Конструкция стрелочных электроприводов СП.

Конструкция стрелочных электроприводов СП.

Электропривод типа СП-2Р (рис) по конструкции и электромеханическим характеристикам аналогичен электроприводу типа СП-2Р, но используется с гарнитурой, имеющей раздельное крепление рабочих и контрольных тяг к острякам стрелки.

СП-2Р конструктивно состоит из 3 блоков: электродвигателя 2, редуктора с фрикционом 4, автопереключателя 10, помещенным в корпус 1. Связь э-да с блоком редуктора осуществлена с помощью уравнительной муфты 12, а блоков редуктора с автопереключателем и автопереключателя с шибером 8 – через зубчатые зацепления. Кроме шибера, в корпусе 1 расположены контрольные линейки 6 и 7 и ряд других устройств

Корпус выполнен прямоугольным, с дном и стенками, над которыми возвышаются обрабатываемые приливы (набы) для установки и крепления элементов механизма привода. Внутри корпуса на набах размещены узлы, перечисленные выше. На боковых стенках корпуса расположены: блокировочное устройство 14, замок привода 13, направляющая плита 9, кожух 5, боковая крышка 11, заглушка с розеткой 3. Корпус закрывается съемной сварной крышкой.

Блокировочное устройство(рис) предназначено для выключения привода из централизации при его осмотре или переходе на ручное обслуживание. Оно состоит из блокировочной заслонки 2, контактного ножа 5, контактной колодки 6, собачки с пружиной 4.

Замок привода(рис) служит для запирания крышки корпуса. Замок состоит для запирания крышки корпуса. Замок состоит из пластины 1, двух защелок 4, вращающихся на осях 2, стягиваемой пружиной 7, и двух штифтов 3, ограничивающих поворот защелок.

Передаточный механизм э-дов СП-2Р и СП-2 является 4-каскадным. Вращательное движение вала электродвигателя в поступательное перемещение шибера преобразуется посредством 4-х зубчатых пар: четырех валов–шестерен 4, 7, 26. Отличительная особенность механической передачи является единая конструкция редуктора с фрикционом.

Запирание стрелки осуществляется кулачковым запирающим механизмом.

Блок автоперключателя содержит рабочие 4 и 12, контрольные 6 и 10контактные колодки и колодки с ножами 5 и 13. Автопереключатель собран на основании 26, в котором на осях 22 и 24 могут поворачиваться переключающие рычаги 21 и 25 и на осях 1 и 16 – ножевые рычаги 2 и 15.

Корпус привода СП-3 аналогичен по форме СП-2Р.

Новым узлом по сравнению с СП-2Р является устройство для обогрева и освещения 12(рис). Оно состоит из кронштейна 2, на котором смонтированы на гильзах 6 резисторы 3, 4, 5 и электрическая розетка 1.Мощность резисторов 25 Вт и сопротивление 56 Ом.

Блок автопереключателя привода типа СП-3 имеет ряд существенных конструктивных отличий от аналогичного блока.

Пружины 1 и 2 размещены над переключающими рычагами 10 и 16 и по концам закреплены на них. Каждая пружина содержит 50 витков из проволоки диам. 2 мм, причем число рабочих витков по концам каждой пружины использованы для завинчивания внутрь проушин 8. В каждой проушине имеется отверстие для надевания на ось 9 или 13, запрессованную в тело переключающего рычага 10 или 16. Для того чтобы проушины не соскакивали с осей, между собой они связаны шплинтами.

Редуктор привода СП-3 имеет большее передаточное число, маслоуказатель, корпус фрикциона облегчен и укорочен.

Стрелочные электроприводы предназначены для перевода стрелочных остряков, запирания и контроля положения централизованных стрелок в устр. ЭЦ.
Требования к приводам:

1) Плотное прилегание остряка к рамному рельсу при крайних положнеиях стрелки

2) Замыкание стр. при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом не более 4мм

3) Ход остряка не менее 125мм

4) Механическое запирание острков стрелки

5) Контроль взреза стрелки и не доход остряка до рамного рельса

6) Защита электродвиг. От сгорания при не доходе остряка до рамного рельса

Релейная централизация с центральными зависимостями и местным питанием. Задание маршрута приема в РЦЦМ.

