранспортных преступлений и в частности состава, предусмотренного ст. 264 УК РФ.

Исходя из вышеизложенного, выбранная тема представляется чрезвычайно актуальной.

Цель данного исследования – комплексная уголовно-правовая характеристика состава преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ – «Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств», а также смежных составов.

Задачами работы являются:

1. Изучение литературы по выбранной тематике и нормативно-правовых актов по данной теме, рассмотрение различных точек зрения по спорным вопросам, а также изучение судебной практики.

2. Рассмотрение уголовно-правовой характеристики нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

3. Рассмотреть квалифицированные виды нарушения правил дорожного движения и отграничение состава преступления, предусмотренного ст.264 УК РФ, от смежных и иных составов преступлений.

Объект исследования – уголовно-правовое регулирование преступных нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Предметом исследования выступают положения УК РФ, устанавливающие ответственность за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, другие положения уголовного и иного законодательства России, регулирующие общественные отношения в сфере обеспечения безопасности дорожного движения.

Анализ научных исследований по изучаемой проблеме показывает, что научная основа противодействия дорожно-транспортным преступлениям была преимущественно заложена еще в советский период. Так, при изучении данной темы в ходе проведенного исследования использовались источники таких авторов, как А. И. Рарог, Н. Ю. Исаев, Н. В. Осадчий и другие, а также использовались материалы судебной практики. Однако в связи с многочисленными изменениями законодательства и постоянной актуальностью данная проблематика продолжает активно разрабатываться и в настоящее время.

Методы исследования: теоретический анализ, синтез, системный анализ, сравнительно-правовой метод.

Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников и литературы.

ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ПРЕСТУПЛЕНИЙ ПРОТИВ БЕЗОПАСНОСТИ ОТНОШЕНИЙ МЕЖДУ УЧАСТНИКАМИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

ХАРАКТЕРИСТИКА ЭЛЕМЕНТОВ СОСТАВА ПРЕСТУПЛЕНИЯ, ПРЕДУСМОТРЕННОГО СТ. 264 УГОЛОВНОГО КОДЕКСА РФ

Вопросы криминализации преступлений в сфере безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

Характер последствий используется законодателем в качестве критерия для выделения квалифицированных видов преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, причем состав сформулирован таким образом, что исключает уголовную ответственность за причинение вреда виновником аварии самому себе или принадлежащему ему транспортному средству.

В качестве последствий преступления закон в настоящее время называет тяжкий вред здоровью (ч. 1 ст. 264), смерть одного (ч. 2 ст. 264) или нескольких (ч. 3 ст. 264) потерпевших.

Определенными особенностями характеризуется причинная связь при совершении рассматриваемого вида транспортных преступлений путем бездействия. В данном случае причинную связь следует считать установленной, если: а) на субъекта была возложена обязанность выполнять требования соответствующих правил; б) он имел возможность выполнить ожидаемые от него действия; в) выполнение ожидаемого и возможного действия могло предотвратить вредный результат. Нарушение лицом установленных для него обязанностей по выполнению соответствующих правил создает опасность причинения вреда и служит одним из объективных оснований ответственности за бездействие.

В Постановлении ВС РФ 2008 г. сказано, что уголовная ответственность по ст. 264 УК РФ наступает, если у водителя имелась техническая возможность избежать дорожно-транспортного происшествия и между его действиями и наступившими последствиями установлена причинная связь, т. е., по мнению некоторых исследователей, утверждается, что если нет технической возможности, то нет и причинной связи. Причинную связь в транспортных преступлениях следует считать установленной в тех случаях, когда нарушение указанных Правил предшествовало наступлению вредного результата и непосредственно повлекло его наступление либо создало реальную возможность его наступления или превратило такую возможность в действительность. Из этой схемы причинной связи хорошо видно, что ни в одном ее звене нет места для вышеназванной технической возможности.

При таком подходе необоснованно ставится знак равенства между технической невозможностью избежать общественно опасных последствий и непреодолимой силой, хотя техническая невозможность, как правило, порождается виновным деянием лица, а непреодолимая сила всегда возникает по независящим от лица обстоятельствам.

