Качественные показатели использования пассажирских вагонов и экономическая эффективность их изменения.

К показателям, характеризующим использование пассажирских ваго­нов, относятся: скорость движения пассажирских поездов, время оборота состава, населенность пассажирских вагонов, среднесуточный пробег со­става, среднесуточная производительность пассажирского вагона.

Участковая скорость представляет собой среднюю скорость движения пассажирского поезда по участку с учетом разгона и замедления поезда и стоянок на промежуточных станциях. Определяется путем деления поездо-километров∑ NL, на поездо-часы в движении ∑ NHдв и простоя ∑ NHпр на промежуточных станциях:

Vуч = ∑ NL /(∑ NHдв+∑ NHпр)

Повышение участковой скорости способствует ускорению доставки пассажиров к пунктам назначения и тем самым улучшению обслуживания населения. Кроме этого обеспечивается экономия эксплуатационных расхо­дов и капитальных вложений.

Среднюю населенность вагона определяют делением выполненных пассажиро-километров ∑ al на вагоно-километры ∑ nSnac в пассажирском движе­нии:

а_пас=∑ al/∑ nSnac

Повышение средней населенности является важным фактором сниже­ния себестоимости пассажирских перевозок.

Фактическое использование предлагаемых мест характеризуется коэф­фициентом вместимости пассажирских вагонов:

Кв=∑ al/∑ nSмп

где ∑ nSмп - пассажиро-место-километры.

Среднесуточный пробег составов исчисляют делением пробега пасса­жирских составов на число составо-суток или делением удвоенного протя­жения маршрута следования поезда на полный оборот состава. Полный оборот состава Ос определяют отдельно для каждого района обращения пас­сажирских поездов. Он представляет собой время от момента отправления состава со станции формирования до момента следующего отправления с этой же станции:

Ос=(1/24)*(2tм+tпр+tоб)

где tм - маршрутное время нахождения поезда на направлении; tпр, tоб соответственно время нахождения состава на станции приписки и оборота.

Среднесуточный пробег состава растет по мере увеличения скорости движения и сокращения простоя на попутных станциях и станциях припис­ки и оборота.

Среднесуточная производительность пассажирского вагона в приго­родном сообщении исчисляется отношением пассажиро-километров к вагоно-суткам парка в пригородном движении.

Качественные показатели использования локомотивов и экономическая эффективность их изменения.

К показателям, характеризующим использование локомотивов, отно­сятся: средняя участковая и техническая скорости движения поездов, среднесуточный пробег локомотива, средняя масса поезда, средний состав поезда в вагонах, процент вспомогательного пробега локомотива, бюджет времени локомотива, среднесуточная производительность локомотива.

Техническая скорость Vт представляет собой среднюю скорость движе­ния поезда (локомотива) по участку без учета простоя на промежуточных станциях, но с учетом времени на разгон и замедление. Она определяется делением поездо-километров ∑ NL на поездо-часы в движении ∑ Ntдв:

Vт=∑ NL/∑ Ntдв

Участковая скорость Vуч рассчитывается делением поездо-километров на поездо-часы с учетом времени нахождения поезда на перегонах и проме­жуточных станциях участка ∑ Nt_пр.ст:

Vуч=∑ NL/(∑ Ntдв+∑ Nt_пр.ст)

Среднюю массу поезда брутто Q_бр рассчитывают делением тонно-километров брутто ∑ Plбр на поездо-километры ∑ NL, а среднюю массу поезда нетто Qн - делением тонно-километров нетто ∑ Plн на поездо-километры ∑ NL:

Q_бр= ∑ Plбр /∑ NL Qн=∑ Plн /∑ NL

Бюджет времени работы локомотива показывает, сколько часов в сред­нем в сутки локомотив находится в движении, на промежуточных станци­ях, станциях смены бригад, станционных путях станции приписки и стан­ции оборота. Среднесуточный пробег локомотива - это среднее количество километ­ров, пройденных локомотивом за сутки, с учетом всех стоянок. Он исчисля­ется делением пробега локомотивов в локомотиво-километрах ∑ MS на ло-

комотиво-сутки эксплуатируемого парка локомотивов ∑ Mtэ. Общий пробег локомотивов представляет собой сумму локомотиво-километров во главе поездов ∑ MSгл, пробега вторых локомотивов, работающих по системе мно­гих единиц ∑ MSмн.ед, в двойной тяге ∑ MSдв и в одиночном следовании ∑ MSод:.