В электрической централизации с местным питанием предусмотрены 2 степени замыкания маршрутов: предварительное и окончательное. Предварительное замыкание осуществляется при открытии сигнала заблаговременно, если на участке нет поезда. Окончательное замыкание маршрута происходит в том случае, когда при открытом сигнале на участок приближения вступает поезд или сигнал открывают при занятом предмаршрутном участке. Если по каким-либо причинам установленный маршрут не используется и ДСП закрывает сигнал путем вытягивания на себя сигнальной точки до окончательного замыкания маршрута, то одновременно с закрытием сигнала возбуждается замыкающее реле и снимается замыкание со стрелок.

Для обеспечения замыкания маршрутов приема и отправления устанавливается один комплект реле на горловину станции, состоящий из замыкающих реле ЧПЗ – по приему, НОЗ – по отправлению, маршрутных реле Ч1М и Ч2М, реле искусственной разделки ЧРИ и ОРИ, реле выдержки времени ВВ, которое получает питание через специальный блок выдержки БВМШ. Реле ОРИ, ВВ используются для всей станции.

Кроме названных реле в работе схем маршрутных замыканий принимают участие реле, контролирующие состояние участков приближения к светофорам: ЧОИП – по отправлению, Ч1ИП – по приему, контрольно-маршрутные реле Ч2КМ и Ч1КМ; медленно-действующий повторитель стрелочного путевого реле МЧСП.

Реле-известитель приближения Ч1ИП контролирует свободность ближайшего к станции блок-участка и предназначено для окончательного замыкания маршрута приема. Кроме того через его контакты на пульте включается индикация о приближении поезда к входному сигналу в маршрутах приема и отправления.

Реле ЧОИП в маршрутах приема контролирует свободность станционных путей.

Замыкающие (ЧПЗ и НОЗ) и маршрутные(Ч1М, Ч2М) реле в исходном состоянии находятся под током.

При включении постового сигнального реле, если участок приближения свободен, выключится только замыкающее реле, а маршрутные реле будут продолжать получать питание через собственные контакты и фронтовые контакты Ч1ИП. Такое состояние схем характеризует предварительное замыкание маршрута, так как в случае закрытия сигнала сигнальное реле ЧПС или НОС выключится и своим тыловым контактом (при условии, что реле 2М под током) восстанавливает цепь включения замыкающего реле.

Если же сигнал открывается при занятом участке приближения, то выключаются не только замыкающие реле, но и маршрутные. Такое состояние схем характеризует окончательное замыкание маршрута.

Процесс размыкания маршрута приема начинается с момента вступления поезда на первый за сигналом изолированный участок и закрытия сигнала. Реле Ч1М фиксирует факт вступления подвижного состава на маршрут и освобождение участка приближения. При этом образуется цепь его включения, проходящая через тыловой контакт Ч1С (сигнал закрывается), тыловой ЧПЗ (маршрут приема еще замкнут), фронтовой Ч1ИП (поезд освободил участок приближения), тыловой МЧСП (поезд находится с стрелочной зоне).

Реле Ч2М фиксирует освобождение изолированных участков в горловине и вступление состава на приемный путь. Цепь его включения образуется через фр. Контакт Ч1М (поезд вступил на станцию), фр.контакт МЧСП (поезд освободил стрелочную зону), тыловой контакт ЧОИП (поезд на пути приема). После возбуждения реле Ч2М включается реле ЧПЗ и стрелки размыкаются.

Такая 2 каскадная схема работы маршрутных реле, дополненная замедленным действием повторителя стрелочных путевых реле, обеспечивает большую надежность замыкания маршрута и создает хорошую защиту от преждевременного его размыкания. размыкания.

Релейная централизация с центральными зависимостями и местным питанием. Задание маршрута отправления в РЦЦМ.

Если же сигнал закрывается при занятом участке приближения, т.е. после окончательного замыкания маршрута, то маршрут размыкается только с выдержкой времени 3, 5 мин. Необходимость в выдержке времени вызвана тем, что поезд в момент закрытия сигнала может находиться в непосредственной близости от светофора и внезапная остановка его перед закрытым сигналом невыполнима. Время выдержки должно быть достаточным для остановки поезда. Схема выдержки времени при свободных путевых участках начинает действовать после закрытия сигнала. В случае занятия путевого участка, действие приборов выдержки времени прекращается и стрелки остаются замкнутыми в маршруте.