Во-первых, промежуток времени между созданием аварийной ситуации и наступлением общественно опасных последствий часто бывает столь микроскопически малым, что практически отсутствует (например, время между выездом водителя в процессе обгона на большой скорости на полосу встречного движения и наступлением смерти водителя встречного автомобиля от лобового столкновения). В таких ситуациях у виновного в нарушении правил движения водителя вообще не будет времени, чтобы принять меры для предотвращения последствий, что вовсе не исключает уголовной ответственности водителя. Во-вторых, в ситуациях, когда такой промежуток времени все-таки существует, решение вопроса о наличии причинной связи как постоянной и объективной категории нельзя ставить в зависимость от техники управления транспортным средством как категории непостоянной и субъективной, зависящей от конкретного водителя. Более того, в одной и той же аварийной ситуации один виновный водитель может вообще не предпринимать мер для предотвращения общественно опасных последствий, но они не наступают в результате действия иных факторов (например, действий невиновного водителя), другой же водитель, напротив, может попытаться предпринять такие меры, но они окажутся недостаточными для предотвращения последствий. Ясно, что в таком случае решение вопроса об уголовной ответственности будет зависеть не от причинной связи, а от фактов иного порядка. В-третьих, в объективной стороне состава транспортного преступления недопустимо рассматривать общественно опасное деяние как сложное, т.е. слагаемое из двух действий: 1) самого нарушения правил движения и 2) принятия или непринятия мер предосторожности. Диспозиция соответствующих статей Уголовного кодекса РФ такой вывод исключает. Кроме того, деяние в таких преступлениях характеризуется общественной опасностью. Очевидно, что первое из перечисленных действий (нарушение правил движения) отличается ею всегда, второе же приобретает ее лишь при наступлении вредных последствий.

В контексте рассмотренных условий криминализации нарушения правил дорожного движения, на наш взгляд, представляется вполне допустимой дифференциация ответственности в зависимости от реально наступивших тяжких последствий. При этом, на наш взгляд, условия дифференциации ответственности должны отличаться от ныне действующих. На сегодняшний день условиями дифференциации ответственности в дорожно-транспортном преступлении выступают различия в тяжести последствий ДТП. Представляется, что дифференциация ответственности за совершенное преступление должна зависеть от характера его общественной опасности, определяемого степенью важности объектов уголовно-правовой охраны, которым причинен вред. Дифференциация ответственности, с нашей точки зрения, должна основываться на способности виновного предвидеть возможность наступления различных по степени опасности последствий и способности выбирать варианты своего поведения, влекущие последствия, характеризующиеся такой разницей. Реальная же разница в наступивших последствиях ДТП при неспособности субъекта выбирать варианты своего поведения, на наш взгляд, может являться лишь основанием индивидуализации наказания, назначаемого в пределах санкции одной части статьи УК РФ.

Представляется, что криминализация нарушений правил дорожного движения уже на стадии создания аварийной ситуации, независимо от реального совершения дорожно-транспортного происшествия и наступления тяжких последствий, будет способствовать их предотвращению и повышению превентивной функции уголовного законодательства в части обеспечения безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Регламентация уголовной ответственности за данные нарушения, на наш взгляд, вполне допустима в силу их повышенной опасности, создающей реальную угрозу дорожно-транспортного происшествия, когда наступление или ненаступление тяжких последствий ДТП не подчинено воле его участников и зависит лишь от случая.

Возможен вариант, при котором санкции за дорожно-транспортные преступления должны позволять индивидуализировать наказание в рамках одной части статьи УК в зависимости от степени общественной опасности преступления, которая определяется различным характером образующих преступление действий. Наступление тяжких последствий дорожно-транспортного происшествия, а тем более их отягощение есть не только результат как конечный итог нарушения правил дорожного движения, но еще и процесс, порой достаточно длительный. Остановка транспортных средств, прекращение процесса движения определяет момент окончания аварийной ситуации, вызванной ранее допущенным нарушением. После остановки транспортного средства у водителя вновь появляется способность руководить своими действиями и возможность избирательного поведения. Правила дорожного движения регламентируют поведение водителя в поставарийный период, но уголовный закон после принятия в декабре 2003 г. соответствующих поправок, специальной регламентации поставарийного поведения участников дорожно-транспортного происшествия не предусматривает. С исключением из УК РФ в декабре 2003 г. статьи 265 об ответственности за оставление места дорожно-транспортного происшествия законодатель «вернулся» к исторически сложившейся практике квалификации данного деяния по статье 125 УК РФ как «Оставление в опасности». Данный шаг отечественного законодателя критикуется различными исследователями.

На наш взгляд, алгоритм действий причастного к дорожно-транспортному происшествию водителя, состоящий в выполнении исчерпывающего перечня обязанностей, не только в Уголовном кодексе, но и в самих Правилах дорожного движения, должен строиться на основе, в том числе, положений части 3 статьи 55 Конституции Российской Федерации о соразмерности и допустимых целях ограничения конституционных прав и свобод личности. На наш взгляд, именно невыполнение обязанности в поставарийной ситуации обеспечить безопасность участников дорожного движения, а не способ оставления места ДТП, должно лечь в основу описания признаков преступного поведения в рассматриваемой норме.

