ПАССАЖИРСКИЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

 

6.1. Транспортная подвижность населения
Передвижения населения совершаются пешком, на общественном или транспорте индивидуального пользования. Число поездок, совершаемых одним человеком за единицу времени (сутки, год), называется транспортной подвижностью. Доля передвижений с использованием транспортных средств характеризуется коэффициентом использования транспорта.

По данным исследований, суточная подвижность одного жителя города составляет 2, 6…2, 9 передвижений (табл. 6.1).
Т а б л и ц а 6.1

Укрупненные цели поездок	Подвижность на одного жителя в сутки	Коэффициент использования транспорта
Трудовые Учебные Бытовые Культурные К местам отдыха	1, 06 0, 28 0, 83 0, 21 0, 45	0, 76 0, 50 0, 48 0, 52 0, 53
Итого по всем целям	2, 83	0, 60

 

Исходной величиной для определения объема перевозок является годовая транспортная подвижность населения: П = SП_i /Н, где SПi – общее число поездок всего населения в год; Н – численность населения города, чел.

Число поездок рассчитывают исходя из поездок П₁ – постоянного населения города, П₂– жителей пригорода, приезжающих в город, и П₃ – временно проживающих в городе. Общее число поездок – П₁ + П₂ + П₃.

Годовое число поездок постоянного населения города:

П₁ =Н × k_т (П_р × a_р + П_у × a_у) k_д k_к-б k_п ,

где k_т – коэффициент, учитывающий использование пассажирского транспорта; П_р – годовое число поездок одного работающего жителя к месту работы; a_р – удельный вес работающих; П_у – годовое число поездок одного учащегося к месту учебы; a_у – удельный вес учащихся;
k_д – коэффициент, учитывающий деловые поездки, k_к-б – коэффициент, учитывающий культурно-бытовые поездки; k_п – коэффициент, учитывающий пересадки.

Коэффициент k_т, учитывающий, что часть населения не пользуется транспортом, может быть принят равным 0, 75… 0, 8.

Значения a_р, a_у, k_д, и k_к-б определяются структурой населения города. Примерное их значение соответствует следующему:

Показатели	aр	aу	kу	kк-б
Население города:
– свыше 500 тыс. чел.	0, 60…0, 70	0, 30…0, 35	1, 04…1, 05	2, 2…2, 3
– менее 100 тыс. чел.	0, 70…0, 75	0, 25…0, 30	1, 03	1, 8…2, 0

 

Коэффициент k_п, учитывающий пользование различными видами транспорта, составляет для городов, имеющих внеуличные виды транспорта (метрополитен), 1, 2…1, 35, а для городов, не имеющих внеуличных видов перевозок, 1, 0…1, 1. Годовое число поездок П₂ жителей пригородов, приезжающих в город, и годовое число поездок П₃, временно проживающих в городе, составляет 5…10 % от годового числа поездок П₁ постоянных жителей города, т. е. S(П₂ + П₃) = (1, 05…1, 10) П_1.
6.2. Показатели транспортных пассажиропотоков
Поездка от пункта отправления i до пункта прибытия j будет именоваться корреспонденцией (i, j). Количество Q_ij корреспонденций (маршрутных поездок) между всеми остановочными пунктами отправления i и прибытия j можно представить квадратной матрицей корреспонденции (поездок). Каждой корреспонденции (i, j)может быть поставлено в соответствие расстояние поездки l_ij, затраты времени t_ij и др.

В зависимости от взаимного расположения пассажирообразующих и пассажиропоглощающих пунктов создается направленное движение пассажиров – пассажиропоток. Пассажиропоток в заданном сечении дороги (одного или нескольких маршрутов) характеризуется числом пассажиров, перевезенных за рассматриваемый период времени. Сосредоточение и рассредоточение пассажиров в определенных пунктах (на остановках, автовокзалах) характеризуются объемом перевозок пассажиров, измеряемым числом прибывающих и убывающих пассажиров. Пассажирооборотом называют транспортную работу, измеряемую в пассажиро-километрах.

Среднюю дальность поездок пассажиров на транспортной сети определяют по результатам обследования пассажиропотоков. Для города ее определяют по эмпирической формуле

,

где а, b – коэффициенты, установленные по результатам обследования пассажиропотоков; k_пл – коэффициент, учитывающий планировочную структуру города; F_г – площадь города, км².

