Эксплуатационные качества грузовых

⇐ ПредыдущаяСтр 2 из 23Следующая ⇒

автомобилей
Качество продукции (изделия) – это совокупность свойств, обусловливающих ее пригодность для удовлетворения определенных потребностей в соответствии с назначением (ГОСТ 15467-79).

Поскольку автомобильные транспортные средства не «потребляются», а «эксплуатируются», расходуя при использовании свой ресурс, то показатели качества автомобильной техники рассматриваются применительно к условиям эксплуатации и называются эксплуатационными качествами.

Эффективность эксплуатации грузового автомобиля или автопоезда определяется перемещением грузов с наименьшими материальными и трудовыми затратами при соблюдении действующих норм и правил. Для сравнительной оценки применяется интегральный показатель качества продукции – отношение суммарного полезного эффекта от эксплуатации к суммарным затратам на ее создание и эксплуатацию. Величина, обратная интегральному показателю качества продукции, называется удельными приведенными затратами на единицу транспортной работы:

где С_э – годовые текущие затраты на эксплуатацию автомобильного транспортного средства, руб.; Е_н – нормативный коэффициент эффектив-ности капитальных вложений; К – капитальные вложения и другие единовременные затраты, в частности оборотные средства, необходимые для эксплуатации автомобильного транспортного средства, руб.; 0, 1Ц_а – ликвидная стоимость автомобильного транспортного средства, руб.
(Ц_а – цена нового автомобильного транспортного средства, руб.); Р_г.a – го-довая производительность автомобильного транспортного средства, т× км.

В годовые текущие затраты включают все виды издержек, связанные с доставкой грузов, т.е., кроме статей расходов, учитываемых на автомобильном транспорте, в стоимость перевозок необходимо включать расходы на подготовку грузов, погрузочно-разгрузочные работы, дорожную составляющую, а также издержки, связанные с несохранностью грузов за время их перемещения.

Наряду с удельными приведенными затратами можно применять и другие измерители эффективности – производительность автомобиля, трудоемкость, энергоемкость, материалоемкость, а также безвредность от эксплуатации автомобиля.

Производительность транспортного средства Р (т× км/год) при оценке его эффективности с целью учета простоев при техническом обслуживании и ремонте, а также исключения влияния ее изменений по дням недели и сезонам года необходимо рассматривать как среднегодовую.

Трудоемкость использования грузового транспортного средства – труд всех категорий работников, приходящийся на единицу транспортной продукции:

где Т_в, Т_пр, Т_ор, Т_ау – годовые трудовые затраты времени соответственно водителей, грузчиков и машинистов на погрузочно-разгрузочных работах, персонала при выполнении технического обслуживания и ремонта, административно-управленческого и обслуживающего персонала, чел.-ч.

В формулу включены только основные затраты труда на перевозки и не учтены затраты труда работников, обеспечивающих содержание и ре-монт дорог, безопасность движения и т.д. (например, на строительство дорог, строительство новых видов транспортных сооружений и др.). Эти виды трудовых затрат не учитываются потому, что предполагается их овеществление в сфере производства материальных ценностей.
4.3. Частные показатели эффективности

транспортных машин
Материалоемкость перевозок М (кг/1000 т× км) – количество материалов, расходуемых на выполнение единицы транспортной работы, в общем случае

где М_к – масса материала в конструкции автомобиля или автопоезда, кг; М_э – масса материала, расходуемого в процессе эксплуатации за амортизационный срок службы автомобиля (автопоезда), кг; Т_а – амортизационный срок службы транспортного средства, лет; h_м – коэффициент использования материала – отношение массы материала в товарном виде к массе в исходном (сырье).

Качество перевозок характеризуется обеспечением сохранности груза и зависит от совершенства конструкции автотранспортного средства.

Безвредность автомобиля для пассажиров, водителей и лиц, осуществляющих его эксплуатацию, а также для окружающей среды означает его безопасность при движении, обслуживании и ремонте, отсутствие загрязнения и отравления окружающей среды, бесшумность.

