Доля перевозок на транспортном рынке

Престиж ж/д.

4. Экономические показатели:

- Затраты труда; - Расходы на содержание персонала; - Затраты на обучение;

- Расходы на реализацию услуг.

Доля перевозок на транспортном рынке

8. Грузовые перевозки на железнодорожном транспорте характеризуются рядом показателей. Основными из них являются: объем перевозок, грузооборот, количество отправок, густота перевозок, средняя дальность перевозок, неравномерность перевозок и другие качественные показатели. Показатели объема перевозок рассчитываются с учетом видов сообщений. Объем перевозок грузов в пределах железной дороги рассчитывают в прямом (межгосударственном) и местном (внутриреспубликанском) сообщениях. Перевозки, осуществляемые в пределах двух и более дорог, относят к прямому (межгосударственному), а в границах одной дороги - к местному (внутриреспубликанскому) сообщению. Прямое сообщение подразделяется на ввоз, вывоз, транзит. Объем перевозок и грузооборот зависит от объема производства продукции промышленности и сельского хозяйства, размещения производительных сил, организации снабжения и сбыта, качества планирования перевозок. Отношение количества перевезенной продукции к произведенной (в тоннах) за один и тот же период времени называется коэффициентом перевозимости. Коэффициент перевозимости может быть меньше единицы (в этом случае часть продукции потребляется на месте и не поступает на транспорт общего пользования) или больше единицы (при повторном предъявлении грузов к перевозке). Для железнодорожного транспорта структуры грузооборота и объема перевозок (тонн) имеют важное значение, так как от них зависит структура вагонного парка, количество вагонов, типы вагонов и их грузоподъемность, масса поезда и т. д. Грузовые перевозки характеризуются неравномерностью по направлениям и по времени. Неравномерность по направлениям оценивается коэффициентом обратности, который определяется отношением грузопотока в порожнем направлении к грузопотоку в грузовом направлении. В эксплуатационной деятельности направление, имеющее больший грузопоток, называют грузовым, а обратное - порожним. Коэффициент обратности всегда меньше единицы и в среднем составляет 0, 6. Неравномерность перевозок по направлениям обусловливается размещением производительных сил. Для уменьшения неравномерности перевозок по направлениям, размещение производительных сил следует вести с учетом возможности загрузки порожних направлений и стимулирования перевозки грузов в порожних направлениях путем скидки с тарифа. Неравномерность грузовых перевозок по времени характеризуется коэффициентом годовой неравномерности, который определяется отношением объема перевезенных грузов в месяц максимума перевозок к среднемесячному объему перевозок за год. Значение коэффициента колеблется в пределах от 1, 05 до 1, 1. Неравномерность перевозок по кварталам сравнительно невелика: во 2-м и 4-м кварталах больше среднеквартального уровня, в 3-м квартале - на среднеквартальном уровне, а в 1-м - меньше среднеквартального. Месяцами максимальных перевозок являются март, апрель, май, декабрь, а месяцами минимума перевозок - январь и февраль. На неравномерность перевозок по кварталам и месяцам года оказывают влияние сезонность производства и потребления некоторых видов продукции. На железных дорогах неравномерность перевозок вызывает необходимость наличия резервов пропускной способности линий, запаса локомотивов и вагонов, содержания дополнительного штата. Неравномерность перевозок по дням месяца, часам суток происходит главным образом из-за неритмичной работы предприятий, спада погрузки и выгрузки на их подъездных путях в выходные и праздничные дни. В течение суток основной объем переработки грузов осуществляется в дневное время. Объем, структура и неравномерность грузовых перевозок оказывают влияние на экономические показатели работы железных дорог. Для уменьшения неравномерности перевозок требуются капитальные вложения в развитие погрузочно-разгрузочных фронтов станций, в усиление подъездных путей. Улучшение технического оснащения приводит к снижению эксплуатационных расходов и, как следствие, росту прибыли железных дорог.