С нашей точки зрения, только осознанное поведение лица может быть основанием уголовной ответственности, таким образом, совершая умышленное преступление, лицо должно либо сознавать, либо допускать, что совершает преступное деяние, в противном же случае, при добросовестном заблуждении в своей невиновности, лицо не может быть привлечено к уголовной ответственности за умышленное преступление. Кроме того, Правила дорожного движения определяют перечень обязанностей в поставарийной ситуации в отношении всех участвовавших, а не только виновных в ДТП водителей. Таким образом, на наш взгляд, ссылка на вину водителя в нарушении правил дорожного движения при описании признаков субъекта оставления места ДТП, на наш взгляд, являлась излишней и не может находить отражения в тексте конструируемой нормы.

Следующим недостатком в диспозиции исключенной статьи 265 УК РФ являлось, на наш взгляд, отсылочное описание признаков, характеризующих обстановку совершения преступления. Такое описание не позволяло однозначно определить цели криминализации оставления места ДТП. Содействие правоохранительным органам в восстановлении наиболее полной картины происшествия не может являться целями криминализации рассматриваемого деяния, поскольку противоречит положениям Конституции о праве не свидетельствовать против себя самого. Спасение жизни и здоровья пострадавших в ДТП, на наш взгляд, так же не может являться однозначным выводом, характеризующим цели криминализации оставления места ДТП, при описании обстановки данного преступления как «в случае наступления последствий, предусмотренных статьей 264 настоящего Кодекса». Кроме того, последствия, причиной наступления которых явилось дорожно-транспортное происшествие, могут проявиться не сразу, а по прошествии некоторого времени: болевой шок, алкогольное или наркотическое опьянение пострадавшего и пр. Следовательно, вполне возможно вести речь о фактической ошибке со стороны виновного в момент принятия решения об оставлении места ДТП, что сводит квалификацию рассматриваемого преступления к неосторожному причинению вреда и освобождению от уголовной ответственности.

Изменения, коснувшиеся классификации преступлений, не позволяют сегодня отнести данные деяния к категории тяжких преступлений. Относясь к категории, максимум, средней тяжести, преступления против безопасности дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, соответственно, влекут менее суровые меры уголовно-правового воздействия на правонарушителей. Вместе с тем, представляется, что реальное наступление смерти или тяжкого вреда здоровью пострадавших, являющиеся на сегодня единственными и минимально допустимыми основаниями уголовной ответственности за транспортные правонарушения, представляют собой, во-первых, слишком опасные последствия для отнесения их к минимально допустимым условиям криминализации правонарушения, ставшего причиной их наступления, а во-вторых, являются в большей или меньшей степени фактически случайным результатом правонарушения. Данную позицию разделяет, в частности, и И. В. Божко. Исследователь указывает, что зависимость их наступления от большого числа факторов и обстоятельств, не относящихся к характеристике осознанного нарушения правил дорожного движения, позволяет оценить общественную опасность не деяния, а общественную опасность последствий, наступление или ненаступление которых зависит не только от поведения виновного, но и от множества иных факторов.

В соответствии с вышеизложенным, можно сделать вывод, что уголовная ответственность виновного в дорожно-транспортных правонарушениях в какой-то мере зависит сегодня от третьих сил. Подобное положение вещей не в полной мере соответствует принципу справедливости. На наш взгляд, правовой оценке должно подлежать деяние, независимо от реального наступления материализованных в объективной действительности тяжких последствий дорожно-транспортного происшествия. Альтернативным основанием уголовной ответственности за нарушение ПДД или эксплуатации ТС должно стать не реальное наступление последствий транспортного правонарушения, а угроза наступления или отягощения вреда здоровью участников дорожного движения или реальная опасность наступления их смерти. Более того, нарушение правил дорожного движения, не повлекшее в аварийной ситуации тяжких последствий в результате реакции потенциальных пострадавших, на наш взгляд обладает равной общественной опасностью с нарушением ПДД в результате небрежности, повлекшим реальное причинение тяжкого вреда здоровью. Данный вывод соответствует международной практике в сфере уголовного преследований преступлений в сфере нарушения ПДД и эксплуатации ТС.

