Основные ситуации, требующие экономической оценки транспортных операций.

1. Оценка результатов деятельности предприятия.

Экономическая оценка различных видов деятельности, отдельных услуг или транспортных операций затруднительна или невозможна на основе общей финансовой и бухгалтерской отчетности, поэтому эти данные редко применяются при расчетах эффективности транспортного обеспечения логистики.

2. Расчет показателей работы отдельного транспортного средства или группы однотипных транспортных средств

3. Расчеты показателей транспортного цикла

Для определения экономических показателей характерного транспортного цикла (рейс, кругорейс, ездка)

4. Расчет характеристик транспортной системы в форме проекта

Анализ эффективности проекта на основе денежных потоков

можно предложить следующую укрупненную классификацию логистических издержек.

· Издержки на элементарные и комплексные логистические операции

· Потери от иммобилизации средств в запасах

· Ущерб от недостаточного уровня качества логистического менеджмента и сервиса

· Издержки на логистическое администрирование

 

42. Виды затрат на перевозку.

43. Переменные и постоянные затраты.

Выбирая способы транспортировки грузов, логистик должен оценивать издержки. Обеспечить соответствие оплаты затратам на оказание услуг призваны тарифы, которые позволяют судить о сравнительных преимуществах того или иного вида транспорта в данном случае.
Переменные и постоянные затраты при транспортировке грузов.
Издержки, связанные с транспортировкой грузов, можно разделить на издержки, изменяющиеся в зависимости от объема услуг и перевозок (переменные затраты), а также издержки, не зависящие от этих параметров (постоянные затраты).
Конечно, для продолжительного периода времени все издержки будут переменными. Однако с точки зрения установления цен на транспортные услуги необходимо учесть постоянные расходы при нормальных условиях перевозки, т. е. фиксированные.
Постоянными являются затраты на:

• снабжение и содержание дорог и шоссе;

•нужды терминалов;
•транспортное оборудование;
• управление перевозками.
К переменным относят затраты, включающие издержки на:
• топливо;
• зарплату шоферов, экипажей самолетов и судов, поездных бригад;
• техническое обслуживание оборудования;
• обработку грузов;
• погрузочно-разгрузочные работы.
Вместе с тем жесткой границы между постоянными и переменными затратами не существует, поскольку важные различия в отношении издержек касаются отдельных видов транспорта.
Базой разработки транспортных тарифов на перевозку грузов являются расстояние и объемы перевозок. При этом следует иметь в виду, что для каждого случая постоянные и переменные затраты различаются незначительно.

44. Издержки в конкретных ЗЛС.

Логитической цепью (ЛЦ) называют множество звеньев логистических систем линейно упорядоченных по материальному (информационному, финансовому) потоку с целью анализа или синтеза определенного набора логистических активностей и (или) издержек. Как правило, ЛЦ заканчивается либо операцией складирования (хранения, перевалки груза), либо передачей прав собственности на товар.

Рассмотрим пример логистической цепи, ориентированной по материальному потоку, включающая фирму-производителя готовой продукции (одного наименования) и логистического посредника, в качестве которого выступает перевозчик – юридическое или физическое лицо, осуществляющее доставку товара покупателю. По существу, приведенная ЛЦ представляет собой цепь сбыта ГП фирмы-производителя (рис. 5).

Рис. 5

С позиции логистического менеджмента продавец, перевозчик и покупатель являются линейно связанными ЗЛС, генерирующими, преобразующими и поглощающими материальные и сопутствующие им информационные и финансовые потоки. В рассматриваемой ЛЦ для реализации процедуры поставки (продажи) товара покупателю необходимо выполнить набор таких логистических операции, как: получение и обработка информации о заказе, подготовка нужного количества ГП к перевозке, затариванию, погрузке, разгрузке и приему ГП покупателем, оформление товарно-транспортных документов, расчеты за перевозку и другие операции, передача прав собственности на товар покупателю (собственно продажа) и т.д. Каждой логистической активности соответствуют определенные издержки производителя. Если одни и те же логистические активности выполняются различными ЗЛС, например, операции погрузки, разгрузки, экспедирования в рассматриваемом примере могут осуществлять как производитель, так и перевозчик, то у логистического менеджера возникает задача выбора из нескольких возможных альтернатив закрепление логистических операций за ЗЛС. При одинаковом уровне качества или времени выполнения указанных операций логистический менеджер фирмы-производителя товара решает поставленную задачу путем прямого сравнения цен перевозчика и собственных затрат на эти услуги по критерию минимум общих издержек.