Кроме названных реле в работе схем маршрутных замыканий принимают участие реле, контролирующие состояние участков приближения к светофорам: ЧОИП – по отправлению, контрольно-маршрутные реле Ч2КМ и Ч1КМ.

Реле НОИП в маршрутах отправления осуществляет окончательное замыкание маршрута.

При установке маршрута отправления последовательность работы всех каскадов

схемы будет следующей: после установки стрелок по маршруту (возбуждается реле КМ) и нажатия сигнальной кнопки НОС при выполнении всех условий установки маршрута возбуждается реле НОС, фронтовыми контактами которого замыкается цепь возбуждения сигнального реле вторго каскада. В этой цепи проверяется тыловыми контактами реле НОЗ проверяется действительное замыкание маршрута отправления. При свободности 2-х участков удаления создается дополнительная цепь сигнальному реле НОЗС. В четвертом каскаде возбуждается общее указательное реле НОРУ.

Одновременно с замыкающим реле контактом сигнального реле НОС выключается первая цепь маршрутных реле. При вступлении поезда на участок приближения контактом реле НОИП выключаются оба маршрутных реле. С этого момента устанавливается полное замыкание маршрута.

В процессе размыкания маршрута необходимо зафиксировать прохождение поезда по изолированным участкам, входящим в маршрут. Это условие выполняют реле Ч1М и Ч2М. Реле Ч1М возбуждается при освобождении приемо-отправочного пути и вступлении поезда на стрелочный путевой участок 2СП. Далее реле Ч1М встает на самоблокировку. При освобождении участка 2СП и занятии 1-го участка удалению поездом возбуждается реле Ч2М и также самоблокируется.

15. Маршрутные замыкания в РЦЦМ. 16. Автомат. отмена маршрута при занятом участке приближения в РЦЦМ. 17. Автоматическая отмена маршрута при свободном участке приближения вРЦЦМ. (всё вместе)

Замыкание и размыкание установленных маршрутов приема осуществляют замыкающее реле ЧПЗ и маршрутные реле ЧП1М, ЧП2М (рис. 2.10). В системах ЭЦ с местным питанием применяется групповое замыкание маршрутов. Реле ЧПЗ обеспечивает замыкание всех маршрутов приема на станцию по светофору Ч.

Контроль свободности стрелочных секций маршрутов приема производит реле ЧПМСП. Оно является медленнодействующим повторителем стрелочных путевых реле, т. е. имеет замедление на срабатывание, необходимое для предотвращения размыкания маршрута при кратковременной потере шунта. В качестве реле ЧПМСП применяют реле типа НМШТ-1800 с термоконтактом.

При свободных стрелочных участках 2-12СП и 4-10СП маршрутов приема реле ЧПМСП находится под током по цепи самоблокировки, проходящей через собственный фронтовой контакт. Нагревательный элемент термического контакта отключен от источника питания. Термоконтакт ТК разомкнут, так как термоэлемент в холодном состоянии. С занятием любой стрелочной секции горловины размыкается цепь питания реле ЧПМСП. Выключившись, это реле размыкает цепь самоблокировки и подготавливает цепь включения термоэлемента.

После освобождения стрелочного участка через фронтовые контакты реле СП создается цепь тока через нагревательный элемент термоконтакта. После разогрева контакта ТК замыкается цепь включения реле ЧПМСП. Сработав, оно замыкает свой контакт в цепи самоблокировки и размыкает цепь термоэлемента. По мере остывания контакт ТК разомкнется. Время с момента замыкания контактов реле СП до срабатывания реле ЧПМСП равно 8—18с.

Замыкание и размыкание установленных маршрутов отправления обеспечивают реле НОЗ, НО1М, Н02М. Свободность стрелочных секций маршрутов отправления контролирует реле НОМСП (тип реле и его работа аналогичны реле ЧПМСП}. Замыкание и размыкание маневровых маршрутов осуществляют реле: М23 (маршрут от светофора М2}, НМ23 (маршрут за светофор М2), НО1М, НО2М.

Искусственное размыкание маршрута при занятом участке приближения с выдержкой времени производят реле НОРИ, ОРИ, ВВ и стабилитронный блок СВШ.

В исходном состоянии все маршрутные и замыкающие реле включены и маршруты разомкнуты: реле искусственной разделки выключены.