Значение а для обычных автобусных сообщений можно принять равным 1, 3 для скоростных и 1, 8 для экспрессных, и независимо от вида сообщений b может быть принято равным 0, 258. Коэффициент, учитывающий планировочную структуру города и структуру магистралей, можно принимать по табл. 6.2.

Т а б л и ц а 6.2
Коэффициенты планировочной структуры

Характеристика планировочной структуры	Коэффициент kпл
города	улиц города
1. Линейная с поперечным отно- сительно главных магистралей размещением центров тяготе- ния населения 2. Компактная с центрическим размещением основных цент- ров тяготения 3. Компактная с продольным от- носительно главных магистра- лей размещением центров тя- готения населения 4. Линейная с продольным отно- сительно главных магистралей размещением центров тяготе- ния населения	Прямоугольная или близкая к ней Радиальная или радиально-кольцевая Прямоугольная Радиальная или радиально-кольцевая Прямоугольная или пря-моугольно-диагональная Прямоугольная или близ-кая к ней по структуре сетка улиц	0, 6…0, 9 0, 7…1, 1 0, 8…1, 2 0, 9…1, 4 1, 2…1, 6 1, 2…1, 6

6.3. Распределение пассажиропотоков

по длине маршрута
Решение задач организации пассажирских перевозок связано с анализом распределения пассажиропотока по длине маршрутов в прямом и обратном направлениях, наглядно представляемое в виде графической схемы (рис. 6.1).

Рис. 6.1. Картограмма пассажиропотоков одного

из автобусных маршрутов:

а – с 6 до 7 ч; б – с 8 до 9 ч; в – с 9 до 10 ч.

Стрелки означают направление пассажиропотоков на маршруте
Неравномерность пассажиропотока по участкам маршрута оценивают коэффициентом неравномерности пассажиропотока по длине (участкам) маршрута , где Q_п.чmax – максимальный пассажиропоток наиболее загруженного участка маршрута или группы участков; – средняя напряженность пассажиропотока.

Средняя напряженность пассажиропотока одного направления , где Q_п.чi – пассажиропоток на i-м участке маршрута
(i = 1, 2,..., n); n – число участков (перегонов) маршрута; l_i – длина i-го участка маршрута.

Неравномерность пассажиропотоков по часам суток характеризуется коэффициентом неравномерности пассажиропотоков по часам суток , где Q_ч.рmax – число пассажиров, перевозимое в наиболее загруженный час работы автобусов; Q_ч.р – среднее число пассажиров, перевозимое за час работы автобусов. Для средних городов коэффициент неравномерности по часам суток равен 1, 5…2, 0.

Характерные закономерности наблюдаются и в колебаниях пассажиропотоков по месяцам и дням недели. Первые зависят от факторов сезонного характера. Вторые определяются режимом работы предприятий и организаций. Для крупных городов коэффициент неравномерности пассажиропотока по дням недели равен 1, 15…1, 2, по месяцам – 1, 1…1, 2.

Соотношение длины рейса l_р и среднего расстояния поездки пассажира l_п определяет сменность пассажиров, характеризуемую коэф-фициентом сменности пассажиров K_см = l_р / l_п.

Объем выполняемых пассажиро-километров: P_р = Ql_п , где Q – число перевезенных пассажиров.

Средний пассажиропоток на маршруте Q_п.ч-ср = Q_ч.р-срl_п/l_p или
Q_п.ч-ср = Q_ч.р-ср/ K_см.
6.4. Пассажирский автотранспорт
Пассажирский автомобиль, предназначенный для перевозки 9 и более человек, считая водителя, называют автобусом.

Применяемые пассажирские автомобили объединены в классификации (рис. 6.2).

Рис. 6.2. Классификация пассажирского транспорта
П
Рис.6.2. Классификация пассажирских автомобилей.
о массе и наибольшей осевой нагрузке на опорную поверхность все автомобили подразделяются на три группы в зависимости от возможности их применения на тех или иных дорогах. Все автомобили, предназначенные для применения на сети дорог общего пользования, подразделяются на две группы: А и Б. Для автомобилей группы А установлена предельно допустимая нагрузка на одиночную наиболее нагруженную ось, равная не более 10 тс (при расположении ее на расстоянии не менее 2, 5 м до смежной с ней оси). Автобусы группы А допускаются к движению по дорогам I и II категорий и по вновь построенным или реконструированным дорогам III категории.