Наступление тяжких последствий в ДТП может быть не только одномоментным и безальтернативным в плане развития результатом, но и характеризоваться как процесс, состоящий, во-первых, из травмы, причиненной непосредственно в момент столкновения, опрокидывания, наезда и пр., во-вторых, включающий в себя отягощение уже наступивших последствий, в связи с чем представляется необоснованной декриминализация оставления виновным места ДТП. Аварийная обстановка как признак данного деяния, на наш взгляд, должна характеризоваться следующими признаками:

1) наличность угрозы наступления тяжких последствий в аварийной ситуации;

2) действительность (или реальность) такой угрозы;

3) неспособность участников движения предотвратить ДТП или, применительно к оставлению места ДТП, беспомощность пострадавшего;

4) аварийная обстановка, равно, как и обстановка оставления места ДТП, характеризующаяся наличием возможности наступления тяжких последствий, должна сложиться именно в результате дорожно-транспортного, а не какого-либо иного происшествия.

Таким образом, по результатам исследования вышерассмотренных проблем, проведенного в настоящей главе, очевидна необходимость корректировки уголовно-правового регулирования объективной стороны и иных признаков нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенное исследование в рамках достижения поставленной цели и решения выделенных задач позволяет сделать следующие ключевые выводы.

Для того, чтобы отграничить состав ст. 264 УК РФ от смежных и иных составов преступлений, необходимо в первую очередь раскрыть и уяснить специфику дорожно-транспортных преступлений.

Непосредственным объектом преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, является безопасность дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

Предмет преступления - автомобиль, трамвай или другое механическое транспортное средство. Понятие «другое механическое транспортное средство» частично раскрывается в примечании к ст. 264 УК, где говорится о троллейбусах, тракторах и иных самоходных машинах, мотоциклах и различных механических транспортных средствах. Под механическим транспортным средством понимается любое транспортное средство, кроме мопеда, приводимое в движение двигателем; термин распространяется также на любые тракторы и самоходные машины.

Таким образом, нарушения правил безопасности дорожного движения на двух- или трехколесном транспортном средстве, приводимом в движение двигателем с рабочим объемом не более 50 куб. см и имеющем максимальную скорость не более 50 км в час, не охватываются ст. 264 УК РФ, хотя эти средства относятся к транспортным.

К мопедам приравниваются велосипеды с подвесным двигателем и другие транспортные средства с аналогичными характеристиками.

Иными самоходными машинами признаются любые дорожные, строительные, сельскохозяйственные и другие специальные машины (экскаватор, грейдер, автокран, скрепер, автопогрузчик и т.п.).

Объективная сторона преступления выражается:

а) в нарушении правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств;

б) в наступлении тяжкого вреда здоровью человека и иных тяжких последствий;

в) в причинной связи между деянием и наступившими вредными последствиями.

Субъектом преступления является вменяемое лицо, достигшее 16-летнего возраста, управляющее транспортным средством. Отсутствие водительского удостоверения, навыков управления транспортным средством не имеет значения для решения вопроса об уголовной ответственности.

Определенные трудности на практике возникают при квалификации действий ученика и инструктора, стажера и водителя-наставника. По общему правилу за аварии, допущенные учеником во время практической езды на автомобиле с двойным управлением, ответственность несет инструктор, а не ученик.

Субъективная сторона преступления состоит только в неосторожном отношении к наступившим последствиям. Но сам факт нарушения правил дорожного движения либо эксплуатации транспортных средств может быть вполне умышленным. В правоприменительной практике при квалификации нарушений Правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств суды не всегда правильно толкуют смысл и содержание формулировок умысла и неосторожности, разработанных наукой уголовного права. Основная ошибка здесь заключается в том, что при квалификации данных деяний органы предварительного расследования и суды не всегда правильно отграничивают косвенный умысел от неосторожности в виде легкомыслия.

Возникает вопрос о целесообразности включения опьянения в качестве квалифицирующего признака ст.264. Кроме этого, непонятна позиция законодателя в части невключения данного признака в однородные составы преступлений, которые также могут повлечь тяжелые последствия.

В соответствии с вышеизложенным, можно сделать вывод, что уголовная ответственность виновного в дорожно-транспортных правонарушениях в какой-то мере зависит сегодня от третьих сил. Подобное положение вещей не в полной мере соответствует принципу справедливости. На наш взгляд, правовой оценке должно подлежать деяние, независимо от реального наступления материализованных в объективной действительности тяжких последствий дорожно-транспортного происшествия. Альтернативным основанием уголовной ответственности за нарушение ПДД или эксплуатации ТС должно стать не реальное наступление последствий транспортного правонарушения, а угроза наступления или отягощения вреда здоровью участников дорожного движения или реальная опасность наступления их смерти. Более того, нарушение правил дорожного движения, не повлекшее в аварийной ситуации тяжких последствий в результате реакции потенциальных пострадавших, на наш взгляд, обладает равной общественной опасностью с нарушением ПДД в результате небрежности, повлекшим реальное причинение тяжкого вреда здоровью. Данный вывод соответствует международной практике в сфере уголовного преследований преступлений в сфере нарушения ПДД и эксплуатации ТС.

