Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология
Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии 


Субъект и субъективная сторона автотранспортных преступлений




 

Международная статистика показывает, что 70 – 80 процентов дорожно-транспортных происшествий происходит по вине водителей. Они происходят либо из-за физической, психической и психологической неспособности водителей к управлению транспортными средствами, либо из-за пониженной способности к такого рода деятельности, либо из-за слабой профессиональной подготовленности к вождению машин, либо, наконец, из-за простой недисциплинированности и невнимательности.

Проблема субъективной стороны дорожно-транспортного преступления, совершаемого водителем (ст. 264 УК РФ), является одной из наиболее сложных в уголовном праве. В теории отечественного уголовного права этой проблеме посвящен ряд работ, в которых, однако, освещены не все важные для следственной и судебной практики вопросы и, кроме того, ряд положений носит дискуссионный характер.

Признавая лицо виновным в нарушении правил дорожного движения или эксплуатации транспортного средства, суды обязаны указывать в приговорах, какие именно правила им нарушены и в чем конкретно выразилось это нарушение.

В Постановлении Пленума Верховного Суда РФ от 9 декабря 2008 г. №25 «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения» прямо говорится: «При рассмотрении дел о преступлениях, предусмотренных статьей 264 УК РФ, судам следует указывать в приговоре, нарушение каких конкретно пунктов Правил дорожного движения или правил эксплуатации транспортного средства повлекло наступление последствий, указанных в статье 264 УК РФ, и в чем конкретно выразилось это нарушение».

В условиях непрерывно повышающейся интенсивности дорожного движения к управлению транспортом должны допускаться лишь те лица, которые по возрасту и по медицинским показателям способны обеспечить безопасность движения. Правила дорожного движения в достаточно категорической форме закрепили это положение. Согласно действующим Правилам, к управлению автомототранспортом и городским электротранспортом допускаются лица, достигшие 18-летнего возраста.

Требования, предъявляемые к водителям с точки зрения возраста и здоровья, общеизвестны. Следовательно, несоблюдение их является нарушением Правил дорожного движения и при соответствующих обстоятельствах влечет различные виды ответственности, в том числе уголовную. В судебной практике неоднократно возникали вопросы, связанные с определением состояния здоровья водителя в момент возникновения дорожно-транспортного происшествия.

Управление автомашинами, мотоциклами и другими механическими транспортными средствами имеет свою специфику. Человек, обладающий определенными дефектами здоровья, не в состоянии обеспечить необходимую безопасность при вождении транспортного средства. Именно из этого исходят Правила дорожного движения, запрещая водителю «управлять транспортным средством в болезненном или утомленном состоянии, если это может поставить под угрозу безопасность движения».

На данное положение Правил дорожного движения нередко ссылаются представители, как государственного обвинения, так и защиты при рассмотрении судами дел об автотранспортных преступлениях. И это не случайно. Действительно, наличие у водителя в момент возникновения дорожного происшествия болезненного или утомленного состояния может существенно повлиять на пределы его ответственности.

Субъектом преступления, предусмотренного ст.264 УК РФ, является достигшее 16-летнего возраста лицо, управлявшее автомобилем, трамваем или другим механическим транспортным средством, предназначенным для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем. Однако с этой общепринятой точкой зрения можно не согласиться в той части, что в данном случае субъект преступления общий – физическое, вменяемое лицо, достигшее 16 лет. Исследователи забывают об особой, специфической деятельности, в связи с которой следует отождествлять субъекта преступления. Речь идет только лишь о лице, управляющем механическим транспортным средством.



Статья 264 УК основным отличительным признаком субъекта данного преступления считает управление перечисленными в ст. 264 УК видами транспортных средств, т.е. субъектом преступления является лицо, управляющее механическим транспортным средством. Для квалификации действий виновного по ст. 264 УК не имеет значения, управляло ли лицо собственным транспортным средством или принадлежащим государственной, муниципальной, общественной, иной организации, совершило аварию во время работы или в свободное от нее время, управляло транспортным средством правомерно или в результате самовольного захвата и угона, были ли у виновного в момент управления транспортным средством водительские права или он не имел или был лишен их.