Для автомобилей группы Б предельно допустимая нагрузка на ось не должна превышать 6 тс. Они допускаются к применению на всей сети дорог общего пользования без ограничений. Эта группа автомобилей наиболее многочисленна. К ней относятся автобусы ЛАЗ, ПАЗ и КАвЗ, все автобусы малых размеров и все легковые автомобили.

К третьей группе относятся автомобили, у которых нагрузка хотя бы на одну ось превышает 10 тс.

Автобусы классифицируются по конструктивной схеме, размерам (пассажиро-вместимости) и назначению.

По конструктивной схеме автобусный подвижной состав подразделяют на три вида: одиночные, сочлененные и автобусные поезда (имеющие ограниченное распространение по соображениям безопасности движения).

По размерам автобусы разделены на пять классов. Для работников автомобильного транспорта критерием размеров является номинальная вместимость автобуса, выраженная числом пассажирских мест.

По назначению автобусы подразделяются: на городские, пригородные, местного сообщения, общего назначения, туристские и междугородные.

Городские автобусы имеют многоместные кузова, как правило, вагонного типа или сочлененные с низко расположенными полами, широкими дверями (не менее двух), широкими проходами в салоне автобуса и большими накопительными площадками. Они должны обладать хорошей ходовой и тормозной динамикой, что обеспечивает высокую скорость сообщения при частых остановках. Управление должно быть облегчено и упрощено применением сервомеханизмов, гидравличес-ких передач и других автоматических устройств.

Междугородные автобусы должны иметь, кроме пассажирского салона, багажное отделение, туалет, гардероб, бар. Площадь пассажирского салона должна быть максимально использована для установки пассажирских сидений (в том числе откидных в проходах). Сиденья должны иметь регулируемые спинки. В салоне автобуса должны быть: индивидуальное освещение, вентиляция и другие устройства, повышающие комфорт поездки пассажиров.

6.5. Показатели использования автомобилей
К эксплуатационным качествам автомобиля, учитываемым при организации перевозок пассажиров, в первую очередь относят: использование габаритных размеров и массы, вместимость, удобство использования, скоростные качества, конструктивную безопасность.

К

Рис. 6.3. Основные габаритные

размеры автомобиля:

L_a – длина автомобиля; L₁– расстояние

от оси переднего колеса до передней

точки автомобиля; L₂ – расстояние от оси

заднего колеса до задней точки автомо-

биля; L – расстояние между осями ко-

лес (база автомобиля); l₁– расстояние

между средними линиями шин одной оси
основным габаритным размерам подвижного состава (рис. 6.3) относят длину автомобиля L_a, ширину В_а и высоту Н_а.

Все автомобили, допускаемые
к эксплуатации на дорогах общей сети, должны удовлетворять требованиям, ограничивающим их размеры и массу. Высота автомобилей не должна превышать 3, 8 м, а ширина – 2, 5 м. Предельная длина одиночного автомобиля вне зависимости от числа осей не может быть более 12 м, длина автопоезда (сочлененного автобуса) с одним полуприцепом или прицепом – не более 20 м, длина автопоезда в любом другом со-ставе – не более 24 м.

Для автобусов при заполнении всех мест для сидения и всех мест для проезда стоя допускается увеличение осевой нагрузки для группы А до 11, 5 тс и для группы Б до 7 тс.

Для автомобилей и автопоездов различают следующие показатели массы:

G – полная масса автомобиля (масса полностью заправленного и снаряженного автомобиля с номинальной полезной нагрузкой, полным комплектом пассажиров), кг;

G₀ – собственная масса автомобиля в снаряженном состоянии;

G_с – сухая масса автомобиля (незаправленного и неснаряженного), кг;

q_п – номинальная пассажировместимость (общее число пассажирских мест для проезда сидя и стоя), пасс.;

K_q – коэффициент снаряженной массы автомобиля, представляющий собой отношение собственной массы автомобиля в снаряженном состоянии G₀ к массе соответствующей номинальной полезной нагрузки q: K_q = G₀ / q.