В рассматриваемой схеме может возникнуть еще одна задача логистического менеджмента – задача выбора перевозчика. Действительно, если на рынке транспортных услуг функционируют несколько перевозчиков (транспортных фирм), способных осуществить доставку требуемого товара покупателю, то логистический менеджер должен решить проблему выбора, сопоставляя тарифы транспортных фирм на собственно перевозку, экспедирование и другие операции, из которой складывается ключевая логистическая активность – транспортировка. Кроме того, логистический менеджер должен при выборе перевозчика учитывать качество предлагаемых транспортными фирмами услуг: обеспечение требуемого времени доставки, сохранность груза и т.п. Таким образом, проблема выбора перевозчика становится оптимизационной и, как правило, многокритериальной.

Логистические цепи в этой же схеме, ориентированные по информационным и финансовым потокам, связанные с материальным, могут в принципе отличаться от рассмотренной цепи (рис. 5). Предположим, что заказ покупателя на товар поступает продавцу через торгового (информационного) посредника, а расчеты фирмы-производителя за услуги логистических посредников и оплата товара производятся через банк. Тогда по информационным и финансовым потокам логистическая структура приобретает вид, представленный на рис. 6:

Рис. 6 Схема взаимодействий логистических звеньев по информационным и финансовым потокам (пример)

В схеме появились 2 новых звена: торговый (информационный) посредник (ЗЛС₄) и банк (ЗЛС₅), взаимосвязи по финансовым потокам показаны в предположении, что логистические партнеры (ЗЛС₁ ÷ ЗЛС₄) обслуживаются одним банком. Здесь необходимо сделать одно важное замечание. Учитывая, что большинство торговых сделок и расчетов за товары и услуги выполняется безналичным способом через банк, то финансовые потоки, показанные на схеме, являются по существу информационными, так как не связаны с физическим перемещением наличных денег. Тем не менее, мы здесь и в дальнейшем будем считать их финансовыми, учитывая, что подобная информация отражает движение денег на расчетных счетах ЗЛС.

Информационные и финансовые потоки в рассматриваемом примере связаны с определенными логистическими активностями, расшифровка которых приведена в таблице 1.

Таблица 1

Логистические активности по информационным и финансовым

потокам (пример)

Информационные потоки	Финансовые потоки
Обозна- чение	Логистическая операция	Обозна- чение	Логистическая операция
г!	Подача заказа на товар	с,	Оплата товара покупателем (предоплата)
'2	Обработка заказа и передача его производителю (продавцу)	°2	Получение денег за товар от покупателя
'3	Оформление счета на товар	с,	Оплата производителем услуг перевозчика, посредника, банка
^4	Передача счета на товар для оплаты покупателю	°4	Получение денег за транспортировку перевозчиком
^	Оформление документов на груз для перевозчика	^	Получение денег за услуги торговым (информационным) посредником
^	Регистрация грузовых документов покупателем
'" 7	Выставление счета за перевозку производителю

В рассматриваемой схеме можно выделить следующие логистические цепи (табл. 2):

Таблица 2

Логистические цепи, ориентированные
по информационным и финансовым потокам

Логистическая цепь	Комплексная логистическая функция
ЗЛСз -гг ЗЛС„ -с2- ЗЛО,	Оформление процедуры заказа
зле, -й- зле; -й- злСз	Экспедирование груза
злСз ^- зле,, -с2- зле,	Передача прав собственности и расчет за товары
зле, -еа- зле; ! -4- зле;,	Расчеты за транспортировку товаров

Все возможные логистические цепи (табл. 2), продуцированные исходным материальным потоком, представляют собой логистическую сеть.