Правила дорожного движения России существенно различают регламентацию поведения: водителей транспортных средств в широком смысле (механических и немеханических) и поведения остальных участников движения. Такое различие в части регламентации поведения участников дорожного движения в нормальной или даже опасной дорожной обстановке представляется вполне обоснованным, но, вместе с тем, на наш взгляд, в части регламентации поставарийных действий участника дорожного движения Правила дорожного движения не в полном объеме регламентируют обязанности поведения участников дорожно-транспортного происшествия. Обязанность выполнения только лишь водителями транспортных средств установленного Правилами дорожного движения алгоритма действий в поставарийной ситуации не распространяется на других участников дорожного движения, хотя очевидно, что возможность оказания помощи пострадавшим в аварии может быть и у пассажира, и у пешехода, участвовавшего в ДТП.

Целями законодательной регламентации поставарийного поведения участников дорожно-транспортного происшествия является предотвращение наступления или отягощения уже наступивших тяжких последствий аварии. При этом п. 2.5. Правил дорожного движения налагает обязанность оказания помощи пострадавшим в аварии лицам только на водителей, участвовавших в дорожно-транспортном происшествии. Причастность к аварии является, безусловно, оценочным признаком и, на наш взгляд, не может зависеть только от наличия или отсутствия механических повреждений на конкретном транспортном средстве, ведь причиной ДТП может стать и поведение водителя, транспортное средство которого, в силу стечения обстоятельств, вообще не получило повреждений.

Причастность к аварии, на наш взгляд, определяется наличием причинной связи между поведением участника дорожного движения и возникновением опасной обстановки.

Определенные трудности на практике возникают при квалификации действий ученика и инструктора, стажера и водителя-наставника. По общему правилу, за аварии, допущенные учеником во время практической езды на автомобиле с двойным управлением, ответственность несет инструктор, а не ученик.

Положение меняется, когда ученик сознательно игнорирует указания инструктора и грубо нарушает правила безопасности движения. В этом случае он должен отвечать по ст. 264 УК. Не исключены также ситуации, когда и ученик, и инструктор одновременно нарушают правила безопасности, следствием чего является наступление преступного результата. Действия обоих подлежат квалификации по ст.264 УК.

Несколько иначе должен решаться вопрос о разграничении ответственности водителей-наставников и стажеров. Здесь общим правилом является привлечение к уголовной ответственности только стажера. И это понятно, ибо стажер обладает уже не только необходимыми теоретическими познаниями, но и имеет навыки практического вождения. Водитель-наставник лишь помогает ему закрепить эти навыки. Наставник поэтому может отвечать при нарушении стажером тех правил безопасности движения, для усвоения и соблюдения которых он к нему прикреплен.

Определенные трудности возникают при квалификации действий военнослужащих, управляющих боевой, специальной или транспортной машиной. Речь идет об особом субъекте, ответственность которого предусмотрена ст.350 УК РФ. Думается, что такие действия, не связанные с военным временем, учениями, боевыми действиями (и более того, при нахождении военнослужащего, управляющего транспортным средством в состоянии опьянения), следует квалифицировать по общей норме, которой является ст.264 УК РФ.

Российский уголовный закон устанавливает, что уголовной ответственности и наказанию подлежит только лицо, виновное в совершении преступления, т. е. умышленно или по неосторожности совершившее предусмотренное уголовным законом общественно опасное деяние (ст. 5 УК РФ). При этом для квалификации преступления имеет значение только такое психическое отношение, которое было у виновного до или во время совершения преступления.