Кроме того, для оценки конструкции автомобилей применяют следующие коэффициенты.

K_к – коэффициент компактности автомобиля представляет собой отношение номинальной полезной нагрузки автомобиля q к его габаритной площади L_aВ_a. Он оценивает совершенство конструкции с точки зрения полезного использования габаритных размеров автомобиля и выражается зависимостью K_к = q/L_aВ_a.

Для автобусов и легковых автомобилей коэффициент компактности выражается отношением числа п пассажирских мест (включая места для проезда стоя в автобусах) к габаритной площади автомобиля:
K_к = n / L_aВ_a.

K_г – коэффициент использования габаритных размеров автомобиля – это отношение внутренней площади салона к наружным габаритным размерам автомобиля: K_г = ab/(L_аB_a). С повышением пассажировместимости автобусов значение K_г обычно увеличивается.

Пассажировместимостью называется число пассажиров, которое разрешено одновременно перевозить в автомобиле. Измерителями пассажировместимости являются: число пассажирских мест (номинальное); площадь пола автобуса на одно место, занятая местами для сидения; свободная площадь пола городского автобуса для проезда пассажиров стоя; доля от общей вместимости мест для сидения (в городском автобусе).

Чем больше полезная площадь салона по отношению к площади автобуса в плане, тем совершеннее использование габаритов автобуса. В свою очередь, при оценке использования полезной площади салона необходимо соблюдать действующие нормы площади в расчете на одного пассажира. Для городских автобусов на одного сидящего пассажира должна приходиться площадь не менее 0, 315 м²; на одного стоящего – не менее 0, 2 м² (5 чел. на 1 м²).
6.6. Транспортный процесс и его показатели
Транспортный процесс – это процесс перемещения пассажиров, включая все подготовительные и заключительные операции: подачу транспортных средств, посадку и высадку пассажиров, возврат автомобилей к месту хранения и другие операции. В результате транспортного процесса пассажиры доставляются на определенное расстояние. При этом совершается транспортная работа Р (в пасс.-км), количественно paвная произведению числа пассажиров Q на расстояние перевозки в километрах Р = Ql.

Использование пассажировместимости автобусов характеризуется коэффициентом g_с статического использования (наполнения), равным отношению числа фактически перевозимых пассажиров к числу пассажиров, которых можно было перевезти при полном использовании пассажировместимости и фактическом коэффициенте сменности пассажиров:

g_с = S(q_фр h_см.р) / S(qh_см.р),

где q_фр – фактическое среднее за рейс число пассажиров; h_см.р – коэффициент сменности пассажиров за рейс; q – число пассажиров, одновременно находящихся в автобусе.

Для характеристики использования вместимости автобусов с учетом дальности поездок пассажиров применяется коэффициент динамического использования пассажировместимости (наполнения) g_д, равный отношению выполненных пассажиро-километров к числу пассажиро-километров, которые можно было выполнить при полном использовании вместимости автобусов и при фактическом коэффициенте сменности пассажиров:

,

где l_пр – средняя дальность поездки пассажиров за рейс, км.

Показателем, характеризующим степень использования пробега автомобиля в транспортном процессе, является коэффициент использования пробега. Этот коэффициент равен отношению пробега автомобиля с пассажирами l_п к общему пробегу, т. е. к сумме пробегов с пассажирами и без пассажиров l_х. За каждый рейс коэффициент использования пробега b_р = l_п / (l_п + l_х). За несколько рейсов b_р = Sl_п / S(l_п + l_х).

Одним из показателей, характеризующих использование автомобиля, является техническая скорость движения автомобиля или средняя скорость движения за время движения и простоев в пути, связанных с регулированием движения (простои у светофоров, остановки из-за перегрузки проезжей части дорог, автоинспекционная проверка автомобиля):

v_т = l_рп z_р/ (b_р St_др),

где l_рп – средняя длина рейса с пассажирами, км; z_p – число рейсов;
b_р – коэффициент использования пробега за рейс; t_др – время движения автомобиля за рейс, ч.