45. Составляющие затрат.

В основу классификации издержек может быть поло­жен принцип классификации логистических операций. Выделение тех или иных издержек или группы издер­жек зависит от вида логистической системы, задач уп­равления и оптимизации в конкретных логистических цепях и каналах. Укрупненно можно выделить соответ­ствующие издержки на комплексные логистические опе­рации на участках сети снабжения (затраты на грузопереработку, транспортировку и закупки материальных ре­сурсов), производства (затраты на производство готовой продукции) и сбыта (затраты на управление заказами, запасами, грузопереработку, складирование, транспорти­ровку). Эти издержки необходимо дополнить затратами на информационно-компьютерную поддержку и финансо­вые операции при реализации базисных логистических активностей. Сумма всех издержек с учетом затрат на логистическое администрирование образует общие (то­тальные) логистические издержки в рассматриваемой логистической системе.

Часто для решения задач оптимизации структуры или управления в ЛС в составе общих логистических издержек учитываются потери прибыли от заморажи­вания (иммобилизации) материальных ресурсов, неза­вершенного производства и готовой продукции в запа­сах, а также ущерб от недостаточного уровня качества снабжения, производства, дистрибьюции готовой продукции потребителям и логистического сервиса. Этот ущерб обычно оценивается как возможное уменьшение объема продаж, сокращение доли рынка, потеря при­были и т. п.

С другой стороны все затраты (издержки) можно клас­сифицировать на следующие категории.

Постоянные издержки определяются как затраты, которые не зависят от хода производства и уровня сбыта, т. е. от интенсивности контролируемых материальных потоков. Эта независимость сохраняется на рассматривае­мый период, в течение которого вырабатываются логис­тические управляющие решения. Примером издержек та­кого рода могут служить арендные выплаты за складские помещения, определяемые повременно и фиксируемые при заключении договора.

Переменные издержки определяются как затраты, которые зависят от хода производства и уровня сбыта, т. е. от интенсивности контролируемых материальных по­токов. Примерами могут служить затраты на покупку сы­рья или на оплату транспортных перевозок. Очевидно, что переменные издержки увеличиваются вместе с уве­личением материального потока, а иногда оказываются прямо пропорциональными его интенсивности.

Общие издержки, иногда называемые также валовы­ми издержками, определяются как сумма постоянных и переменных издержек.

Средние издержки определяются как величина соот­ветствующих затрат, приходящаяся на одну единицу ма­териального потока.

Предельные издержки определяются не как макси­мально допустимые издержки, а как приращение соот­ветствующих затрат (постоянных, переменных, общих и средних), возникающих вследствие увеличения матери­ального потока на одну единицу. Если построить графики зависимостей указанных видов издержек от интенсивнос­ти материального потока, то в пределе указанный вид из­держек определится как производная функция для этого графика. Практически предельные издержки можно оп­ределить, имея числовую информацию о соответствую­щих издержках до начала производства рассматриваемой единицы материального потока и после завершения ее производства.

При анализе доходов фирмы различают следующие их разновидности.

> валовой доход (выручка) фирмы, определяемый как общая величина средств, полученных от продажи все­го объема выходного материального потока;

> средний валовой доход фирмы, определяемый как средняя величина дохода от продажи каждой едини­цы, составляющей выходной материальный поток;

> предельный доход фирмы, определяемый не как мак­симально возможный доход фирмы, а как прираще­ние ее валового дохода, вызванное продажей еще од­ной единицы выходного материального потока. Вы­числяется подобно тому, как вычисляются предель­ные издержки.

Оценка эффективности работы системы может быть осуществлена путем сопоставления доходов и издержек. При этом применяются два подхода.