Sл=(∑ MS_гл+∑ MS_мн.ед+∑ MS_дв+∑ MS_од)/∑ Mtэ

Процент вспомогательного пробега локомотивов определяется делением суммы вспомогательного пробега (одиночное следование, маневры, услов­ный пробег, система многих единиц и т. д.) на общий пробег локомотива.

Производительность локомотива определяется количеством тонно-километров брутто в среднем за сутки, приходящихся на один локомотив эксплуатируемого парка:

Пл =∑ Plбр/∑ Mtэ

Рост производительности локомотивов позволяет сократить потреб­ность в локомотивах и локомотивных бригадах, топливе, электроэнергии, уменьшить затраты на содержание локомотивных бригад, ремонт и аморти­зацию локомотивов.

Планирование работы подвижного состава. Определение пробега и парка вагонов.

План работы подвижного состава является составной частью плана эксплуатации железных дорог, В нем устанавливают объем работы под­вижного состава, количество вагонов, локомотивов, мотор-вагонных поез­дов и качественные показатели их использования.

Важное место в плане работы подвижного состава занимает определение размеров грузового движения. Для этого установленные размеры грузопо­токов необходимо пересчитать в вагонопотоки. Пересчет ведется с помо­щью показателя «средняя статическая нагрузка»:

Pст=∑ α _pi*Pi/100

где а_рi. - доля вагонов данного типа в общем объеме перевозок данного груза;

Pi - техническая норма загрузки i груза в данный тип вагона, т/ваг.

Количество груженых вагонов определяют делением отправления, прибытия, приема и сдачи грузов в тоннах на соответствующие средние статические нагрузки.

Для определения пробега груженых вагонов по участку в вагоно-километрах средняя густота движения вагонов но всем грузам суммируется и умножается на протяженность участка. Сумма вагоно-километров по всем участкам дает общий пробег вагонов по дороге или отделению. После определения вагоно-километров груженых вагонов рассчитывают динами­ческую нагрузку груженого вагона и груженый рейс.

В целом по сети дорог пробег вагонов в груженом состоянии определя­ется делением эксплуатационных тонно-километров ∑ Plэ на среднюю ди-

намическую нагрузку груженого вагона P_дин^гр:

∑ nSгр=∑ Plэ/ P_дин^гр

Делением количества отправленных, прибывших, принятых и сданных грузов в тоннах на соответствующие средние статические нагрузки рассчи­тывают погрузку, выгрузку, прием и сдачу 1руженых вагонов по важней­шим грузам. Расчеты ведут по участкам, а затем суммируют по отделениям. Умножив число проследовавших груженых вагонов на длину каждого участка, определяют вагоно-километры груженых вагонов.

Пробег порожних вагонов ∑ nSnop рассчитывают умножением количест­ва порожних вагонов, проходящих по участку, на его длину (на основе ба­ланса погрузки и выгрузки)

∑ nSnop=∑ nSгр*α _пор

Тонно-километры брутто ∑ Рlбр - это сумма тонно-километров нетто ∑ Рlнетто и тонно-километров тары вагонов∑ Рlтары

∑ Рlбр=∑ Рlнетто+∑ Рlтары

Тонно-километры тары вагонов определяются как произведение вагоно-километров общего пробега на среднюю массу тары вагона (q_т).

∑ Рlтары=∑ nSобщ* q_т

Поездо-километры (∑ NL) рассчитываются но видам тяги отдельно для груженою и порожнего направления.