Грузовместимость автомобиля оценивается номинальной и удельной объемной грузоподъемностью, а также коэффициентом грузовместимости.

Номинальная грузоподъемность q (т) – это максимально возможная масса перевозимого груза, установленная технической характерис-тикой автотранспортного средства.

Удельная объемная грузоподъемность q_уд (т/м³) – это отношение номинальной грузоподъемности q к внутреннему объему кузова V_в:

При перевозке грузов, плотность которых больше удельной объемной грузоподъемности, последняя теоретически может быть использована полностью. Если же плотность меньше, на открытой платформе увеличивают высоту бортов или груз укладывают выше их уровня.

Коэффициент грузовместимости g_а характеризует степень использования грузоподъемности автомобильного средства при перевозке грузов с различной плотностью:

где h_V– коэффициент использования объема кузова при данном виде груза; r – плотность груза, т/м³.

Коэффициент h_V – отношение используемого объема кузова (с учетом загрузки и упаковки) к его геометрическому объему. При неполной загрузке кузова h_V < 1, например, для исключения потерь навалочных и насыпных грузов (зерно, картофель, свекла и др.) при перевозке на автомобилях с открытыми кузовами их загружают ниже уровня бортов на 50…100 мм. Это соответствует h_V = 0, 90…0, 93. При перевозке штучного груза объем кузова автомобиля используется также неполностью (чем больше размеры груза и меньше размеры кузова, тем ниже значение h_V). Значения h_V для штучных грузов: ящики – 0, 60…0, 65; мешки – 0, 90…1, 0; бочки, рулоны – 0, 4…0, 6; бревна, брусья, дрова – 0, 70…1, 0. При транспортировке крупногабаритных грузов, грузов неправильной формы h_V может уменьшаться до 0, 4...0, 5. Если грунт, камень и подобные материалы погружены в кузов автомобиля-самосвала выше уровня бортов, то значения h_V будут находиться в пределах 1, 2…1, 3.

Показателем использования массы автомобильного транспортного средства является коэффициент снаряженной массы – отношение собственной массы автомобиля в снаряженном состоянии M₀ к массе номинальной полезной нагрузки (грузоподъемности) q:

Удобство использования – комплексное качество, зависящее от особенностей конструкции автомобиля: плавность хода – движение с минимальными колебаниями кузова; удобство погрузки и разгрузки – приспособленность конструкции к выполнению этих операций; легкость управления; компактность – габаритные размеры автомобиля или автопоезда; маневренность – необходимое пространство для поворотов и разворотов автомобиля; готовность к движению – продолжительность пуска двигателя и приведение автомобиля в рабочее состояние; запас хода – пробег без дополнительной заправки.

Т е м а 5
СЕБЕСТОИМОСТЬ И ТАРИФЫ НА ПЕРЕВОЗКИ
5.1. Себестоимость грузовых перевозок
Затраты АТО на выполнение перевозок в денежной форме представляют эксплуатационные расходы, а рассчитанные на единицу транспортной продукции – себестоимостью перевозок и исчисляются в р/(т-км), р/км, р/т или р/ч в зависимости от способа фиксации величины работы АТС.

Структура себестоимости – это состав и соотношение статей расходов и элементов затрат в общих эксплуатационных расходах.

На AT принято рассчитывать и составлять отчеты по себестоимости перевозок по следующим статьям: 1) основная и дополнительная заработная плата водителей с начислениями; 2) затраты на топливо, израсходованное при работе на линии, и используемое на внутригаражные нужды; 3) затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы; 4) затраты на ремонт и покупку автомобильных шин;
5) затраты на техническое обслуживание и ремонт ПС; 6) амортиза-ционные отчисления на восстановление ПС; 7) накладные расходы на функционирование АТО.

Себестоимость перевозок определяет тарифы на перевозки с учетом необходимого уровня рентабельности работы АТО для возможности расширенного воспроизводства.