Работа маршрутных и замыкающих реле при замыкании и размыкании маршрута приема на путь ЦП в четном направлении происходит следующим образом. Дежурный по станции после перевода стрелок нажимает сигнальную кнопку входного светофора. С контролем выполнения всех условий правильности приготовления маршрута срабатывает общее сигнальное реле ЧС. Разомкнувшимся тыловым контактом реле ЧС размыкается цепь питания реле ЧПЗ. Оно обесточивается и замыкает маршрут. Также контактом реле ЧС размыкается цепь питания маршрутных реле. При свободном участке приближения через фронтовой контакт реле - известителя приближения Ч1ИП сохраняется вторая цепь питания, и маршрутные реле не выключаются.

При свободном участке приближения обесточено только реле ЧПЗ, а маршрутные реле включены. В этом случае наступает предварительное замыкание маршрута. Для отмены такого маршрута ДСП вытягивает кнопку ЧК для закрытия светофора. Выключается реле ЧС, через его тыловой контакт включается реле ЧПЗ, и маршрут размыкается.

При занятом участке приближения обесточивается реле Ч1ИП и выключаются маршрутные реле. Наступает окончательное замыкание маршрута. Разделку маршрута можно произвести, используя режим искусственного размыкания.

Работа маршрутных и замыкающих реле при автоматическом размыкании маршрута поездом происходит следующим образом. С момента вступления первых скатов состава за светофор Ч на секцию 2-12СП выключаются реле 2-12СП, ЧС, ЧПМСП, автоматически закрывается светофор Ч (входной). Контроль полного проследования поезда по маршруту осуществляют маршрутные реле.

После освобождения участка приближения перед светофором Ч срабатывает реле Ч1ИП, которое своим контактом замыкает цепь включения реле ЧП1М.

При дальнейшем движении поезд последовательно освобождает стрелочную секцию 2-12СП и занимает приемный путь ИП (занятость пути контролирует реле ЧОИП). С контролем включенного состояния реле ЧП1М собирается цепь включения реле ЧП2М.Реле ЧП2М, сработав, замыкает цепь включения реле ЧПЗ, маршрут размыкается.

Применение двух маршрутных реле позволяет обеспечить точный контроль проследования поезда по маршруту и исключить ошибочное размыкание маршрута при кратковременном пропадании питания в рельсовых цепях и отпускания якорей путевых реле или при наложении и снятии искусственного шунта. Например, при нахождении поезда перед светофором Ч и кратковременном наложении шунта на рельсовую цепь 2-12СП реле ЧП1М не срабатывает, так как его цепь остается разомкнутой контактами реле Ч 1ИП. Наложение шунта на рельсовую цепь пути 11П не приводит к срабатыванию реле ЧП2М, так как оно срабатывает с контролем включенного состояния реле ЧП1М.

Одной из опасностей в схемах маршрутных замыканий является кратковременная потеря шунта под поездом, проходящим по стрелочному участку маршрута. В этом случае кратковременно срабатывает реле 2-12СП, и могут возбудиться маршрутные и замыкающие реле, что приведет к размыканию маршрута под движущимся поездом. Для исключения такой опасной ситуации реле ЧПМСП имеет замедление на притяжение якоря. При кратковременной потере шунта под составом реле ЧПМСП, имея замедление, большее чем время потери шунта, не притягивает якорь, сохраняя разомкнутой цепь реле ЧП2М, и маршрут под поездом не размыкается.

Работа схемы маршрутных и замыкающего реле для маршрута отправления с пути ЗП протекает так. Установив маршрут, ДСП нажимает сигнальную кнопку НОСК и включает общее сигнальное реле НОС. Сработав, реле НОС своим контактом размыкает цепь питания реле НОЗ, маршрут замыкается. При отсутствии поезда на участке приближения (путь ЗП) включено реле НОИП, маршрутные реле не выключаются, и наступает предварительное замыкание. При вступлении поезда на путь ЗП при открытом выходном светофоре НЗ приводит к выключению реле НОИП, Н01М, Н02М и полному замыканию маршрута.

При вступлении поезда на стрелочную секцию 4-10СП начинается процесс размыкания маршрута, при этом выключаются реле НОМСП, НОС, закрывается выходной светофор и выключается реле Н01М. Сработавшее реле Н01М самоблокируется через собственный фронтовой контакт.

После освобождения стрелочной секции 4-10СП и выходе поезда на участок удаления (выключается реле НЛ) образуется цепь срабатывания и самоблокировки реле Н02М. Сработав, реле Н02М замыкает цепь включения реле НОЗ, и маршрут размыкается.