Поездо-километры можно определить следующим образом:

∑ NL=∑ Plэ/Qбр

Рабочий парк грузовых вагонов пг определяют делением эксплуатационных тонно-километров нетто ∑ Plэ на среднесуточную производитель­ность вагона Пв или произведением работы U на оборот вагона Ов:

nг=∑ Plэ/(Пв*365); nг= U *Ов

Планирование работы подвижного состава. Определение пробега и парка локомотивов.

План работы подвижного состава является составной частью плана эксплуатации железных дорог, В нем устанавливают объем работы под­вижного состава, количество вагонов, локомотивов, мотор-вагонных поез­дов и качественные показатели их использования.

Важное место в плане работы подвижного состава занимает определение размеров грузового движения.

Тонно-километры брутто служат базой для определения размера поезд­ной работы и пробега локомотивов, а также потребности в топливе для тяги поездов.

Тонно-километры брутто ∑ Рlбр - это сумма тонно-километров нетто ∑ Рlнетто и тонно-километров тары вагонов∑ Рlтары

∑ Рlбр=∑ Рlнетто+∑ Рlтары

На основе показателя «тонно-километры брутто» определяют расход то­плива для тяги поездов, который планируют в границах участков обращения локомотивных бригад.

Поездо-километры (∑ NL) рассчитываются по видам тяги отдельно для груженою и порожнего направления.

Поездо-километры можно определить следующим образом:

∑ NL=∑ Plэ/Qбр

Пробег локомотивов складывается из пробега во главе поездов, вспо­могательного пробега и пробега при работе и систем многих единиц. Про­бег локомотивов во главе поездов равен количеству поездо-километров. Вспомогательный пробег локомотивов в грузовом движении включает в се­бя пробег в одиночном следовании, двойной тяге и подталкивании; услов­ный пробег на маневрах, если он осуществляется поездными локомотивами и простой локомотивов в рабочем состоянии.

Линейный пробег локомотивов ∑ МSлин складывается из пробега во главе поездов ∑ МSгл и линейного вспомогательного пробега ∑ МSлин.всп:

∑ МSлин=∑ МSгл+∑ МSлин.всп

Эксплуатируемый парк локомотивов Mэ, занятых в поездной работе, оп­ределяют делением локомотиво-километров линейного пробега ∑ МSлин на среднесуточный пробег локомотивов Sл или делением тонно-километров ∑ Pl6p на среднесуточную производительность локомотива Пл:

Mэ =∑ МSлин /(Sл 365); Mэ=∑ Pl6p/ Пл

Парк локомотивов в распоряжении дороги Mрд складывается из экс­плуатируемого парка локомотивов Мэ и неэксплуатируемого Mнэ т. е. нахо­дящегося в запасе, перемещении, не используемого, в аренде и др.:

Mпл= Мэ +Mнэ

Организация труда на ЖД.

Под организацией труда понимается система мероприятий, обеспечи­вающих рациональное использование рабочей силы. Она призвана способствовать решению трех основных, связанных между собою задач: экономи­ческой, психофизиологической, социальной.

Решение экономической задачи предполагает, что целью организации труда является ускорение темпов роста производительности общественного труда в целом, так как организация труда способствует наиболее полному использованию затрат прошлого, овеществленного труда (техники, мате­риалов, сырья) и повышению эффективности живого труда.

Решение психофизиологической задачи состоит в создании наиболее благоприятных производственных условий, обеспечивающих сохранение в процессе труда здоровья и работоспособности человека.

Решение социальной задачи направлено на обеспечение условий для всестороннего и гармоничного развития личности, повышения содержа­тельности и привлекательности труда.

К основным направлениям совершенствования организации труда отно­сятся: разработка и внедрение рациональных форм разделения и кооперации труда; улучшение организации подбора, подготовки и повышения квалифи­кации кадров; совершенствование организации и обслуживания рабочих мест; рационализация трудовых процессов, внедрение передовых приемов и методов труда; совершенствование нормирования труда; внедрение рацио­нальных форм и методов материального и морального стимулирования.