Снижение себестоимости перевозок является средством для снижения тарифов и привлечения клиентов. Основные методы снижения себестоимости заключаются в повышении производительности ПС за счет увеличения количества груза, перевозимого за одну ездку, сокращения непроизводительных простоев и холостых пробегов, повышения скорости движения. Снижение затрат достигается за счет экономии автомобильного топлива, использования более совершенного ПС, уменьшения накладных расходов и сокращения вспомогательного персонала АТО.
5.2. Принципы формирования тарифов

на перевозку грузов
Грузовые тарифы являются составной частью системы цен и возмещают затраты на транспортировку продукции для обеспечения расширенного воспроизводства на транспорте. Таким образом, размер средней тарифной ставки определяется из соотношения Т = С + П, где С – себестоимость перевозок; П – прибыль перевозчика. При определении тарифов необходимо учитывать снижение себестоимости с увеличением расстояния перевозок. Этому принципу соответствует дифференцированная система построения тарифов.

В этом случае покилометровая ставка тарифа экспоненциально сни-жается с увеличением расстояния перевозки груза. Обычно снижение ставки ограничивают рациональной дальностью перевозки. Сверх этого расстояния значение ставки остается постоянным или даже увеличивается. Система постоянных ставок не учитывает изменение тарифа с увеличением расстояния перевозки груза. В этом случае могут учитываться другие факторы (тип ПС, срочность перевозки и т.п.). Аккордная система предусматривает фиксированную оплату за перевозки.

В настоящее время на услуги грузового AT установлены свободные цены. Их уровень определяется конкурентной средой и фактическими затратами перевозчика. Наибольшее распространение получили повременные, покилометровые и сдельные тарифы.

Повременные тарифы используются при предоставлении клиенту ПС на определенное время, когда невозможно или нерационально определять количественные характеристики перевозок. Ставка тарифа рассчитывается на один час, зависит от типа ПС и может учитывать пробег, выполненный ПС за время использования. Обычно для компенсации повышенных накладных расходов при незначительном времени использования ПС устанавливается минимальная плата за предоставление АТС.

Покилометровые тарифы предусматривают оплату в зависимости от модели и типа ПС, исходя из величины пробега. Обычно эта схема тарифов используется при выполнении междугородных и международных перевозок или при перемещении самих АТС (перегон, подача и возврат, порожний пробег по объективным причинам и т.п.).

Сдельные тарифы целесообразно использовать в тех случаях, когда есть точный учет объема перевозимого груза, так как в этом случае создается объективная необходимость в повышении производительности АТС и снижении затрат, что позволяет получить коммерческую выгоду при выполнении перевозок. Ставка сдельного тарифа зависит от расстояния перевозки груза, размера отправки и класса груза.
5.3. Определение тарифа за перевозку грузов
В условиях свободной цены на услуги AT тариф на перевозку груза определяется себестоимостью перевозок и уровнем конкуренции.

Себестоимость перевозки одной тонны груза можно определить по формуле с_т = [С_перl_ег/b + С_пост(l_ег/v_m + t_пр)]/(q_н? ).

Тогда рентабельность перевозки одной тонны груза, %, составит
r_т = [(d_т– с_т)/с_т] × 100, где d_т – тариф за перевозку 1 т груза.

При заданном уровне рентабельности r_т величина тарифа составит d_т = c_т (r_т + 100)/100.

Рассчитанные значения тарифов обычно для удобства использования в АТО и клиентами оформляются в виде таблиц (табл. 5.1–5.3).
Т а б л и ц а 5.1
Построение повременных тарифов

Модель АТС	Оплата, руб.
за 1 ч	за 1 км	минимальная

Т а б л и ц а 5.2
Построение покилометровых тарифов

Модель АТС	Оплата, руб/км

Т а б л и ц а 5.3
Построение сдельных тарифов

Расстояние перевозки, км	Оплата перевозки при массе отправки, руб/т
До 0, 5	05…1	1…1, 5	1, 5…2	2…3	3…4	4…5	5…10	10...20	Свыше 20

Т е м а 6

⇐ Предыдущая 123 4 5 6 7 8 9 10 Следующая ⇒