В первом случае эффективность определяется в сред­нем за некоторый интервал времени путем сопоставления валовых доходов и издержек, что соответствует принято­му в теории массового обслуживания методу динамики средних.

Во втором случае эффективность определяется для дан­ного текущего состояния рынка и производственно-сбы­товой системы путем сопоставления предельных затрат и предельных издержек.

Если при данной величине материального потока ве­личина дополнительного валового дохода, получаемого в результате введения логистической системы, превышает величину затрат на создание и введение этой системы, то следует продолжать работу. Варьируя объемы материаль­ного потока и просчитывая величину достигаемой при этом эффективности, можно определить его оптимальный, с точки зрения эффективности, объем. Фирма в налом мо­жет считаться работоспособной.

Если выясняется, что для данного объема материаль­ного потока постоянные издержки полностью покрыва­ются, а переменные издержки перекрываются лишь час­тично, то фирма может оставаться на рынке, а в логисти­ческой деятельности нужно дать ответ на вопрос, каким образом следует реорганизовать и улучшить работу фир­мы (например, изменить направления и объемы матери­альных потоков), чтобы добиться увеличения доходов и уменьшения переменной части издержек с целью дости­жения превышения доходов над расходами.

Наконец, если логистический анализ показывает, что доходы фирмы ниже постоянной части издержек, то не­зависимо от объемов и направления материальных пото­ков деятельность такой фирмы не имеет перспективы и ей следует уйти с рынка.

Однако метод сопоставления средних доходов и из­держек приводит к выводам, верным лишь в среднем за наблюдаемый интервал времени. Поэтому этот метод до­полняется сопоставлением предельных значений доходов и издержек. Оптимальным значением объемов матери­альных потоков и, соответственно, наилучшей организа­цией производственно-сбытовой деятельности фирмы бу­дет такая организация, при которой предельные и сред­ние валовые издержки совпадают.

В каждой производственно-сбытовой системе для того или иного потока (ресурса) существует свое экстремаль­ное значение, которое следует оперативно находить в ди­намически изменяющихся условиях.

Рассмотрим более подробно некоторые виды издержек, отражающие наиболее затратоёмкие логистические операции.

Критерием оптимизации запасов служат издержки: по закупкам, по содержанию запасов, в результате отсутствия продукции, транспортные и т.д.

Издержки по закупкам включают в свой состав из­держки по оформлению заказа; издержки по оформлению договора о поставках и коммуникации с поставщиками; транспортные издержки, если стоимость транспортиро­вания не входит в стоимость получаемого товара; издерж­ки по складированию и получению заказа. Некоторые из них фиксируются в заказе и не зависят от его объема, другие — например транспортные и складские издерж­ки — находятся в прямой зависимости от величины за­каза.

Издержки по содержанию запаса определяются за­тратами на складское хранение продукции в течение известного времени и непосредственно зависят от объема складируемой продукции. Сюда относятся складские из­держки и рентные платежи, если помещение арендует­ся, или текущие затраты по содержанию складов, при­надлежащих производственной единице. К данному виду издержек относятся капитальные издержки. Страховые запасы поддерживаются как защита от потерь запасов на случай пожара и краж. Страховые запасы облагаются на­логами по состоянию на день оценки, что не всегда отра­жает действительное содержание запасов. К этой же груп­пе относят потери от разрушения и порчи запасов.

Потери в результате отсутствия продукции, не­сет изготовитель в том случае, если он не может удовлет­ворить спонтанно возникший спрос из-за отсутствия про­дукции на складе:

а) издержки в связи с невыполнением заказа (задерж­кой с отправкой заказанного товара) — дополнительные затраты на продвижение и отправку товаров того заказа, который нельзя выполнить за счет имеющихся товарно-материальных запасов;

б) стоимость потерянных продаж, когда заказчик передает свой заказ другому изготовителю. В данном слу­чае издержки определяются как потери прибыли от пред­полагаемых затрат;

в) издержки в связи с потерей заказчика — в случа-ях, когда отсутствие запасов оборачивается не только потерей той или иной торговой сделки, но и тем, что заказчик начинает постоянно искать другие источники снабжения (такие издержки измеряются в показателях общей выручки, которую можно было бы получить от реализации всех потенциальных сделок заказчика с фир­мой).