Показатели характеризующие объём пассажирских перевозок.

Важной хар-кой рынка пасс перевозок явл спрос на них. Он может быть представлен либо таблицей, либо графиком спроса, отражающими зависимость цены поездки от количества перевезенных пассажиров. Одним из важных факторов, влияющим на спрос пасс перевозок, явл стоимость поездки. Кроме ценового фактора, существуют и неценовые: число потребителей, доходы населения, цены на сопряженные товары, потребительские вкусы, ожидание увеличения цен и доходов.

Рынок транспортных услуг представлен внутригородскими, пригородными, междугородными и международными видами пасс перевозок.

Междугородные перевозки представлены внутриреспубликанскими (местное) и международными (дальнее) сообщениями.

Пассажирооборот определяется как произведение объема перевозок пассажиров на среднюю дальность поездки пассажира. Объем перевозок по дороге равен сумме отправленных пассажиров со всех ее станций и их приема с зарубежных дорог.

На пассажирооборот оказывают влияние реальные доходы населения, его подвижность, состояние промышленности и сельского хозяйства в экономических районах Средняя дальность поездки lср определяется как пассажирооборот (∑ al), деленный на количество перевезенных пассажиров (∑ a). Она устанавливается на основе анализа различных факторов и на основе отчетных данных, которые влияют на увеличение или уменьшение средней дальности:

lср=∑ al/∑ a

Пассажирские перевозки на ждт делятся по видам сообщений на прямое, местное и пригородное.

Прямое (международное)- перевозка пасс осущ в пределах двух или нескольких дорог.

Местное (внутриреспубликанское)- перевозка пасс осущ в пределах одной дороги.

Пригородные - перевозки, осуществляемые в пределах пригородных жд участков, расположенных вокруг крупных промышленных центров.

Уровень развития пасс перевозок можно оценить коэф-ом подвижности населения, опред-ляемым делением числа перевезенных пассажиров или пассажиро-километров на среднегодовую численность населения.

Неравномерность перевозок во времени имеет место для всех видов пасс сообщений: прямого и местного - по кварталам, месяцам и дням, а для пригородного -- и по часам суток. Наименьший объем пассажирских перевозок приходится на 1-й квартал. Коэффициент месячной неравномерности перевозок определяется как отношение перевозок в месяце-максимуме к среднемесячному уровню.

Неравномерность пассажирских перевозок осложняет работу жд, требует резервов пропускной способности и подвижного состава, а также дополнительного штата работников.

Планирование пассажирских перевозок.

Основной задачей планирования пасс перевозок является установление потребностей населения в передвижении и определение объема перевозок и пассажирооборота на ждт в планируемый период. Планом определяется объем работы железной дороги, отделений, станций и вокзалов по перевозке пассажиров.

Планирование пассажирских перевозок основано на анализе отчетных данных и выявлении закономерностей развития пассажирских перевозок. Перевозки пассажиров планируются как в целом по дороге, так и по видам сообщения.

При разработке годового плана пассажирских перевозок определяют такие показатели: число отправленных пассажиров, число перевезенных пассажиров, пассажирооборот и средняя дальность поездки.

В зависимости от поставленной цели прогнозы пассажирских перевозок могут разрабатываться на различные периоды: среднесрочные (на 5-7 лет) и на более длительную перспективу (10 и более лет).

При разработке краткосрочных и среднесрочных прогнозов исп. метод экстраполяции, когда темпы изменения показателей динамики пасс перевозок корректируются с учетом влияния разных факторов(изменение объема пас перевозок, численности насел и изменения его транспортной подвижности) В планировании пасс перевозок прим экономико-математическое прогнозирование по многофакторным данным с использованием математических методов и вычислительной техники.

Планирование работы подвижного состава. Определение пробега и парка вагонов.

План работы подвижного состава является составной частью плана эксплуатации железных дорог, В нем устанавливают объем работы подвижного состава, количество вагонов, локомотивов, мотор-вагонных поездов и качественные показатели их использования.