Ст. 264 УК РФ предусматривает ответственность за нарушение Правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, если это деяние повлекло по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека или смерть. Таким образом, субъективная сторона данного преступления характеризуется виной в форме неосторожности, которая может быть как в виде легкомыслия, так и в виде небрежности. Если же лицо, управляющее транспортным средством, действует умышленно, сознавая характер своих действий и предвидя возможные последствия таких действий, содеянное им квалифицируется не как нарушение Правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, а как умышленное преступление против жизни или здоровья, то есть как убийство или умышленное причинение вреда здоровью.

По мнению некоторых авторов, в правоприменительной практике при квалификации нарушений Правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств органы предварительного расследования и суды не всегда правильно толкуют смысл и содержание формулировок умысла и неосторожности, разработанных наукой уголовного права. Основная ошибка здесь заключается в том, что при квалификации данных деяний органы предварительного расследования и суды не всегда правильно оценивают психическое отношение виновного к своим действиям и их последствиям, т. е. неправильно отграничивают косвенный умысел от неосторожности в виде легкомыслия.

Поэтому лицо, грубо нарушающее Правила дорожного движения (значительное превышение скорости, езда по тротуару или на большой скорости во дворах домов и т. д.), не может не осознавать общественно опасный характер подобных действий и, если даже сознательно не допускает возможность наступления общественно опасных последствий, по крайней мере, относится к ним безразлично, а это признак косвенного умысла. Считать, что в подобных случаях лицо, управляющее транспортным средством, самонадеянно рассчитывало на предотвращение таких последствий, нельзя, поскольку при таких обстоятельствах (значительное превышение скорости в местах с интенсивным движением, выезд на встречную полосу) не только практически, но даже теоретически невозможно предотвратить общественно опасные последствия.

Поэтому в тех случаях, когда лицо, управляющее транспортным средством, совершает такие нарушения, общественная опасность которых очевидна и наступление общественно опасных последствий реально, его действия должны квалифицироваться как умышленное преступление.

Таким образом, лицо, грубо нарушающее Правила дорожного движения, по крайней мере относится безразлично к последствиям своих действий. Поэтому, исходя из научного понимания содержания субъективной стороны преступления, а также смысла и содержания уголовного закона, действия лица, нарушившего Правила дорожного движения при вышеуказанных ситуациях, должны квалифицироваться как умышленное преступление (убийство, умышленное причинение вреда здоровью, умышленное уничтожение или повреждение имущества), совершенное с косвенным умыслом. Кстати, применительно к некоторым видам преступлений судебная практика занимает именно такую позицию.

Убежденность в том, что при квалификации дорожно-транспортных преступлений как таковых допустимы не только легкомыслие и небрежность, но и оба вида умысла, возникла благодаря анализу уголовных законов ведущих европейских стран, а также в результате анализа составляющих механизма дорожно-транспортного преступления. Управляя транспортным средством или принимая участие в дорожном движении в роли пассажира или пешехода, лицо нарушает правила дорожного движения. При этом субъект может действовать как осознанно, так и небрежно.

Осознаваемое лицом создание аварийной обстановки, на наш взгляд, должно расцениваться как грубое нарушение общественного порядка и квалифицироваться как осознанное дорожно-транспортное преступление, независимо от наступления или ненаступления его тяжких последствий. Формализация составов преступных осознанных грубых нарушений правил дорожного движения, на наш взгляд, допустима, как частный случай хулиганства, но в силу специфики основного непосредственного объекта, регламентация ответственности за такое поведение лица должна осуществляться нормами главы УК транспортных преступлениях.

На наш взгляд, при регламентации уголовной ответственности участников дорожного движения, их виновность в создании аварийной обстановки должна оцениваться как с точки зрения неосторожности, так и с точки зрения умысла, не изменяя при этом характеристики совершенного преступления, именно как дорожно-транспортного. При самонадеянном расчете на предотвращение аварийной ситуации, самого дорожно-транспортного происшествия и тяжких последствий аварии при осознании виновным факта допускаемого им нарушения правил дорожного движения, субъективная сторона определяется как легкомыслие. В случае же если виновный не предвидел возможности наступления тяжких последствий дорожно-транспортного происшествия или не предвидел возможности совершения самого ДТП или возникновения аварийной ситуации, то, установив объективную возможность и субъективную способность виновного предвидеть такой вариант развития событий, необходимо квалифицировать преступную небрежность.