Включение реле известителя приближения НОИП в маршрутах отправления (см рис. 2.9) производится с контролем участков приближения в маршрутах безостановочного пропуска по путям 1П и ЗП. В этих маршрутах участок приближения удлиняется и включает в себя, кроме приемо-отправочного пути, стрелочный путевой участок нечетной горловины станции, контролируемый реле НПМСП. Реле НОИП включается через фронтовые контакты реле НОКМ и путевого реле того пути, с которого установлен маршрут отправления.

При свободности отправочного пути реле НОИП включено, при занятости—выключается и производит полное замыкание маршрута отправления. Выключение реле НОИП в маршруте сквозного пропуска происходит с момента вступления поезда за входной светофор противоположной горловины станции. Следовательно, полное замыкание маршрута отправления производится до занятия поездом пути отправления.

При установленном маршруте отправления с пути 1П и маршруте приема на путь ЗП реле НОИП не должно выключаться от вступления поезда на секцию 3-9СП в противоположной горловине (на рис. 2.9 не показано) (реле НПМСП выключается) до момента занятия пути 1П. В этом случае реле НОИП получает питание по цепи: П-НОИП-3НПКМ-ЗНОКМ-1НОКМ-1П-М.

Аналогичная цепь питания реле НОИП образуется при установленных маршрутах отправления с пути ЗП и приема на путь 1П при вступлении принимаемого поезда на секцию 3-9СП (см. рис. 2.7). Реле НОИП будет получать питание через фронтовые контакты ЗП, ЗНОКМ, 1НПКМ и тыловой 1НОКМ.

Процесс замыкания и автоматического размыкания поездом маневрового маршрута от светофора М2 на путь 1П протекает следующим образом. Для открытия светофора М2 дежурный по станции включает реле М2С с контролем правильной установки маршрута. Включившееся реле М2С выключает цепь питания реле М23, и маршрут замыкается. При свободном участке приближения (реле НЛ включено) маршрутные реле не выключены, и наступает предварительное замыкание маршрута. При занятом участке приближения наступает полное замыкание маршрута (маршрутные реле обесточены).

С момента выхода состава за светофор М2 и освобождения участка приближения срабатывает и самоблокируется реле Н01М (см. рис. 2.10).

При освобождении стрелочного путевого участка и включения реле НОМСП срабатывает и самоблокируется реле Н02М. После этого включается реле М23, и маршрут замыкается. Маневровый маршрут с пути 11П за светофор М2 замыкается с момента включения реле НМ2С и выключения реле НМ23. Если путь 11П свободен, то реле НОИП включено, так как участок приближения свободен. Маршрутные реле включены, произведено предварительное замыкание маршрута. При занятии пути 11П поездом реле НОИП выключается, выключаются маршрутные реле, ' и наступает полное замыкание маршрута.

Автоматическое размыкание маршрута начинается с момента выхода состава за светофор М4 и закрытия светофора, а также после включения реле НОИП. В этом случае образуется цепь срабатывания реле Н01М.

После освобождения стрелочных участков и включения реле НОМСП включается реле Н02М. Реле Н02М, притягивая якорь, включает реле НМ23, и маршрут размыкается.

Искусственное размыкание маршрута производится при занятом участке приближения с выдержкой времени 3—4 мин. Для получения такой выдержки времени применяется стабилитронный блок СВШ, через который включено реле выдержки времени ВВ. Искусственное размыкание маршрута отправления ДСП производит вытягиванием кнопки НОСК, после чего выключается общее сигнальное реле НОС и закрывается светофор; образуется цепь включения реле искусственной разделки НОРИ: П-НОС-НОЗ-ОРИ-НОМСП- НОРИ -М.

В этой цепи фронтовым контактом реле НОМСП проверяется свободное состояние изолированных участков в установленном маршруте; тыловым контактом реле ОРИ—свободность комплекта выдержки времени. Сработавшее реле НОРИ включает реле ОРИ, которое в свою очередь замыкает цепь блока СВШ. По окончании выдержки времени срабатывает реле ВВ. Через фронтовые контакты реле ВВ и НОРИ возбуждаются реле Н02М, НОШ, НОЗ, маршрут размыкается. Контактом реле НОЗ выключается цепь реле НОРИ, и комплект искусственной разделки приводится в исходное состояние.