Важное место в плане работы подвижного состава занимает определение размеров грузового движения. Для этого установленные размеры грузопотоков необходимо пересчитать в вагонопотоки. Пересчет ведется с помощью показателя «средняя статическая нагрузка»:

Pст=∑ α _pi*Pi/100

где а_р_i. - доля вагонов данного типа в общем объеме перевозок данного груза;

Pi - техническая норма загрузки i груза в данный тип вагона, т/ваг.

Количество груженых вагонов определяют делением отправления, прибытия, приема и сдачи грузов в тоннах на соответствующие средние статические нагрузки.

Для определения пробега груженых вагонов по участку в вагоно-километрах средняя густота движения вагонов но всем грузам суммируется и умножается на протяженность участка. Сумма вагоно-километров по всем участкам дает общий пробег вагонов по дороге или отделению. После определения вагоно-километров груженых вагонов рассчитывают динамическую нагрузку груженого вагона и груженый рейс.

В целом по сети дорог пробег вагонов в груженом состоянии определяется делением эксплуатационных тонно-километров ∑ Plэ на среднюю ди-

намическую нагрузку груженого вагона P_дин^гр:

∑ nSгр=∑ Plэ/ P_дин^гр

Делением количества отправленных, прибывших, принятых и сданных грузов в тоннах на соответствующие средние статические нагрузки рассчитывают погрузку, выгрузку, прием и сдачу 1руженых вагонов по важнейшим грузам. Расчеты ведут по участкам, а затем суммируют по отделениям. Умножив число проследовавших груженых вагонов на длину каждого участка, определяют вагоно-километры груженых вагонов.

Пробег порожних вагонов ∑ nSnop рассчитывают умножением количества порожних вагонов, проходящих по участку, на его длину (на основе баланса погрузки и выгрузки)

∑ nSnop=∑ nSгр*α _пор

Тонно-километры брутто ∑ Рlбр - это сумма тонно-километров нетто ∑ Рlнетто и тонно-километров тары вагонов∑ Рlтары

∑ Рlбр=∑ Рlнетто+∑ Рlтары

Тонно-километры тары вагонов определяются как произведение вагоно-километров общего пробега на среднюю массу тары вагона (q_т).

∑ Рlтары=∑ nSобщ* q_т

Поездо-километры (∑ NL) рассчитываются но видам тяги отдельно для груженою и порожнего направления.

Поездо-километры можно определить следующим образом:

∑ NL=∑ Plэ/Qбр

Рабочий парк грузовых вагонов пг определяют делением эксплуатационных тонно-километров нетто ∑ Plэ на среднесуточную производительность вагона Пв или произведением работы U на оборот вагона Ов:

nг=∑ Plэ/(Пв*365); nг= U *Ов

Планирование работы подвижного состава. Определение пробега и парка локомотивов.

Важное место в плане работы подвижного состава занимает определение размеров грузового движения.

Тонно-километры брутто служат базой для определения размера поездной работы и пробега локомотивов, а также потребности в топливе для тяги поездов.

∑ Рlбр=∑ Рlнетто+∑ Рlтары

На основе показателя «тонно-километры брутто» определяют расход топлива для тяги поездов, который планируют в границах участков обращения локомотивных бригад.

Поездо-километры (∑ NL) рассчитываются по видам тяги отдельно для груженою и порожнего направления.

Поездо-километры можно определить следующим образом:

∑ NL=∑ Plэ/Qбр

Пробег локомотивов складывается из пробега во главе поездов, вспомогательного пробега и пробега при работе и систем многих единиц. Пробег локомотивов во главе поездов равен количеству поездо-километров. Вспомогательный пробег локомотивов в грузовом движении включает в себя пробег в одиночном следовании, двойной тяге и подталкивании; условный пробег на маневрах, если он осуществляется поездными локомотивами и простой локомотивов в рабочем состоянии.

