Технология формирования информации о доходах рейса

⇐ ПредыдущаяСтр 2 из 4Следующая ⇒

Эта технология начинается с момента открытия рейса к продаже до момента его закрытия и учета дохода от выполнения авиаперевозки.

Тут супер таблица, которую мы писали всю пару, я не буду ее переписывать

Вывод( по таблице):

Сформированные на основе полетных купонов базы данных позволяют получать достоверную информацию:

- о пасс перевозках

- о вылетевших пассах по классам бронирования

- о вылетевших пассах код-щер рейсов

- средние доходные ставки по классам бронирования

- доход на парный рейс

- коэф загрузки по салонам обслуживания

- доход на пасс/км ( yield)

- доход на кресло/км(RASK)

5. Алгоритмы расценки доходов по полетной документации: расценка контрольных купонов

Расценка контрольного купона осущ в 2 этапа:

1) определение суммы, фактически получаемой агентом или представителем за проданную пассажирскую перевозку, которая заносится в БД подсистемных контрольных купонов (SCS)

2) Определение дохода каждого участника маршрута перевозки, т к в контрольном купоне указывается общая стоимость перевозки.

На этом этапе предлагается использовать 2 группы методов расценки:

- метод автоматической расценки

- метод ручной расценки

Ручная расценка выполняется менеджером или оператором в том случае, если было изменение маршрута, смена класса обслуживания, потеря стыковки, расчет бонусных паксов.

Метод автоматической расценки делится на 3 метода:

- непропрорейсовый

- прорейсовый

- метод грубого расчета

Непрорейсовый метод – применяется, если перевозка одноучастковая, т е стоимость участка равна сумме стоимости перевозки. В поле “fare” – тариф, указана суммарная стоимость перевозки – она же стоимость участка. Если перевозка туда-обратно, то значение в этом поле делится на 2.

Прорейсовый метод – применяется если маршрут состоит из нескольких участков.

Тариф “calculation”. В этом случае для многосегментной перевозки используется прорейсовый фактор – «приведенное мильное расстояние». При этом методе суммарная стоимость перевозки умножается на прорейсовый фактор данного участка перевозки и полученная сумма приравнивается к стоимости данного участка перевозки.

Метод грубой расценки – редко используется, когда доход определяется простым делением суммарной стоимости перевозки на кол-во контрольных купонов, выписанных по каждому участку маршрута перевозки.

6. Алгоритмы расценки доходов по полетной документации: расценка полетных купонов

Расценка полетных купонов связана с необходимостью определения точного дохода конкретного участка маршрута.

Полетный купон может быть расценен 2мя методами:

- автоматический

- ручной

При автоматической расценке учитывают 2 варианта:

1) если к моменту начала расценки в БД а/к присутствует соответсвующий контрольный купон, то берется стоимость данного участка перевозки и заносится в БД подсистему по данному полетному купону.

2) Если контрольный купон поступает позднее, чем полетный, а информация в БД а/к отсутствует на момент расценки полетного купона, то расценка полетного купона производится по ставке средеучасткового тарифа, При поступлении контрольного купона происходит перерасценка полетного.

Ручная расценка полетных купонов при оформлении на бланках а/к.

В этом случае необходимо учитывать 2 варианта бланков:

1) При оформлении перевозки на бланке другой а/к независимо от того, является маршрут одноучастковым или многоучастковым – всегда ручная расценка. Это необходимо в связи с тем, что нужно сформировать счета для предъявления другим а/к, а так же с расчетом суммы комиссионных вознаграждений на бланке которых оформлена перевозка.

2) В нижеперечисленных случаях полетные купоны в обязательном порядке расцениваются вручную:

- полетные купоны при повыщении класса обслуживания – на них наклеивается стикер или делается отметка в БД

- Документы, оформленные на департированных паксов

- Перевозка дипломатической почты, музыкальных инструментов, если они занимают отдельное место

- Перевозка больного на носилках, если он занимает 2 места

- Купоны, к которым приложены бонусные сертификаты а/к на повышение класса обслуживания

- Купоны, оформленные на смешанную перевозку ( ж/д, авто, ВТ)

В целом методы измерения доходов, основанные на оценке полетной документации, не всегда удобны, но расценка полетных и контрольных купонов может обеспечить точность, официальный и юридический статус.