Для искусственного размыкания маршрута при неисправности стрелочной секции (реле НОМСП выключено) ДСП вытягивает кнопку НОСК. для закрытия светофора и нажимает кнопку искусственного размыкания НОИК. При этом замыкается цепь нижней обмотки реле НОРИ.

После срабатывания реле НОРИ дальнейший процесс искусственной разделки протекает аналогично предыдущему случаю. При искусственном размыкании маршрута приема ДСП вытягивает кнопку ЧК, выключает реле ЧС и закрывает входной светофор. Затем срабатывает реле ЧПРИ по верхней обмотке. По нижней обмотке реле ЧПРИ включается при неисправности стрелочной секции разделываемого маршрута нажатием кнопки ЧПИК

После срабатывания реле ЧПРИ искусственная разделка про изводится в порядке, аналогичном разделке маршрута отправления.

18. Типы блоков БМРЦ. Пример станции

В блочной централизации на каждой станции выявляются типовые объекты управления и контроля. К типовым объектам управления относятся: стрелки, выходные, входные, маршрутные и маневровые светофоры. В зависимости от сигнализации выходных светофоров и расстановки маневровых устанавливают несколько типов управляемых объектов. Для каждого типового объекта управления и контроля разрабатывают электрическую схему, релейная аппаратура которой скомпонована в виде закрытого блока.

Блоки исполнительной группы изготавливают большого типа с размещением в них до восьми реле НМ, КМ и малого с размещением до трех реле. Блоки наборной группы делают малого типа с размещением до шести реле КДР в каждом блоке.

При проектировании системы БМРЦ крупной станции сначала расставляют изолирующие стыки для образования путевых и стрелочных секций, а также поездные и маневровые светофоры. После этого в зависимости от расположения типовых объектов станции составляют функциональную схему размещения блоков наборной и исполнительной групп для горловины станции. На схеме для каждого объекта управления и контроля показывают тип блока наборной (заштрихованное обозначение) и исполнительной групп.

Используют следующие основные блоки наборной группы:

НМ1 — маршрутного набора одиночного маневрового светофора в горловине станции (М7, М17}, содержит реле КН, НКН, М[1, ВКМ, ВП, АКН, которые управляют аппаратурой блоков М1 исполнительной группы;

НМIIП —для маневровых светофоров из тупика (М1); одного из двух маневровых светофоров, установленных в створе {МП} или с участка пути (М9), содержит реле К, КН, МП, ВКМ, ВП, которые управляют блоками МП (МП1) исполнительной группы;

НМIIАП —для второго маневрового светофора в створе [М13) или с участка пути (М15), имеет реле К, КН, МП, ВП, АКН, которые управляют блоками МII (МIII) исполнительной группы;

НПМ69 —управляет блоком ВД входного светофора и МП1 маневрового светофора МЗ с участка пути за входным светофором;

НН —одного комплекта реле направлений, содержит реле /7, О, ПМ, ОМ. ВОМ. ВПМ;

НМ1-Д —дополнительный, совместно с блоком НМ1 управляет блоком М1 исполнительной группы, (устанавливают один для шести блоков НМ1), содержит реле-повторители кнопок управления светофорами К1—Кб;

НСОХ2 —с двумя комплектами реле управления одиночными стрелками, содержит реле 1ПУ, 1МУ, 2ПУ, 2МУ;

НСС —управления спаренными стрелками, содержит управляющие реле 1ПУ. 2ПУ. МУ. УК;

НПС — последовательного перевода стрелок при магистральном питании, содержит вспомогательные управляющие реле 1ВУ—ЗВУ и их повторители 1ПВУ—ЗПВУ;

БДШ —с 20 диодами, размещенными в кожухе малогабаритного штепсельного реле. Диоды используют для образования цепей включения угловых реле У К блоков НСС.