Линейный пробег локомотивов ∑ МSлин складывается из пробега во главе поездов ∑ МSгл и линейного вспомогательного пробега ∑ МSлин.всп:

∑ МSлин=∑ МSгл+∑ МSлин.всп

Эксплуатируемый парк локомотивов Mэ, занятых в поездной работе, определяют делением локомотиво-километров линейного пробега ∑ МSлин на среднесуточный пробег локомотивов Sл или делением тонно-километров ∑ Pl6p на среднесуточную производительность локомотива Пл:

Mэ =∑ МSлин /(Sл 365); Mэ=∑ Pl6p/ Пл

Парк локомотивов в распоряжении дороги Mрд складывается из эксплуатируемого парка локомотивов Мэ и неэксплуатируемого Mнэ т. е. находящегося в запасе, перемещении, не используемого, в аренде и др.:

Mпл= Мэ +Mнэ

Организация труда на ЖД.

Под организацией труда понимается система мероприятий, обеспечивающих рациональное использование рабочей силы. Она призвана способствовать решению трех основных, связанных между собою задач: экономической, психофизиологической, социальной.

Решение экономической задачи предполагает, что целью организации труда является ускорение темпов роста производительности общественного труда в целом, так как организация труда способствует наиболее полному использованию затрат прошлого, овеществленного труда (техники, материалов, сырья) и повышению эффективности живого труда.

Решение психофизиологической задачи состоит в создании наиболее благоприятных производственных условий, обеспечивающих сохранение в процессе труда здоровья и работоспособности человека.

Решение социальной задачи направлено на обеспечение условий для всестороннего и гармоничного развития личности, повышения содержательности и привлекательности труда.

К основным направлениям совершенствования организации труда относятся: разработка и внедрение рациональных форм разделения и кооперации труда; улучшение организации подбора, подготовки и повышения квалификации кадров; совершенствование организации и обслуживания рабочих мест; рационализация трудовых процессов, внедрение передовых приемов и методов труда; совершенствование нормирования труда; внедрение рациональных форм и методов материального и морального стимулирования.

Особенности организации труда на ждт следующие:

- непрерывность процесса перевозок (перевозки осуществляются днем и ночью независимо от чередования рабочих и нерабочих дней, состояния погоды);

- круглосуточная работа по скользящим графикам, при которой дни отдыха не совпадают с выходными днями;

- территориальная разобщенность работников транспорта, предприятия размещены по всей сети;

- значительная часть работников трудится небольшими группами или по одному (путейцы, электромонтеры, электромеханики);

- работа большого числа работников ведущих профессий транспорта протекает в движущемся подвижном составе, имеет разъездной характер (локомотивные бригады, проводники);

- труд определенных групп работников протекает на рабочих местах с повышенным выделением тепла, неприятных запахов, образованием отходов, загрязнением воздуха.

На железнодорожном транспорте труд организуется и оплачивается с учетом его особенностей.

Формы кооперации труда.

В основе рациональной организации труда лежит его разделение по следующим признакам: функциональному, технологическому, квалификационному. Все формы разделения труда взаимосвязаны и существуют одновременно.

Функциональное разделение труда закл в распределении работников по группам в соответствии с их ролью в процессе производства. Выделяют группы основных и вспомогательных рабочих, руководителей, специалистов, технических исполнителей.

Основанием для квалификационного разделения труда является характер работ, а также уровень знаний и умений работников (их квалификация и профессия).

Технологическое разделение труда связано с расчленением произ-ого процесса на части - фазы, технологические процессы, работы и операции.

Разделение труда обусловливает необходимость его кооперации, т.е. объединения трудовых усилий обособленных работников в единый производственный процесс. На ждт кооперация труда работников наиболее ярко проявляется в первичном трудовом коллективе -производственной бригаде. Бригада объединяет рабочих одинаковых или различных профессий, совместно выполняющих единое производственное задание и несущих общую ответственность за результаты работы. Следует различать бригады комплексные, специализированные, сквозные, сменные и укрупненные.