На наш взгляд, бесспорно, что при отсутствии объективной возможности или субъективной способности предвидеть создание аварийной обстановки, наступление дорожно-транспортного происшествия и его тяжких последствий, вина лица, создавшего такую ситуацию, исключается и речь может вестись либо о несчастном случае, либо о грубой неосторожности самого потерпевшего. Никаких уголовно-правовых последствий в отношении причинителя такого вреда закон не предусматривает.

Как неосторожное нарушение правил дорожного движения необходимо расценивать и нарушения правил дорожного движения субъектом в обстоятельствах ошибки. Лицо не может быть признано невиновным, если по причине действительного незнания им правил дорожного движения нарушило их. Данная позиция на сегодняшний день не вызывает споров.

Исходя из вышеизложенного, любой вменяемый человек, достигший шестнадцатилетнего возраста, нарушающий правила дорожного движения, признается уголовным правом виновным в допущенном нарушении. При этом неосознание факта-нарушения при презюмируемом субъекту знания правил дорожного движения квалифицируется как небрежность. Так, например, водитель, не имея права управления транспортным средством и не зная правил дорожного движения, нарушая их, создает аварийную ситуацию, добросовестно заблуждаясь в своей невиновности в аварии. При этом его поведение содержит, как минимум, два нарушения правил дорожного движения: во-первых, осознанное нарушение в виде управления транспортным средством лицом, не имеющим на то специального права, подтверждаемого водительским удостоверением, а во-вторых, нарушение именно правил движения транспортного средства, ставшее причиной ДТП.

 

Вопросы криминализации преступлений в сфере безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств

 

Характер последствий используется законодателем в качестве критерия для выделения квалифицированных видов преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, причем состав сформулирован таким образом, что исключает уголовную ответственность за причинение вреда виновником аварии самому себе или принадлежащему ему транспортному средству.

В качестве последствий преступления закон в настоящее время называет тяжкий вред здоровью (ч. 1 ст. 264), смерть одного (ч. 2 ст. 264) или нескольких (ч. 3 ст. 264) потерпевших.

Определенными особенностями характеризуется причинная связь при совершении рассматриваемого вида транспортных преступлений путем бездействия. В данном случае причинную связь следует считать установленной, если: а) на субъекта была возложена обязанность выполнять требования соответствующих правил; б) он имел возможность выполнить ожидаемые от него действия; в) выполнение ожидаемого и возможного действия могло предотвратить вредный результат. Нарушение лицом установленных для него обязанностей по выполнению соответствующих правил создает опасность причинения вреда и служит одним из объективных оснований ответственности за бездействие.

В Постановлении ВС РФ 2008 г. сказано, что уголовная ответственность по ст. 264 УК РФ наступает, если у водителя имелась техническая возможность избежать дорожно-транспортного происшествия и между его действиями и наступившими последствиями установлена причинная связь, т. е., по мнению некоторых исследователей, утверждается, что если нет технической возможности, то нет и причинной связи. Причинную связь в транспортных преступлениях следует считать установленной в тех случаях, когда нарушение указанных Правил предшествовало наступлению вредного результата и непосредственно повлекло его наступление либо создало реальную возможность его наступления или превратило такую возможность в действительность. Из этой схемы причинной связи хорошо видно, что ни в одном ее звене нет места для вышеназванной технической возможности.

При таком подходе необоснованно ставится знак равенства между технической невозможностью избежать общественно опасных последствий и непреодолимой силой, хотя техническая невозможность, как правило, порождается виновным деянием лица, а непреодолимая сила всегда возникает по независящим от лица обстоятельствам.