Основными блоками исполнительной группы являются:

П-62 —путевой, контролирует состояние приемо-отправочного пути и исключает лобовые маршруты, устанавливается на каждый приемо-отправочный путь станции, содержит реле ЧК.С, НК.С, ЧИ, НИ, ОКС. ЧКМ, НКМ. П;

СП-69 —стрелочный путевой, контролирует состояние стрелочною путевого участка, например 11СП, 13-19СП, 21СП, осуществляет замыкание стрелок в маршруте, содержит реле КС, 1М, 2М, Л. РИ, Р, СП1:

УП-65 —участка пути в горловине станции (9/13 П, НП) выполняет те же функции, что и блок СП-69, кроме того, исключает установку лобовых маршрутов на данный участок пути, содержит реле 1КС, 1М, 2М, 1КМ, 2КМ, РИ, Р, П1;

С —стрелочно-коммутационный блок малого типа, который устанавливают на каждую стрелку дл контроля ее положения и коммутации схем по плану станции, содержит реле ПК, МК, ВЗ;

ПС —пусковой стрелочный, управляет стрелочным электроприводом, контролирует положение стрелки с помощью общего контрольного реле, через контакты которого включаются контрольные реле ПК, МК блока С. В блоке ПС размещено два комплекта пусковой аппаратуры для управления двумя (одиночными или спаренными) стрелками. Каждый комплект содержит реле ППС, НПС, ОК и трансформатор Т. Блок изготовляют в двух вариантах: ПС-110 при батарейной системе питания, ПС-220 при безбатарейной. Различие заключается в значении напряжения, подаваемого к изолирующему трансформатору внутри блока;

МI — маневрового одиночного светофора в горловине станции (М7, М17), участком приближения к которому является стрелочная путевая секция (у данного светофора определяют начало и конец маршрута в одном направлении), содержит реле КС, Н, КМ, С, ОТ, ИП, О;

МII —маневрового светофора, установленного в створе (Л1//, М13}, из тупика (М1, М5} (у данного светофора определяют начато маршрута в одном направлении и конец в другом), содержит реле КС, Н, КМ, С, РИ, ИП, О;

МIII —маневрового светофора с участка пути в горловине (М9, М15), с участка пути (МЗ} с приемо-отправочного пути (Л'1/9) (у данного светофора определяют только начало маршрута конец—в блоке УП, установленном рядом с данным блоком), содержит реле КС, Н. С, ОТ, ИП. О;

ВД-62 — входного светофора, управляет светофором, содержит реле КС, 3. ОТ. КМ, Н, ИП;

ВI - управления выходным светофором на одно направление с трехзначной сигнализацией, содержит реле С. МС, ЛС, О;

ВII —для управления выходным светофором, сигнализирующим на два направления, содержит реле С, С/, МС, ЛС, 23С, О, 23О. По светофорам Ч2 и Ч3 имеется вариантный маршрут отправления, вследствие чего на светофоре должно быть два желтых огня;

ВIII —для управления выходным светофором с четырехзначной сигнализацией, содержит реле С, МС, 23С, ЛС, О, 23О;

ВД —дополнительный к блокам В1, ВП, ВШ, содержит реле КС, 3, Н, ИМ, ОТ, ОН, ИП.

Блок СП-69 нужно располагать так, чтобы цепи его включения создавались при всех направлениях движения по данной стрелочной секции. По стрелочной секции с перекрестным съездом выполняют искусственную перестановку стрелок (см. рис. 4.4), и блоки СП-69 располагают между стрелками.

При построении полной электрической схемы системы БМРЦ блоки наборной группы соединяют между собой четырьмя электрическими цепями (струнами). Каждая цепь представляет собой самостоятельную схему построенную по плану станции с включением в нее последовательно или параллельно реле соответствующего назначения: цепь /—кнопочных реле КН; 2—автоматических кнопочных реле АКН; 3—управляющих стрелочных реле ПУ, МУ; 4—схемы соответствия.

Блоки исполнительной группы соединяют между собой восемью цепями (струнами), чем образуются следующие схемы централизации: цепь /—контрольно-секционных реле КС; 2 и 3—сигнальных реле С и маневровых сигнальных реле МС; 4 и 5—маршрутных реле 2М, 1М; 5—дополнительно используют для включения линейно-сигнального реле ЛС и реле ЗС выходных светофоров, предназначенных для выбора разрешающих огней на этих светофорах; 6—реле разделки Р для отмены маршрутов; 7 и 8—контроля на табло состояния путей в установленных маршрутах. При составлении функциональной схемы стрелочные пусковые блоки па плане путей не показывают. Их устанавливают в нижнем ряду статива, но не более трех на статив. На всю стрелочную горловину используют один блок направления НН, вынесенный из общей схемы расстановки блоков.

19. Схемы наборной группы БМРЦ.

Наборная группа позволяет вместо раздельного применить маршрутное управление стрелками. При маршрутном управлении стрелки, входящие в маршрут, переводят нажатием последовательно двух или нескольких кнопок.