Комплексная бригада объединяет работников нескольких профессий и выполняет комплекс технически разнородных, но взаимосвязанных видов работ (например, маневровую работу).

Специализированная бригада состоит из рабочих одной профессии или специальности и выполняет технологически однородные виды работ (например, бригада по ремонту автотормозного оборудования).

Сквозная (суточная бригада) включает в себя рабочих двух или более смен, работающих в одной и той же рабочей зоне и на том же оборудовании.

Сменная бригада вкл в себя работников одной смены.

Укрупненная бригада состоит из отдельных проф-ных групп рабочих и выполняет технологически законченный цикл работ.

В лок депо сложились две основные формы кооперации труда на ремонте ПС. В 1случае рабочие объединяются по технологически однородным видам или группам работ (например, ремонт механической части локомотива или электрооборудования) с кооперацией

труда только внутри выделенных видов или групп. Данная форма организации труда соответствует специализированной бригаде.

Во втором случае исполнители объединяются по технологически однородным видам или группам работ с кооперацией труда не только внутри, но и между отдельными видами и группами работ. Это характерно для комплексной бригады, где каждый рабочий может выполнять любую ремонтную операцию на локомотиве.

На ждт работники заняты в различных видах деятельности: основной и вспомогательной.

Большая часть работников по основной деятельности обслуживает процесс грузовых и пассажирских перевозок и образует эксплуатационный контингент. Кроме эксплуатационного контингента в основной деятельности заняты работники на капитальном ремонте пути, зданий, сооружений и подвижного состава и т. д.

Для целей планирования, анализа выполнения планов и технико-экономических расчетов эксплуатационный контингент подразделяют на зависящий и независящий от объема перевозок (размеров движения).

К зависящей части контингента отн работников: локомотивных бригад, поездных и ремонтных локомотивов, по формированию поездов, по текущему ремонту локомотивов. К частично-зависящему контингенту относят работников по экипировке локомотивов, прочий штат лок хоз-ва, рабочих по тех обслуживанию вагонов, проводников пас вагонов, прочий штат ваг хоз-ва, работников пассажирского хозяйства.

Режим труда и отдыха.

При продолжительности рабочей недели пять дней предусмотрены выходные дни в субботу и воскресенье, при шестидневной рабочей неделе - в воскресенье.

Для сменных работников устанавливается график работы, который определяет число рабочих смен, их продолжительность, количество выходных дней и порядок их предоставления. Обязательным требованием является соблюдение установл законом общей продолжительности рабочего времени. Она не должна превышать установл графиком сменности длительности, а время непрерывного отдыха между сменами должно быть не менее 12 часов (например, после 12-часовой дневной смены работник отдыхает 24 часа, а после ночной - 48 часов).

Локомотивные бригады работают в условиях 6-дневной рабочей недели с одним выходным днем, поэтому продолжительность непрерывной работы локомотивных бригад составляет, как правило, не выше семи часов. В некоторых случаях с согласия коллектива локомотивных бригад допускается увеличение непрерывной работы, но не более 12 часов. Работникам локомотивных бригад предоставляется ежедневный отдых после каждой поездки в оба конца и еженедельные дни отдыха в пункте постоянной работы в любой день недели равномерно в течение месяца.

Продол-ть еженедельного непрерывного отдыха должна составл не менее 42 часов. Всем работникам предоставл ежегодные отпуска с сохранением места работы и среднего заработка.

Очередной отпуск предоставляется один раз в год работникам, проработавшим не менее одиннадцати месяцев. Продолжительность отпуска установлена с учетом условий и характера работы. Минимальная продолжительность отпуска для всех рабочих и служащих 21 рабочий день

Нормы затрат труда

Техническое нормирование труда - это основа для правильной организации планирования производства. Оно необходимо для обеспечения соотношения между заработной платой каждого работника и его вкладом в производство.