При пассажирских перевозках на автобусах законченным циклом транспортного процесса является рейс. Время рейса t_р складывается из времени t_д движения, времени t_oп остановок для посадки и высадки пассажиров и времени t_ок простоя автобуса в конечных пунктах маршрута:

t_р = t_д + t_oп+ t_ок, или t_р =l_м/ v_т + t_oп+ t_ок,

где l_м – длина маршрута, км; v_т – среднетехническая скорость на маршруте, км/ч.

Число пассажиров, находящихся в автобусе q_ф = qg_с, где q – пассажировместимость автобуса.

Так как во время одного рейса пассажиры в автобусе сменяются (одни на промежуточных остановках выходят, другие входят), то число перевезенных за рейс пассажиров Q_р = qg_сh_см, гдеh_{см т} – коэффициент сменности пассажиров.

Коэффициентом сменности называется отношение числа перевезенных за рейс пассажиров к среднему числу использованных мест в автобусе. Численно он равен также среднему числу пассажиров, перевезенных на одном фактически использованном месте. Этот коэффициент равен также отношению длины маршрута l_м к среднему расстоянию поездки пассажира l_рп: h_см = l_м / l_рп.

Средним расстоянием (средней дальностью) поездки пассажира называется среднеарифметическое значение всех расстояний поездок пассажиров: l_рп = Sl_рп / Q, где Q – число перевезенных пассажиров.

Транспортная работа за каждый рейс автобуса Р_р = Q_p l_pп = qg_сh_смl_pп. Подставляя значение коэффициента сменности, получим Р_р = qg_сl_pn.

Производительность автобуса определяется числом перевезенных пассажиров и числом выполненных пассажиро-километров за час работы на линии. Выражение часовой производительности можно получить, если разделить показатель количества перевезенных пассажи-
ров Q_p и транспортную работу P_р за рейс на время рейса t_p с учетом использования пробега.
6.7. Себестоимость пассажирских перевозок
Себестоимость перевозок пассажиров – это суммарные затраты в денежной форме автотранспортного предприятия. В качестве показателя себестоимости перевозок принимают затраты, отнесенные на единицу объема перевозок (р/пасс.), или на единицу транспортной работы (р/пасс.-км и р/платный км).

Себестоимость перевозок определяется отношением суммарных затрат (расходов), связанных с деятельностью автотранспортного предприятия за определенный период времени, к объему перевозок или транспортной работе, выполненной за тот же период времени:

– себестоимость перевозки 1 пасс., р/пасс.

;

– себестоимость 1 пасс.-км, р/пасс.-км

;

– себестоимость одного платного километра пробега автомобиля
с пассажиром, р/пл. км

,

где SS_рас – сумма расходов автотранспортного предприятия (или соответствующего подразделения предприятия: отделения автобусных перевозок, отделения таксомоторных перевозок), руб.

Все расходы, связанные с деятельностью предприятий по перевозке пассажиров, условно группируют на переменные S_пер, постоянные S_пос и дорожные S_дор.

К переменным расходам относят расходы, связанные с линейной работой (с движением) автомобилей, которые исчисляют на 1 км пробега: расходы на эксплуатационные материалы (топливо, смазочные материалы, антифриз и др.), на техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей, на амортизационные отчисления от балансовой стоимости подвижного состава (на восстановление их первоначальной стоимости – реновацию и отчисления на капитальный ремонт подвижного состава), на ремонт и приобретение новых комплектов автомобильных покрышек и камер и др.

К постоянным расходам относятся расходы, отнесенные на календарное время работы подвижного состава автотранспортного предприятия (обычно используют измеритель на 1 ч работы) независимо от того, где находился подвижной состав: на линии, в ремонте, в простое и т. д. Эти расходы практически (в известной степени) не зависят от пробега автомобилей (автобусов, автомобилей-такси). К постоянным расходам относят: расходы на содержание зданий и сооружений; налоги и сборы различных плат; хозяйственные расходы; заработную плату административно-управленческого аппарата. Заработную плату водителей (с начислением на социальное страхование) условно учитывают по статье постоянных расходов (хотя она и зависит в определенной степени и от работы водителей на линии).

К дорожным расходам относят расходы, связанные с отчислениями на долевое финансирование строительства, ремонт и содержание автомобильных дорог и на траты, связанные с организацией движения автомобилей на дорогах.