Релейная аппаратура наборной группы обеспечивает: фиксацию и запоминание нажатия кнопок при наборе маршрутов; определение категории и направления маршрута в зависимости от нажатия кнопок начала маршрута; включение светового указателя маршрутов для контроля правильности набора маршрута; определение правильности последовательного нажатия маршрутных кнопок. включая кнопки конца маршрута при наборе маршрутов различных вариантов; включение управляющих и пусковых реле для одновременного перевода стрелок, входящих в маршрут; проверка соответствия набранного маршрута действительному контрольному положению переведенных стрелок для этого маршрута; включение начальных и конечных маневровых реле для определения границ маршрутов в схемах исполнительной группы централизации, отмену набора маршрута; вспомогательный режим управления и сигнализацию на табло порядка набора маршрута.

Схемы наборной группы: схема кнопочных реле, схема реле направлений, схема угловых кнопочных реле, схема противоповторных вспомогательных конечных и вспомогательных промежуточных реле, схема автоматических кнопочных реле, схема управляющих стрелочных реле, схемы соответствия.

Основными реле наборной группы, осуществляющими все перечисленные действия, являются: КН (НКН) — кнопочное, фиксирующее нажатие маршрутных кнопок; АКН—автоматическое кнопочное, определяющее основной вариант маршрута и позволяющее набирать сложные маршруты нажатием только двух кнопок—начала и конца маршрута, а также набирать маневровые маршруты по светофору нажатием только двух кнопок;. П—приема, О—отправления; ПМ — маневровые по приему; ОМ — маневровые по отправлению (реле направлений для определения категории и направления маршрута).

Реле направлений включают по специальной схеме со взаимной блокировкой, позволяющей одновременно возбудить одно реле той категории, кнопка которой была нажата первой. Возбуждение реле направления позволяет набирать маршрут той категории и направления, к которым оно относится, и запрещает набирать маршруты других категорий и направлений до полного освобождения наборной группы: ПП, ОП — поездные противоповторные реле;

МП — маневровые противоповторные реле.

Перечисленные ранее реле определяют светофор, разрешающий движение по набираемому маршруту, т. е. начало маршрута: ВКМ—вспомогательное конечное маневровое, определяет светофор, до которого или за который набирается маневровый маршрут, т. е. конец маршрута; ВП—вспомогательное поездное реле, определяет набор поездного варианта маршрута; ПУ и МУ—плюсовое и минусовое управляющие реле для включения пусковых цепей перевода стрелок по набираемому маршруту.

БГАЦ.

БГАЦ – механизация и автоматизация сортировочных горок, «-» БГАЦ являются

- нет сверки заданного маршрута с фактическим.

- нет счета числа вагонов (осей) в отцепе.

Замыкание стрелок не производится, светофор указывает допустимую скорость роспуска. Для обеспечения связи между отцепами и блоками БГАЦ вся горловина разбивается на р.ц. L=11, 4-12, 5м. На горках применяются симметричные стрелочные переводы с маркой крестовины 1/6 (одинаковое сопротивление по разным направлениям, 1/6 – уменьшает время перевода стрелки).

Схемы БГАЦ составлены из следующих блоков:

- ФЗ – формирования задания;

- РЗ – регистрации задания;

- БН – блок накопления;

- I, II, III, IV – блок трансляции задания;

- БС – блок управления стрелками (СГ-66, СГ-74, СГ-76М, СГ-76У);

- блок медленнодействующих повторителей путевых реле (БМП-62).

ФЗ, РЗ – блоки типа II.

Тип I используется для участков, ведущих на 2 смежных пучка. Содержит: 4 сортировочных, 2 пучковых, 1 защитное, 1 повторитель путевого реле.

Тип II – для участков по которым отцепы движутся на пути одного пучка. Содержит: 4С, 1з, 1ПП. 2 блока типа II используются для участков ведущих на более чем 2 пучка.

Тип III – для бесстрелочного участка перед стрелкой и стрелочного участка последней стрелки в пучке. Содержит: 4С, 2з, 2ПП.

Тип IV содержит 8 реле и используется для расширения передаваемого задания.

БГАЦ работает в режимах:

- Р (ручной) – для пропуска длиннобазных отцепов и когда другие режимы не работают.

12 3 4 5 6 Следующая ⇒