Норма времени - рабочее время, необходимое для качественного выполнения заданной работы одним или группой рабочих, определенной профессии и квалификации, при наиболее эффективном использовании средств производства в условиях рациональной организации труда на конкретном рабочем месте.

Норма времени Н_вр должна включать: оперативное время Т_оп, подготовительно-заключительное Т_пз, обслуживания рабочего места Tобс и регламентированные перерывы Т_рег. Она измеряется в человеко-минутах(-часах).

Н_вр= Т_оп+ Т_пз+ T_обс+Т_рег

Норма времени может включать и следующие элементы нормируемого рабочего времени:

Н_пз- норма подготовительно-заключительного времени; Т_оп - время оперативное; ; Т_обс- время обслуживания рабочего места;. Норма штучного времени, определяемая необходимыми затратами времени на выполнение единицы работы (операции, штуки и т. д.).

Норма выработки - количество продукции или объем работы в километрах, тонно-километрах, поездо-километрах, тоннах и других единицах, которые должны быть выполнены одним или группой рабочих определенной профессии и квалификации в единицу времени (час, день, смену, месяц), при наиболее эффективном использовании средств производства, в условиях рациональной организации труда на конкретном рабочем месте.

Норма обслуживания - это количество единиц оборудования, рабочих мест, квадратных метров плошади или количество людей, которое должен обслуживать рабочий (или группа рабочих и служащих) за определенное время.

Норма расхода рабочей силы - число рабочих определенной профессии и квалификации, необходимое для качественного выполнения заданной работы в установл время, при наиболее эффективном использ средств производства, в условиях рациональной организации труда.

Для руководящих работников рассчитываются нормы управляемости, которые представляют собой оптимальное с точки зрения эффективного управления число работников, приходящееся на одного конкретного руководителя.

Норма выработки определяется делением фонда рабочего времени за рассматриваемый период Ф (смена, декада, месяц) на норму времени Н_вр:

Н_выр = Ф/ Н_вр Ф = ТЧ,

где Т- период (час, смена), на который устанавливается норма выработки, в тех же единицах, что и норма времени Н_вр;

Ч - количество исполнителей, участвующих в исполнении данной работы.

Планирование эксплуатационных расходов по элементам затрат: материалы, топливо, электроэнергия, прочие затраты, амортизация

Эксплуатационные расходы планируют по элементам затрат. Планирование среднемесячной заработной платы рассмотрено выше.

Отчисления на социальные нужды планируют в размере 35 % от затрат на оплату труда.

Расходы на топливо (для локомотивов и дизель-поездов) определяют путем умножения нормы расхода условного топлива (в килограммах на 10 тыс. т • км брутто) на объем работы и на цену 1 т условного топлива.

Расходы на топливо для отопления производственных помещений определяют по количеству потребного по действующим нормам топлива и соответствующим ценам на него.

Расходы на электроэнергию определяют путем умножения объема работы на удельный расход электроэнергии (в кВт/ч на 10 тыс. тонно-километров брутто) и цену на 1 кВт/ч электроэнергии (для тяги поездов).

Затраты по использованию электроэнергии на другие производственные цели определяются в зависимости от потребного по действующим нормам расхода электроэнергии и цены 1 кВт/ч.

Расходы на материалы планируют исходя из необходимой затраты на нужды эксплуатации следующими способами:

1) по объему работы подвижного состава и нормам расхода на единицу работы (затраты на текущий ремонт локомотивов, смазочные, обтирочные материалы);

2) по количеству имеющегося оборудования, устройств и нормам затрат на каждую единицу (расход материалов на содержание устройств СЦБ);

3) исходя из потребного контингента групп работников и норм затрат на одного человека (расходы по спецодежде, скидке со стоимости одежды, расходов на командировки).