Заказчик ожидает выполнения заказа. Продажи не потеряны, а отложены. Однако ожидание может создать дополнительные затраты на оформление заказа, транспорт­ные и складские расходы, когда заказ не может быть вы­полнен через обычные каналы распределения. Опреде­лить эти издержки не составляет труда.

Первые два вида издержек относятся, к числу так на­зываемых «временных издержек фирмы в результате при­нятия альтернативного курса». Третий же вид издержек трудно вычислить, поскольку гипотетические заказчики разные и соответствующие издержки — тоже. Однако для фирмы очень важно, чтобы оценка данного вида издер­жек была как можно ближе к сумме затрат, которые мог­ли бы иметь место в действительности. Следует иметь в виду, что стоимость дефицита запасов больше, чем про сто цена упущенных торговых сделок или нереализованных заказов. В нее входят и потери времени на изго­товление продукции, и потери рабочего времени, и, воз­можно, потери времени из-за дорогостоящих перерывов и производстве при переходах между сложными техноло­гическими процессами.

Транспортные издержки. Издержки на транспор­тировку включают все составляющие затрат на эле­ментарные логистические операции, из которых оно состоит, причем подавляющая часть этих затрат, как правило, приходится непосредственно на процесс пе­ревозки.

Издержки на транспортировку включают все составляющие затрат на элементарные логистические активнос­ти, из которых она состоит, причем подавляющая часть этих затрат, как правило, приходится непосредственно на процесс перевозки.

В наиболее общем виде затраты на перевозку 1 т груза ъ смешанном (комбинированном) варианте могут быть определены по формуле:

А всвою очередь, все затраты на перевозку могут быть разделены на переменные, зависящие от расстояния пе­ревозки (времени движения), и постоянные, не завися­щие от расстояния.

К переменным затратам относятся: затраты на топли­во, смазочные материалы, электроэнергию на транспорт­ные операции; затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт подвижного состава (включая запасные части и материалы); заработную плату водителей (персо­нала, непосредственно выполняющего перевозку); амор­тизацию подвижного состава в части, касающейся пробе­га, и др.

К постоянным затратам обычно относят: затраты на содержание производственно-технической базы и инфра­структуры различных видов транспорта (арендную пла­ту); расходы на оплату труда административно-управлен­ческого персонала; накладные и прочие расходы.

В то же время жесткой границы между постоянными и переменными расходами нет, и для каждого вида транс­порта есть специфика их определения. Существенные осо­бенности имеются в количестве и способах оценки затрат в международных перевозках (смешанных, комбиниро­ванных, интермодальных и др.). Например, логистичес­кие составляющие издержек на международную транс­портировку грузов включают расходы на подготовку про­дукции к отгрузке (проверка качества, количества, мар­кировки, упаковки и т. п.); погрузку-разгрузку внутри страны; хранение в пунктах перевалки грузов, термина­лах, складах временного хранения и т. д.; перевозку гру­зов до погранпереходов, портов или до транспортных средств, следующих за границу; погрузку на транспорт­ное средство (автомобиль, судно, вагон), в том числе в пункте перехода границы; перевозку международным транспортом; оплату за страхование и таможенное декла­рирование; выгрузку груза в пункте назначения; оплату таможенных пошлин, налогов и сборов; оплату по достав­ке груза на склад грузополучателя и др.