Полная себестоимость перевозок может быть выражена в виде суммы всех видов расходов, отнесенной на единицу объема перевозок и транспортной работы, S_пол = (S_эк + S_дор) / P, где S_эк – сумма эксплуатационных расходов; S_дор – сумма расходов на ремонт и содержание автомобильных дорог; Р – объем транспортной продукции.

В практической деятельности автотранспортного предприятия появляется необходимость в определении себестоимости одного автомобиле-часа работы (S_а-ч) и себестоимости одного километра пробега автомобиля (автобуса, легкового автомобиля), S_км.

Себестоимость одного автомобиле-часа S_а-ч = S_пер / v_э + S_поси себестоимость 1 км пробега S_км = S_пер + S_пос/ v_э, где S_пер – сумма переменных расходов, приходящихся на 1 км пробега автобуса (автомобиля-такси); S_пос – сумма постоянных расходов, приходящихся на 1 ч работы автобуса (автомобиля-такси).

Эти измерители себестоимости необходимы не только для учета степени эффективности использования подвижного состава, но и для расчетов, используемых при разработках тарифов за 1 ч использования автобуса (легкового автомобиля) и за 1 км пробега автобуса (легкового автомобиля).

 

 

Пассажирские перевозки

В современных условиях дальнейшее развитие и совершенствование экономики, немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. От его четкости и надежности во многом зависят: трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства, настроение людей, их работоспособность. В единой транспортной системе России пассажирский автомобильный транспорт занимает ведущее место в обслуживании населения, т.к. только автомобильным парком Министерства транспорта РФ ежедневно перевозится более 80 млн. пассажиров. В связи с этим увеличивается значение данной дисциплины в подготовке специалистов по эксплуатации автомобильного транспорта. Целью изучения этого курса является приобретение знаний: по коммерческой эксплуатации и управлению пассажирским автомобильным транспортом, формирования пассажирских потоков, методы их изучения и обследования; формирование рациональных маршрутных систем в городах и внегородских районах; типы и технико-эксплуатационные характеристики пассажирских автотранспортных средств, методы определения потребности в них; организация труда водителей; организация движения подвижного состава, системы контроля и управления движением пассажирских транспортных средств; методы и критерии оценки качества перевозок пассажиров; тарифы и билетные системы, действующие на пассажирском автомобильном транспорте. А также предусматривается приобретение умения и навыков по разработке технологических схем организации перевозок; определению рациональных сфер использования автомобильного транспорта и координации его работы с другими видами транспорта; выбору типа подвижного состава; проведению расчетов и анализу эксплуатационных показателей; составлению маршрутов и графиков движения автобусов и такси; расчету и составлению схем взаимодействия различных видов городского транспорта; исследованию пассажиропотоков и режимов движения транспортных средств; расчету экономической эффективности мероприятий по организации автомобильных перевозок. Основной задачей предмета является подготовка специалистов широкого профиля по эксплуатации автомобильного транспорта; способных самостоятельно применять полученные знания и умения для практического решения задач по развитию и совершенствованию транспортного обслуживания населения городов, пригородов и сельских местностей, по эффективному использованию материальных и трудовых ресурсов. По данному предмету учебным планом предусматривается: чтение лекций по дисциплине, проведение практических работ, а также выполнение и защиту курсового проекта.   Тема 1.1: Развитие пассажирского транспорта 1. История развития пассажирского автомобильного транспорта 2. Виды пассажирского транспорта, их классификация и характеристика 3. Классификация и характеристика пассажирских автомобильных перевозок 4. Преимущества пассажирского автомобильного транспорта 5. Система пассажирского автомобильного транспорта   История развития пассажирских перевозок автомобильным транспортом начинается в 19 веке, когда были построены опытные образцы паровых карет и омнибусов, развивающих скорость от 10 до 12 км/час. После приобретения в 1801 году двигателя внутреннего сгорания было сделано много попыток - построить двигатель, работающий на газообразном или жидком топливе, в 1885 – 1886 г.