В прочие затраты включают и общеотраслевые расходы, связанные с особенностями работы железнодорожного транспорта (расходы на изготовление графиков движения поездов, изобретательство, рационализацию, издание служебной литературы).

Амортизационные отчисления - отчисления на замену выбывших по износу основных фондов.

Амортизационные отчисления на замену основных фондов определяют с таким расчетом, чтобы ежегодно откладывая определенную сумму денег, к концу срока службы данного объекта, т. е. к моменту его замены, накопить необходимые для этого средства. Если обозначить стоимость определенного элемента основных фондов через К, а срок его службы - через t_сл лет, то ежегодные амортизационные отчисления на замену:

Годовые амортизационные отчисления на замену обычно определяются по действующим нормам (квотам), которые устанавливаются в процентах от стоимости определенных видов основных фондов, Амортизационные квоты на замену рассчитывают, исходя из сроков службы различных видов основных фондов.

К концу срока службы вся стоимость данного объекта (100 %) должна быть перенесена на произведенную продукцию и норму ежегодных отчислении на замену этого объекта.

Подставив значение t в предыдущую формулу, получим, что ежегодные амортизационные отчисления на замену. На железнодорожном транспорте для определения величины амортизационных отчислений по предприятиям, отделениям дороги, сети необходимо знать среднегодовую стоимость основных фондов и действующие нормы амортизационных отчислений на замену по каждому виду основных фондов (в соответствии с классификацией).

Амортизационные расходы основных фондов начисляют сами предприятия. Периодически производится переоценка основных фондов в связи с изменением их стоимости.

Суммированием эксплуатационных затрат хозяйств определяют общую сумму расходов, необходимую для выполнения данного объема перевозок.

44 Себестоимостоимость ж\д перевозок. Факторы, влияющие на себест. перевозок.

Себестоимость представляет собой издержки предприятия на производство и реализацию продукции, выраженную в денежной форме. Себестоимость является экономической категорией, органически связанной с основными показателями, характеризующими эффективность работы предприятия - прибылью и рентабельностью. Стоимость определяется количеством общественно необходимого рабочего времени для производства продукта. Себестоимость продукции - это часть стоимости, выраженная в денежной форме общественных издержек производства.

Уровень себестоимости зависит от многих факторов: технической оснащенности предприятия, степени использования машин и оборудования, объема выпускаемой продукции, производительности и размера оплаты труда, норм расхода и цен на потребляемое сырье, материалы, топливо, электроэнергию.

На транспорте себестоимость пассажирских и грузовых перевозок определяется отдельно. Эксплуатационные расходы по статьям затрат и хозяйствам отделений дороги на пассажирские и грузовые перевозки распределяют на три части:

1) относят либо на пассажирские, либо на грузовые перевозки (прямые расходы). Например, непосредственно на грузовые перевозки относят расходы хозяйства грузовой и коммерческой работы, расходы по приему и отправлению поездов на грузовых и сортировочныхстанциях и т. д.;

2)пассажирские и грузовые перевозки пропорциональны соответствующим измерителям: локомотиво-километрам, локомотиво-часам, приведенным километрам. Например, расход по текущему содержанию пути и постоянных устройств, искусственных сооружений распределяют на грузовые и пассажирские перевозки пропорционально приведенным тонно-километрам;

3)пассажирские и грузовые перевозки пропорционально ранее распределенным расходам. Так, общие для всех отраслей основные и общехозяйственные расходы относят на пассажирские и грузовые перевозки пропорционально итоговым суммам затрат на оплату труда производственного персонала по каждому хозяйству.

Делением общих расходов, отнесенных на пассажирские и грузовые перевозки, на соответствующие пассажиро-километры и тонно-километры определяют себестоимость 10 пассажиро-километров и себестоимость 10 тонно-километров.