Отдельные логистические издержки в транспортиров­ке могут быть сгруппированы или дифференцированы по определенному звену логистической системы в цепи по­ставок. Например, если таким звеном является тамож­ня, то для нее (согласно Таможенному кодексу, разд. III, ст. 110), могут быть выделены такие составляющие зат­рат: таможенная пошлина; налог на добавленную стои­мость; акцизы; сборы на выдачу лицензий таможенными органами; сборы за выдачу квалификационного аттестата; сборы за таможенное оформление груза; таможенные сборы за хранение товара; таможенные сборы за тамо­женное сопровождение товара; плата за информационные и консалтинговые услуги и другие статьи.

Транспортные издержки являются базой для опреде­ления тарифов на услуги логистических посредников: транспортных и транспортно-экспедиционных фирм, операто­ров мультимодальной перевозки, агентов, брокеров и др.

46. Затраты на содержание запасов.

Географическая специализация

Консолидация ресурсов

Уравновешивание спроса и предложения

Защита от неопределенности

— Запасы защищают от двух видов неопределенности:

— Превышения спроса над ожидаемым уровнем в рамках функционального цикла (покупатель заказывает больше, чем планировалось);

— Колебания продолжительности функционального цикла (вследствие задержек поставок товара, сбоев и т.п.)

Затраты на содержание запасов:

— Вложенный в запасы капитал – главные затраты на содержание запасов;

— Процент на инвестированный в запасы капитал, процент которого может колебаться от ставки рефинансирования ЦБ до нормы доходности активов предприятия;

— Страхование;

— Износ и списание – в процессе хранения продукция может портиться, а также устаревать;

— Расходы на хранение – расходы на аренду склада или содержание складских помещений, наем персонала, ремонт и закупку техники и т.п.

Главная цель создания запасов – обслуживание заказов потребляющего звена (потребителя, клиента, покупателя). Если объем входящего материального потока полностью совпадает с объемом выходящего материального потока – запаса не будет.

Факторы, обеспечивающие формирование запасов:

— Несоответствие объемов поставки материальных ресурсов объемам разового потребления.

— Противоречие между непрерывным характером потребления материальных ресурсов и дискретным характером поступления их к месту потребления.

— Изменение рыночной конъюнктуры, приводящее к созданию запасов вследствие изменения цен.

— Сезонность процессов потребления.

— Действие системы торговых скидок и снижение транспортно-заготовительных расходов за счет условно-постоянной части в случае увеличения партии поставки.

47. Издержки складских систем.

Существующие складские системы отличаются размерами и сложностью, типами хранимых изделий, издержками, связанными с их работой, характером происходящих в них случайных процессов и характером информации, поступающей к лицам, ответственным за принятие решений. Эти отличия можно трактовать как различия в структуре складских систем; они могут также иметь непосредственно отношение к тому типу стратегии функционирования, которую следует применять при управлении системой.

Под стратегией функционирования мы понимаем принятие решения о времени и количестве заказываемой продукции.

Для выбора стратегии функционирования складских систем важную роль играют издержки. Существуют пять основных типов издержек, которые оказывают влияние на выбор стратегии функционирования:

- издержки, связанные с поставкой;

- издержки содержания запасов;

- издержки выполнения заказов потребителей;

- издержки, связанные с дефицитом запасов, когда поступающие требования не могут быть удовлетворены;

- издержки по сбору и обработке данных и по управлению складской системы.

Издержки поставок. Эти издержки можно разделить на две части.

Первая часть составляет сумма, которую следует уплатить поставщику. Она представляет собой стоимость поставленного товара.

Вторая часть - это издержки самой складской системы. В разных системах они могут отличаться, так как они зависят от ряда различных факторов. Эти издержки относят к оформлению и обработке заказа, то есть, расходы на бумагу, зарплату соответствующих работников, стоимость составления отчетных возможностей и так далее. Стоимость транспортирования запаса от поставщика к пункту хранения оплачивается обычно поставщиком и поэтому не оплачивается складской системой. Транспортные издержки зависят от используемого лица транспорта.

Издержки содержания запасов. Существуют издержки, связанные с поступлением товара на склад и др. Издержки самой складской системы можно разделить на две категории: издержки, зависящие от размера заказа и на издержки не зависящие от него.