Во-первых, промежуток времени между созданием аварийной ситуации и наступлением общественно опасных последствий часто бывает столь микроскопически малым, что практически отсутствует (например, время между выездом водителя в процессе обгона на большой скорости на полосу встречного движения и наступлением смерти водителя встречного автомобиля от лобового столкновения). В таких ситуациях у виновного в нарушении правил движения водителя вообще не будет времени, чтобы принять меры для предотвращения последствий, что вовсе не исключает уголовной ответственности водителя. Во-вторых, в ситуациях, когда такой промежуток времени все-таки существует, решение вопроса о наличии причинной связи как постоянной и объективной категории нельзя ставить в зависимость от техники управления транспортным средством как категории непостоянной и субъективной, зависящей от конкретного водителя. Более того, в одной и той же аварийной ситуации один виновный водитель может вообще не предпринимать мер для предотвращения общественно опасных последствий, но они не наступают в результате действия иных факторов (например, действий невиновного водителя), другой же водитель, напротив, может попытаться предпринять такие меры, но они окажутся недостаточными для предотвращения последствий. Ясно, что в таком случае решение вопроса об уголовной ответственности будет зависеть не от причинной связи, а от фактов иного порядка. В-третьих, в объективной стороне состава транспортного преступления недопустимо рассматривать общественно опасное деяние как сложное, т.е. слагаемое из двух действий: 1) самого нарушения правил движения и 2) принятия или непринятия мер предосторожности. Диспозиция соответствующих статей Уголовного кодекса РФ такой вывод исключает. Кроме того, деяние в таких преступлениях характеризуется общественной опасностью. Очевидно, что первое из перечисленных действий (нарушение правил движения) отличается ею всегда, второе же приобретает ее лишь при наступлении вредных последствий.

В контексте рассмотренных условий криминализации нарушения правил дорожного движения, на наш взгляд, представляется вполне допустимой дифференциация ответственности в зависимости от реально наступивших тяжких последствий. При этом, на наш взгляд, условия дифференциации ответственности должны отличаться от ныне действующих. На сегодняшний день условиями дифференциации ответственности в дорожно-транспортном преступлении выступают различия в тяжести последствий ДТП. Представляется, что дифференциация ответственности за совершенное преступление должна зависеть от характера его общественной опасности, определяемого степенью важности объектов уголовно-правовой охраны, которым причинен вред. Дифференциация ответственности, с нашей точки зрения, должна основываться на способности виновного предвидеть возможность наступления различных по степени опасности последствий и способности выбирать варианты своего поведения, влекущие последствия, характеризующиеся такой разницей. Реальная же разница в наступивших последствиях ДТП при неспособности субъекта выбирать варианты своего поведения, на наш взгляд, может являться лишь основанием индивидуализации наказания, назначаемого в пределах санкции одной части статьи УК РФ.

Представляется, что криминализация нарушений правил дорожного движения уже на стадии создания аварийной ситуации, независимо от реального совершения дорожно-транспортного происшествия и наступления тяжких последствий, будет способствовать их предотвращению и повышению превентивной функции уголовного законодательства в части обеспечения безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств. Регламентация уголовной ответственности за данные нарушения, на наш взгляд, вполне допустима в силу их повышенной опасности, создающей реальную угрозу дорожно-транспортного происшествия, когда наступление или ненаступление тяжких последствий ДТП не подчинено воле его участников и зависит лишь от случая.