Планирование кап. влож-й на ж/д тр-те. Финансирование инвист. проектов

Основными показателями плана являются:

- прирост производственных мощностей на действующих предприятиях

в результате технического перевооружения и реконструкции;

- ввод в действие производственных мощностей - протяженность вводимых в действие новых и электрифицированных линий, вторых путей; участков, оборудованных автоблокировкой и диспетчерской централизацией, станционных путей, радиорелейных линий связи, количество стрелок с

электрической централизацией, депо, вокзалов, грузовых районов, объектов

вычислительной техники и т. д.;

- ввод в действие объектов по охране окружающей среды;

- ввод в действие объектов социального назначения, жилых домов, общеобразовательных школ и дошкольных учреждений, больниц, клубов и т. д.",

- ввод в действие основных производственных и непроизводственных средств;

- лимиты государственных капитальных вложений и строительно-монтажных работ отдельно производственного и непроизводственного назначения.

Для оценки эффективности инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте используется методика, базирующаяся на стандартах

Комитета по промышленному развитию при ООН. Основными расчетными показателями эффективности инвестиционного проекта, согласно методике, являются:

- период окупаемости с учетом дисконтирования;

- чистый приведенный доход;

- внутренняя норма доходности;

- индекс прибыльности.

Финансирование инвестиционных проектов должно быть нацелено на выполнение двух основных задач: обеспечение

потока инвестиций, необходимых для планомерного выполнения каждого

проекта; снижение капитальных затрат и риска проекта за счет оптимальной структуры инвестиций и получения налоговых льгот.

Финансирование инвестиционных проектов осуществляется:

- акционерное инвестирование, представляет собой вклады денежных средств через приобретение акций;

- бюджетное инвестирование, осуществляется государством за счет инвестиционных программ через прямое субсидирование;

- лизинг - способ финансирования инвестиций, основанный на долгосрочной аренде имущества при сохранении права собственности за арендодателем;

- долговое финансирование;

- ипотека - вид залога недвижимого имущества с целью получения денежной ссуды.

Следует отметить, что каждая из перечисленных форм имеет преимущества и недостатки, поэтому необходима реальная оценка последствий использования различных способов финансирования.

Акционерные инвестиции могут быть в форме денежных вкладов, оборудования, технологии, а также в форме экономического обоснования проекта или права использования национальных ресурсов, если акционером является государственное предприятие или правительственная организация.

Бюджетное инвестирование осуществляет правительство, оно может предоставлять двухстороннюю финансовую помощь или экспортное кредитное финансирование в реализации проектов с участием иностранных фирм или заинтересованных третьих сторон. Важнейшим условием целесообразности предоставления государственных инвестиций являются экономическая эффективность осуществляемых затрат, а также заинтересованность потребителей продукции, намечаемой к выпуску на создаваемых объектах.

Лизинг представляет собой, как правило, трехсторонние отношения, в

которых лизинговая компания по просьбе или указанию пользователя приобретает у изготовителя оборудование и сдает этому пользователю его во временное пользование.

Лизинг определяется как соглашение между собственником имущества

(арендодателем) о передаче его в пользование другой стороне (арендатору) на оговоренный период по установленной ренте, выплачиваемой ежегодно, ежеквартально, ежемесячно. Лизинг характеризуется как хозяйственная сделка, дающая право предприятию пользоваться не принадлежащим ему имуществом в течение определенного срока за периодически выплачиваемые арендные платежи.

Лизинговое финансирование проектов может быть целесообразно в том случае, когда участники не могут в данный момент использовать налоговые

преимущества, связанные с правами собственности на проект, а также, если они могут получить преимущества от финансирования, не включаемого в балансовые отчеты.

Долговое финансирование осуществляется за счет кредитов банка и долговых обязательств юридических и физических лиц. Источники долгосрочного долгового финансирования - долгосрочные кредиты у самостоятельных или входящих в синдикаты банков, «клубные» долгосрочные кредиты в коммерческих банках, кредиты в гос-ных учреждениях,

долговые обязательства общественности, частное размещение долговых обязательств.

12 3 4 5 6 7 Следующая ⇒