К этим издержкам относят: страховка, налоги, арендная плата за складское помещение, если оно не принадлежит системе, стоимость эксплуатации помещения и т.п. В ряде случаев наиболее важными являются не прямые издержки, а косвенные экономические потери, возникающие из-за того, что капитал приходится вкладывать в запасы, вместо того чтобы использовать его в других сферах. Потери такого рода равны наибольшей норме прибыли, которую система могла бы получить от размещения капитала в других сферах деловой активности. Если капиталы инвестируются в складское хозяйство, то они уже не могут приносить указанной прибыли. Следовательно, потерянная прибыль представляет косвенные издержки содержания запасов.

Издержки выполнения заказов потребителей обычно состоят из издержек учетных операций (составление накладной, запись в журнале, информация о положении дел и т.д.), зарплаты работников склада, занятых обработкой заказов, издержек на упаковку и транспортирование в случае, если они оплачиваются складской системой. Необходимо отметить, что, не смотря на изменение издержек при колебаниях интенсивности спроса, они не зависят от стратегии управления запасами. Поэтому следует учитывать при определении издержек, которые меняются с изменением стратегии функционирования системы. С другой стороны, издержки, связанные с дефицитом запасов в системе, зависят от стратегии функционирования, постольку именно от нее зависит, какое время в системе наблюдается дефицит запасов.

Издержки, связанные с дефицитом. Эти издержки трудно определить. Однако если отсутствуют запасы на складе, теряется покупательский спрос на продукцию (то есть, покупатель в будущем может вести дела с кем-нибудь другим), теряется прибыль.

Издержки по сбору и обработке данных включают расходы на сбор информации о спросе на продукцию, учет продукции, расходы по прогнозированию ожидаемого спроса и так далее.

Использование этих издержек возможно при нахождении приемлемой стратегии функционирования складской системы. Критерием выбора может быть максимум издержек.

48. Тарифы по видам транспорта.

Тариф (цена на транспортную продукцию) — это система ставок, по которым взимается плата за транспортные услуги, заранее объявленная для всех грузовладельцев и действующая в течение длительного времени. Транспортные тарифы формируют доходы транспорта и являются при этом транспортными издержками потребителя транспортных услуг. Разница между доходами (тарифом) и расходами транспорта составляет прибыль транспортных предприятий, которая входит в противоречие с целями потребителя и транспорта. Это противоречие можно ликвидировать лишь на основе согласования их интересов, объективного учета конъюнктурных факторов и общественно-необходимых затрат труда на разных видах транспорта. В этой связи очевидно, что при любой системе ценообразования себестоимость перевозок по существу является исходной базой для определения цены (тарифа), причем в рыночной экономике себестоимость транспортных услуг может часто рассматриваться как нижняя граница цены на транспортные услуги.

Издержки транспортного предприятия в его производственно-хозяйственной и коммерческой деятельности определяются прежде всего затратами на приобретение различных ресурсов (топлива, оборудования, материалов и пр.) для выполнения транспортного процесса и управления этим процессом. Кроме того, необходимы расходы на реализацию продукции, содержание инфраструктуры, налоги, взносы и т. д. Транспортные издержки состоят из затрат на движенческие операции, перегрузочные работы, складирование, а также услуги, повышающие качество перевозок. При построении тарифов, как правило, учитывают эту дифференциацию затрат. Естественно, что эти затраты прежде всего должны учитываться в себестоимости транспортной продукции.

На формирование тарифов на транспорте оказывают влияние степень использования и тип транспортного средства, время перевозочных операций, скорости доставки грузов, формы организации транспортного процесса, расстояния перевозки, а также структура грузов, качество дорог, уровень организации дорожного движения и др. От перечисленных факторов зависит и доля транспортных издержек в окончательной стоимости товара.