Возможен вариант, при котором санкции за дорожно-транспортные преступления должны позволять индивидуализировать наказание в рамках одной части статьи УК в зависимости от степени общественной опасности преступления, которая определяется различным характером образующих преступление действий. Наступление тяжких последствий дорожно-транспортного происшествия, а тем более их отягощение есть не только результат как конечный итог нарушения правил дорожного движения, но еще и процесс, порой достаточно длительный. Остановка транспортных средств, прекращение процесса движения определяет момент окончания аварийной ситуации, вызванной ранее допущенным нарушением. После остановки транспортного средства у водителя вновь появляется способность руководить своими действиями и возможность избирательного поведения. Правила дорожного движения регламентируют поведение водителя в поставарийный период, но уголовный закон после принятия в декабре 2003 г. соответствующих поправок, специальной регламентации поставарийного поведения участников дорожно-транспортного происшествия не предусматривает. С исключением из УК РФ в декабре 2003 г. статьи 265 об ответственности за оставление места дорожно-транспортного происшествия законодатель «вернулся» к исторически сложившейся практике квалификации данного деяния по статье 125 УК РФ как «Оставление в опасности». Данный шаг отечественного законодателя критикуется различными исследователями.

На наш взгляд, алгоритм действий причастного к дорожно-транспортному происшествию водителя, состоящий в выполнении исчерпывающего перечня обязанностей, не только в Уголовном кодексе, но и в самих Правилах дорожного движения, должен строиться на основе, в том числе, положений части 3 статьи 55 Конституции Российской Федерации о соразмерности и допустимых целях ограничения конституционных прав и свобод личности. На наш взгляд, именно невыполнение обязанности в поставарийной ситуации обеспечить безопасность участников дорожного движения, а не способ оставления места ДТП, должно лечь в основу описания признаков преступного поведения в рассматриваемой норме.

С нашей точки зрения, только осознанное поведение лица может быть основанием уголовной ответственности, таким образом, совершая умышленное преступление, лицо должно либо сознавать, либо допускать, что совершает преступное деяние, в противном же случае, при добросовестном заблуждении в своей невиновности, лицо не может быть привлечено к уголовной ответственности за умышленное преступление. Кроме того, Правила дорожного движения определяют перечень обязанностей в поставарийной ситуации в отношении всех участвовавших, а не только виновных в ДТП водителей. Таким образом, на наш взгляд, ссылка на вину водителя в нарушении правил дорожного движения при описании признаков субъекта оставления места ДТП, на наш взгляд, являлась излишней и не может находить отражения в тексте конструируемой нормы.

Следующим недостатком в диспозиции исключенной статьи 265 УК РФ являлось, на наш взгляд, отсылочное описание признаков, характеризующих обстановку совершения преступления. Такое описание не позволяло однозначно определить цели криминализации оставления места ДТП. Содействие правоохранительным органам в восстановлении наиболее полной картины происшествия не может являться целями криминализации рассматриваемого деяния, поскольку противоречит положениям Конституции о праве не свидетельствовать против себя самого. Спасение жизни и здоровья пострадавших в ДТП, на наш взгляд, так же не может являться однозначным выводом, характеризующим цели криминализации оставления места ДТП, при описании обстановки данного преступления как «в случае наступления последствий, предусмотренных статьей 264 настоящего Кодекса». Кроме того, последствия, причиной наступления которых явилось дорожно-транспортное происшествие, могут проявиться не сразу, а по прошествии некоторого времени: болевой шок, алкогольное или наркотическое опьянение пострадавшего и пр. Следовательно, вполне возможно вести речь о фактической ошибке со стороны виновного в момент принятия решения об оставлении места ДТП, что сводит квалификацию рассматриваемого преступления к неосторожному причинению вреда и освобождению от уголовной ответственности.

Изменения, коснувшиеся классификации преступлений, не позволяют сегодня отнести данные деяния к категории тяжких преступлений. Относясь к категории, максимум, средней тяжести, преступления против безопасности дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, соответственно, влекут менее суровые меры уголовно-правового воздействия на правонарушителей. Вместе с тем, представляется, что реальное наступление смерти или тяжкого вреда здоровью пострадавших, являющиеся на сегодня единственными и минимально допустимыми основаниями уголовной ответственности за транспортные правонарушения, представляют собой, во-первых, слишком опасные последствия для отнесения их к минимально допустимым условиям криминализации правонарушения, ставшего причиной их наступления, а во-вторых, являются в большей или меньшей степени фактически случайным результатом правонарушения. Данную позицию разделяет, в частности, и И. В. Божко. Исследователь указывает, что зависимость их наступления от большого числа факторов и обстоятельств, не относящихся к характеристике осознанного нарушения правил дорожного движения, позволяет оценить общественную опасность не деяния, а общественную опасность последствий, наступление или ненаступление которых зависит не только от поведения виновного, но и от множества иных факторов.