г. в Германии Готлаб Даймер установил бензиновый двигатель на трехколесный автомобиль, который и считается родоначальником современного автомобиля. Большое значение для широкого использования автомобилей внесло появление пневматических шин (1880 г.). В 1886 году Акционерным обществом постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей был создан первый легковой автомобиль в России. В 1902 году этой же фирмой был построен первый в России автобус вместимостью 8 пассажиров с двигателем «Де-Дион-Бутой» мощностью 8 л.с. 1 сентября 1907 года в России в городе Москве появился первый таксомотор. Накануне первой мировой войны в России насчитывалось 8, 8 тыс. преимущественно легковых автомобилей. Условно, историю развития пассажирских перевозок в России можно разделить на 5 периодов. Первый период (1918-1929 г.г.) В начале 1918 года в стране насчитывалось около 35 тысяч автомобилей.В 1922 г. решением Советского Правительства было разрешено государственным учреждениям и частным лицам приобретать за границу и ввозить автомобили и автомобильное имущество («Рено», «Фиат», «Лей ланд», «Манн» и т.д.) В 1925 – 1928 г.г. на улицах крупных городов появились легковые автомобили и автобусы иностранных марок, что позволило организовать (хотя и в небольших объемах) регулярные пассажирские перевозки. Второй период (1929-1940 г.г.) характеризуется строительством отечественных автомобильных заводов. В 1929-1930 г.г. началось серийное производство. Ярославский и Московский автомобильные заводы выпустили 19-местный автобус ЗИС-8 (на базе грузового автомобиля ЗИС-5). В 1931-1932 г.г. вступил в действие завод АМО (ныне ЗИЛ) и завод в г. Горьком – автобус ГАЗ-03-30 (17 пассажиров). В 1932 г. приступили к выпуску автобусов АМО-4, в 1938г. – ЗИС-8, в 1938г. – ЗИС-16 (вместимость 21 и 26 пассажиров). В 1936 году в таксомоторные парки страны начали поступать легковые автомобили ЗИС-101 (7 человек), ГАЗ-М1 (5 человек). Таблица Динамика роста производства подвижного состава №/№ Год Автобусы Легковые автомобили В 1940 году пассажирские автомобильные перевозки были организованы более чем в 300 городах. Автобусный парк насчитывал 15, 6 тыс. автобусов, причем 40 % которых были общего пользования. В годы Великой Отечественной войны перевозки пассажиров фактически во многих городах и областях прекратились, т.к. подвижной состав был мобилизован. Третий период (1947-1960 г.г.) К началу 1947 года автобусные перевозки были восстановлены во всех городах, в которых они существовали до войны. В 1950 г. автобусное сообщение было организовано в 459 городах, а таксомоторное – в 420 городах страны. За период с 1946 по 1950 г.г. парк автобусов увеличился до 22 тыс. ед. В 1946 г. появился ЗИС-154 (дизеле генераторный автобус), в 1949 г. ЗИС-155, с 1950 г. производство автобусов Павловского автозавода ПАЗ-651. В 1956 г. М-402, с 1958 г. М-407, ГАЗ-20 («Победа»), ЗИС-110, ГАЗ-12, с 1960г. ЗАЗ-965 («Запорожец»), с 1965г. ГАЗ-21 («Волга»). Четвертый период (1960-1990 г.г.) ознаменовалисьвысокими темпами развития пассажирских автомобильных перевозок. В 1972 г. СССР по выпуску автомобилей перешагнул миллионный рубеж. В России за период с 1970 по 1990 г.г. объем перевозок пассажирским автомобильным транспортом увеличился в 1, 7 раза, а пассажирооборот – в 2, 6 раза. Производство автобусов в стране возросло в 1980 г. (по сравнению с 1960 г.) более чем в 3, 7 раза, а легковых автомобилей в 9, 6 раза. В этот период начался выпуск автобусов ЛиАЗ-677, ПАЗ-672, КАВЗ-685, ЛАЗ-695 и т.д., легковых автомобилей ВАЗ-2101. Пятый период (с 1990 года и по настоящее время) характеризуется общей экономической обстановкой в стране. К 1993 году фактическое наличие автобусов в 1, 7 раза ниже нормативного, изношенность парка более 50 %, отменено более 3000 автобусных маршрутов. Объем пассажирских автобусных перевозок к 1996 г. (по сравнению с 1990г.) сократился на 19 %, численность парка – на 27, 8 тыс. ед., количество автобусных маршрутов уменьшилось на 7, 2 тыс. В настоящее время в ГИБДД зарегистрировано 627 тыс. автобусов всех классов, из которых только 400 тыс. работают. Выпускаются следующие марки автобусов ЛИАЗ-5256 (вместимость 120 пассажиров), ЛиАЗ-695, ПАЗ-5275 (городской автобус вместимостью 104 пассажира), МАЗ-103 (100 пассажиров) и т.