Особенности формирования транспортных тарифовпроявляются в дифференциации их по ряду признаков. Транспортные тарифы делятся на государственные, регулируемые федеральными органами; местные или региональные, устанавливаемые по согласованию с региональными органами; отраслевые, устанавливаемые отраслевыми транспортными органами; свободные и договорные, устанавливаемые по договору с потребителями транспортных услуг (за рубежом применяют термин " контактные" ) на единичную или долговременную перевозку.

Тарифы делятся по виду перевозок на грузовые и пассажирские. Кроме этого, тарифы подразделяются на общие (основные на каждом виде транспорта для основной номенклатуры перевозимых грузов), исключительные (для определенных грузов или условий перевозки), специальные (для специфических услуг), дифференциальные (зависящие от вида операций), повременные (зависящие от времени использования транспортных средств) и другие, применяемые в особых случаях.

Грузовые и пассажирские тарифы на всех видах транспорта различают также по видам сообщений (городское, пригородное, междугородное, международное, местное, каботажное и др.); скорости движения (высокоскоростное, скорое, экспрессное и др.); видам отправки (повагонные, маршрутные, контейнерные и т. д.); типу подвижного состава (универсальный, специализированный и т. п.) и мест в них (купейные, общие и др.); расстоянию перевозки; родам груза и степени использования грузоподъемности транспортного средства; качеству транспортного обслуживания.

49. Формирование грузовых тарифов.

Размер тарифной платы зависит от груза, поэтому на всех видах транспорта класс груза, определяемый по степени использования грузоподъемности транспортного средства, указывается в Единой тарифно-статистической номенклатуре грузов (ЕТСНГ).

На железнодорожном транспортетарифная плата определяется по роду, количеству груза (группа и позиция груза устанавливается по классификатору) и его отличительным признакам (жидкий, твердый и т. п.); тарифному расстоянию перевозки; виду отправки (повагонная, мелкая, контейнерная и др.); типу вагона; номеру тарифной схемы для данного вида отправки, установленному по классификатору тарифных схем; виду сообщений, а также с учетом сборов (за хранение, сопровождение грузов, уборку вагонов и пр.). В целях повышения качества обслуживания тарифная система учитывает скорость доставки. Штрафы устанавливаются за невыполнение плана перевозок, неочистку вагонов, задержку контейнеров сверх установленных сроков и т. д.

Исключительные тарифы установлены в виде скидок и надбавок при перевозке конкретных грузов или по отдельным корреспонденциям, например на о. Сахалин общесетевой тариф на перевозку грузов повышен на 200%; на 25% снижены тарифы на перевозку грузов по узкой колее в обыкновенных вагонах грузоподъемностью до 30 т, на 50% — на перевозку грузов для внутреннего потребления на расстояние более 3000 км. На перевозки грузов в контейнерах (прогрессивная технология) установлен льготный тариф ниже обычного на 25%. Введен особый тариф на перевозку крупногабаритных тяжеловесных грузов на специализированном подвижном составе.

Дифференцированный подход во взаимоотношениях с клиентурой отражает основной принцип рыночных отношений — удовлетворение интересов потребителя и уменьшение стоимости оказываемых услуг на основе взаимовыгодных соглашений.

⇐ Предыдущая1234567Следующая ⇒

Поделиться:

Популярное:

1. I. ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ ВНЕШНЕЙ ПОЛИТИКИ
2. I. Основные параметры цунами
3. I. Основные теоретические сведения
4. I. Основные этапы становления и развития физической культуры в России и зарубежных странах
5. I. Рабочее тело и параметры его состояния. Основные законы идеального газа.
6. II. Государственная регистрация транспортных средств
7. II. Основные положения по организации практики
8. II. Основные цели и задачи Совета
9. III. Основные функции и полномочия Управления
10. VШ. ОСНОВНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ПЕРЕРАБОТКИ НЕФТИ
11. Автотранспортных предприятий
12. Адлер выделил три основные жизненные цели (задачи): работу, дружбу и любовь.