В механизме дорожно-транспортного происшествия можно выделить следующие стадии: нормальная ситуация, опасная ситуация, аварийная ситуация и стадия наступления общественно опасных последствий дорожно-транспортного происшествия. Представляется обоснованным тезис И.В. Божко о том, что создание аварийной ситуации характеризуется достаточной степенью общественной опасности для криминализации осознанного нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

1) наличность угрозы наступления тяжких последствий в аварийной ситуации;

2) действительность (или реальность) такой угрозы;

ВВЕДЕНИЕ

Исходя из вышеизложенного, выбранная тема представляется чрезвычайно актуальной.

Задачами работы являются:

Методы исследования: теоретический анализ, синтез, системный анализ, сравнительно-правовой метод.

Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных источников и литературы.

ОБЩИЕ ВОПРОСЫ ПРЕСТУПЛЕНИЙ ПРОТИВ БЕЗОПАСНОСТИ ОТНОШЕНИЙ МЕЖДУ УЧАСТНИКАМИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Очерк развития уголовного законодательства России в сфере противодействия автотранспортным преступлениям

Как обращает внимание Ф.Б. Мельникова, первым актом государственного вмешательства в едва зарождавшееся дело автомобилизации было распоряжение Петербургской управы (1895 г.) о регистрации «бензиновых механических самокатов». В 1896 г. появляются первые русские правила движения - Постановление о порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров на шоссе в самодвижущихся экипажах, замененное в 1910 г. «Техническими правилами о движении автомобилей по дорогам общего пользования». Позже уголовная ответственность за нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств стала наступать по статьям Уложения о причинении телесных повреждений или имущественного ущерба, в зависимости от наступивших последствий.

В советском законодательстве, принятом после Октябрьской революции 1917 г., последствия транспортных нарушений уже предусматривались в достаточно большом числе уголовно-правовых норм, хотя назвать последние законодательством о транспортных преступлениях еще нельзя в силу их бессистемности, разрозненности, юридического несовершенства. Отличительной особенностью раннего советского законодательства стала весьма широкая трактовка понятия «транспортные преступления», к числу которых можно было отнести: нарушения работниками транспорта трудовой дисциплины; нарушение работниками авиации служебных обязанностей; умышленное разрушение или повреждение путей сообщения и др., т.е. безопасность движения и эксплуатации транспорта охранялась законодательством в основном опосредованно, через установление ответственности за посягательства на иные объекты уголовно-правовой охраны.

Особое значение транспорта как одной из важнейших отраслей народного хозяйства обусловило постоянное совершенствование уголовного законодательства. В соответствии с нормами УК РСФСР 1922 г. и УК РСФСР 1926 г., транспортные преступления квалифицировались либо как пренебрежительное исполнение водителем своих служебных обязанностей, либо как нарушения охраны порядка на транспорте, либо по статьям о преступлениях против личности.

Несмотря на рост числа индивидуальных владельцев автотранспортных средств, их ответственность фактически за нарушение действующих на транспорте правил продолжала регламентироваться статьями УК о посягательствах на интересы личности, в то время как ответственность за те же нарушения, допущенные работниками транспорта, регламентировалась специальными нормами. Так, Постановлением Пленума Верховного Суда СССР от 15 сентября 1950 г. все автотранспортные преступления подразделялись на:

- совершенные работниками транспорта (которые квалифицировались по ст. 59.3B УК);

- совершенные иными лицами (которые квалифицировались по стать ям о преступлениях против личности).

В 1960 г. в законодательство РСФСР были введены две специальные нормы, предусматривавшие ответственность за автотранспортные преступления. Так, в УК РСФСР 1960 г. были включены статьи, предусматривавшие уголовную ответственность за нарушение водителями правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Однако, введя уголовную ответственность за автотранспортные преступления, законодатель не смог освободиться от влияния сложившейся практики и дифференцировал ответственность в зависимости от субъекта преступления: ответственность частных лиц и работников автотранспорта. Уголовная ответственность устанавливалась уже за причинение потерпевшему менее тяжкого или легкого телесного повреждения либо причинившее существенный материальный ущерб.

12 3 4 Следующая ⇒