д.   В перевозках пассажиров участвуют несколько видов транспорта, которые имеют как достоинства, так и недостатки, а именно: 1. Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта по перевозке пассажиров на средние расстояния и в пригородном сообщении, не зависит от климатических условий, погоды, времени года и суток, высокая провозная способность (массовость), сравнительно высокая скорость и сравнительно невысокая себестоимость перевозок, тем не менее, большие капитальные вложения. 2. Водный транспорт подразделяется: а) морской пассажирский транспорт (пригородный, дальний международный) – велико значение в обслуживании северных районов Сибири и Дальнего Востока б) речной транспорт (городской, пригородный, дальний). В России более 70 тыс. рек общий протяженностью в 2 млн. км и более 2 тыс. крупных озер. Самый дешевый вид транспорта, но имеет (речной) сезонность в работе. 3. Воздушный транспорт является основным видом транспорта для перевозок пассажиров на дальние расстояния, отличается высокой скоростью сообщения, комфортабельностью, доступностью (вертолеты) абсолютно всех районов, но, тем не менее, высокая себестоимость перевозки пассажиров. 4. Городской электрический транспорт (трамвай, троллейбус) – экологически чистый вид транспорта, небольшая шумность, большие затраты на строительство путей сообщения. 5. Специальный транспорт (городской, внегородской) предназначен для обслуживания пассажиров в крупных зонах (много рельсовый, подвесные дороги). 6. Автомобильный транспорт подразделяется по административно-территориальному признаку: а) городские перевозки (8-10 км) б) пригородные (до 50 км) в) сельские г) междугородние Ø внутриобластные 100-200 км Ø межобластные 300-400 км Ø межреспубликанские 500-800 км д) международные.   1. По виду подвижного состава пассажирские автомобильные перевозки подразделяются: Ø на автобусы Ø на перевозки легковыми автомобилями 2. По принадлежности подвижного состава: Ø перевозки транспортом общего пользования Ø ведомственным транспортом Ø легковыми автомобилями индивидуальных владельцев (личного пользования), такими автомобилями перевозится в 7-8 раз больше, чем автомобилями-такси Ø легковые автомобили на условиях проката 3. По виду сообщений: Ø городские перевозки осуществляются автобусами и легковыми автомобилями-такси; причем основная их часть работает на конкретных маршрутах. Характеризуются большими пассажиропотоками, плотной маршрутной сетью, небольшими интервалами движения, малыми расстояниями поездок пассажиров и, в связи с этим частыми остановками для посадки-высадки пассажиров, невысокими скоростями движения, а также хорошими дорожными условиями; Ø пригородные перевозки обеспечивают связь пригородных районов с городом и городского населения с пригородом. Они отличаются от городских перевозок меньшим количеством пассажиров, сезонностью перевозок, большими расстояниями, увеличением интервалов движения, сравнительно плохими дорожными условиями. ⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒ Поделиться: Популярное: Глава II. Характеристика незаконного приобретения, хранения, перевозки, изготовления, переработки наркотических средств, психотропных веществ и их аналогов. стр. 24 Договор морской перевозки груза. Международные перевозки пассажиров Нерациональные перевозки и их виды. Устранение их. Организация транспортно-экспедиционных операций; пути повышения эффективности перевозки товаров Основные правила перевозки пассажиров в автомобилях-такси Статья 785. Договор перевозки груза Технологический процесс перевозки ТРАНСПОРТНЫЙ ПРОЦЕСС ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ ЭО-11 Расчет расходов, относимых на себестоимость морской перевозки по калькуляционным статьям

Последнее изменение этой страницы: 2016-07-14; Просмотров: 1335; Нарушение авторского права страницы