В соответствии с вышеизложенным, можно сделать вывод, что уголовная ответственность виновного в дорожно-транспортных правонарушениях в какой-то мере зависит сегодня от третьих сил. Подобное положение вещей не в полной мере соответствует принципу справедливости. На наш взгляд, правовой оценке должно подлежать деяние, независимо от реального наступления материализованных в объективной действительности тяжких последствий дорожно-транспортного происшествия. Альтернативным основанием уголовной ответственности за нарушение ПДД или эксплуатации ТС должно стать не реальное наступление последствий транспортного правонарушения, а угроза наступления или отягощения вреда здоровью участников дорожного движения или реальная опасность наступления их смерти. Более того, нарушение правил дорожного движения, не повлекшее в аварийной ситуации тяжких последствий в результате реакции потенциальных пострадавших, на наш взгляд обладает равной общественной опасностью с нарушением ПДД в результате небрежности, повлекшим реальное причинение тяжкого вреда здоровью. Данный вывод соответствует международной практике в сфере уголовного преследований преступлений в сфере нарушения ПДД и эксплуатации ТС.

Наступление тяжких последствий в ДТП может быть не только одномоментным и безальтернативным в плане развития результатом, но и характеризоваться как процесс, состоящий, во-первых, из травмы, причиненной непосредственно в момент столкновения, опрокидывания, наезда и пр., во-вторых, включающий в себя отягощение уже наступивших последствий, в связи с чем представляется необоснованной декриминализация оставления виновным места ДТП. Аварийная обстановка как признак данного деяния, на наш взгляд, должна характеризоваться следующими признаками:

1) наличность угрозы наступления тяжких последствий в аварийной ситуации;

2) действительность (или реальность) такой угрозы;

3) неспособность участников движения предотвратить ДТП или, применительно к оставлению места ДТП, беспомощность пострадавшего;

4) аварийная обстановка, равно, как и обстановка оставления места ДТП, характеризующаяся наличием возможности наступления тяжких последствий, должна сложиться именно в результате дорожно-транспортного, а не какого-либо иного происшествия.

Таким образом, по результатам исследования вышерассмотренных проблем, проведенного в настоящей главе, очевидна необходимость корректировки уголовно-правового регулирования объективной стороны и иных признаков нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.





Рекомендуемые страницы:


Читайте также:

  1. II. Субъективное обследование.
  2. Автотранспортных предприятий
  3. Административно-правовой статус коллективных субъектов административного права.
  4. Административно-территориальное устройство субъектов РФ.
  5. Анализ личностных особенностей осужденных за разные виды преступлений и методы работы с ними
  6. Барьер 6. Ваши сообщения интерпретируются субъективно
  7. В зависимости от субъектов данной деятельности различают виды правотворчества.
  8. В силу разных объективных и субъективных факторов между государствами могут возникать и возникают разногласия и споры.
  9. В.3 Элементы налогообложения: субъект, предмет, объект налогообложения
  10. Валютный контроль: нормативное регулирование, понятие, основные направления, субъекты, методы. Виды и меры отв-сти за нарушение валютного законод-ва.
  11. Вам предстоит войти в свою собственную уединенность, в свою собственную субъективность, в самый центр своего существа, где ничто не шелохнется и все абсолютно неподвижно.
  12. Виды налогов. Специальные налоговые режимы для субъектов малого предпринимательства.




Последнее изменение этой страницы: 2016-05-30; Просмотров: 1656; Нарушение авторского права страницы


lektsia.com 2007 - 2021 год. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав! (0.024 с.) Главная | Обратная связь