Виды соглашений о сотрудничестве между авиакомпаниями: Код-шеринговые рейсы

Причины совместного сотрудничества:

- недостаток собственных перевозочных мощностей в а/к (ВС)

- Отсутсвие права у а/к на выполнение полетов в ту или иную страну или город

- Недостаток слотов на введение дополнительной частоты на уже выполняемых линиях

Код-шер соглашение – это соглашение о сотрудничестве между а/к, о размещении кода маркетингового перевозчика на рейсах, выполняемых оперирующим перевозчиком.

Оперирующий перевозчик – сторона, осуществляющая операционный контроль за ВС, используемых для выполнения совместных рейсов.

Операционный рейс – это любой рейс а/к, выполняемый на собственном или арендованном парке ВС, независимо от наличия код-шер соглашения. ВС находится под полным операционном конролем а/к.

Маркетинговый партнер – перевозчик, чей код указан в графе «перевозчик» полетного купона авиабилета, выпущенного на совместный рейс, но не выпушенный фактически.

Маркетинговый рейс – рейс под кодом маркетингового партнера, выполняемый на ВС оперирующего партнера по код-шеру.

Виды код-шер рейсов:

- Двусторонние – когда а/к в рамках одного соглашения является оперирующим и маркетинговым перевозчиком

- Одностороннее типа А – а/к оперирующий перевозчик

- Одностороннее типа В – а/к маркетинговый перевозчик

8. Определение Доходов и Расходов от код-шеринговых рейсов для типа соглашения Soft Block (мягкий блок)

Soft block – оперирующий партнер выделяет кол-во мест для продажи маркетинговому партнеру на совместном рейсе, при взаиморасчете учитывается кол-во фактически пролетевших пассов.

Тут еще какие-то данные из таблиц

9. Определение Доходов и Расходов от код-шеринговых рейсов для типа соглашения Hard Block (жесткий блок)

Hard block – оперирующий партнер выделяет кол-во мест для продажи маркетинговому партнеру на совместном рейсе. При взаиморасчете учитывается весь блок мест, независимо от кол-ва фактически пролетевших пассов.

Тут еще какие-то данные из таблиц

10. Определение Доходов и Расходов от код-шеринговых рейсов для типа соглашения Soft Block + Free Sale (свободная продажа)

Free sale – управление ресурсами мест осуществляется оперирующим перевозчиком, а при взаиморасчете учитывается кол-во фактически пролетевших пассов.

Тут еще какие-то данные из таблиц

Структура затрат при расчете экономической эффективности авиаперевозок

Деление затрат на авиаперевозку происходит в зависимости от включения их в себестоимость авиаперевозки.

1) переменные статьи

- расходы на авиаГСМ

- сборы аэропортов

- аэронавигационные сборы

- затраты на бронирование

- бортпитание

- сервис на борту

- страхование пассов

- поддержание экипажей на эстафете

- переменная з/п летного состава и БП за налет часов

Эти статьи варьируются от рейса к рейсу. Разброс в значениях составляет 18-20% на каждый рейс. В связи с этим, для достоверной оценки затрат на рейс, берется среднее значение по каждому рейсу за квартал или год.

2) Постоянные затраты на авиаперевозку – в основном затраты, связанные с поддержанием в исправном состоянии ВС и техники, подготовка летно-технического персонала а/к, затраты на трудоемкие формы ТО, расходы на кап ремонт, лизинг ВС, страхование ВС и экипажа, подготовка и переподготовка летного состава и БП, постоянная(оклад) часть ЗП летного состава и БП.

3) Условно-постоянные затраты – к ним относятся все затраты на авиаперевозку, которые не были учтены в первых группах

- прочие производственные затраты

- косвенные затраты

- административные затраты

⇐ Предыдущая 123 4 Следующая ⇒