Особенности организации труда на ждт сле­дующие:

- непрерывность процесса перевозок (перевозки осуществляются днем и ночью независимо от чередования рабочих и нерабочих дней, состояния по­годы);

- круглосуточная работа по скользящим графикам, при которой дни от­дыха не совпадают с выходными днями;

- территориальная разобщенность работников транспорта, предприятия размещены по всей сети;

- значительная часть работников трудится небольшими группами или по одному (путейцы, электромонтеры, электромеханики);

- работа большого числа работников ведущих профессий транспорта протекает в движущемся подвижном составе, имеет разъездной характер (локомотивные бригады, проводники);

- труд определенных групп работников протекает на рабочих местах с повышенным выделением тепла, неприятных запахов, образованием отхо­дов, загрязнением воздуха.

На железнодорожном транспорте труд организуется и оплачивается с учетом его особенностей.

Формы кооперации труда.

В основе рациональной организации труда лежит его разделение по сле­дующим признакам: функциональному, технологическому, квалификацион­ному. Все формы разделения труда взаимосвязаны и существуют одновременно.

Функциональное разделение труда закл в распределении работ­ников по группам в соответствии с их ролью в процессе производства. Вы­деляют группы основных и вспомогательных рабочих, руководителей, спе­циалистов, технических исполнителей.

Основанием для квалификационного разделения труда является характер работ, а также уровень знаний и умений работников (их квалификация и профессия).

Технологическое разделение труда связано с расчленением произ-ого процесса на части - фазы, технологические процессы, работы и операции.

Разделение труда обусловливает необходимость его кооперации, т.е. объединения трудовых усилий обособленных работников в единый произ­водственный процесс. На ждт кооперация труда работников наиболее ярко проявляется в первичном трудовом коллективе -производственной бригаде. Бригада объединяет рабочих одинаковых или различных профессий, совместно выполняющих единое производственное задание и несущих общую ответственность за результаты работы. Следует различать бригады комплексные, специализированные, сквозные, сменные и укрупненные.

Комплексная бригада объединяет работников нескольких профессий и выполняет комплекс технически разнородных, но взаимосвязанных видов работ (например, маневровую работу).

Специализированная бригада состоит из рабочих одной профессии или специальности и выполняет технологически однородные виды работ (на­пример, бригада по ремонту автотормозного оборудования).

Сквозная (суточная бригада) включает в себя рабочих двух или более смен, работающих в одной и той же рабочей зоне и на том же оборудовании.

Сменная бригада вкл в себя работников одной смены.

Укрупненная бригада состоит из отдельных проф-ных групп рабочих и выполняет технологически законченный цикл работ.

В лок депо сложились две основные формы кооперации труда на ремонте ПС. В 1случае рабочие объединяются по технологически однородным видам или группам работ (например, ремонт механической части локомотива или электрооборудования) с кооперацией

труда только внутри выделенных видов или групп. Данная форма организа­ции труда соответствует специализированной бригаде.

Во втором случае исполнители объединяются по технологически одно­родным видам или группам работ с кооперацией труда не только внутри, но и между отдельными видами и группами работ. Это характерно для ком­плексной бригады, где каждый рабочий может выполнять любую ремонт­ную операцию на локомотиве.

На ждт работники заняты в различных видах деятельности: основной и вспомогательной.

Большая часть работников по основной деятельности обслуживает про­цесс грузовых и пассажирских перевозок и образует экс­плуатационный контингент. Кроме эксплуатационного контингента в ос­новной деятельности заняты работники на капитальном ремонте пути, зда­ний, сооружений и подвижного состава и т. д.

Для целей планирования, анализа выполнения планов и технико-экономических расчетов эксплуатационный контингент подразделяют на зависящий и независящий от объема перевозок (размеров движения).

К зависящей части контингента отн работников: локомо­тивных бригад, поездных и ремонтных локомотивов, по формированию по­ездов, по текущему ремонту локомотивов. К частично-зависящему контин­генту относят работников по экипировке локомотивов, прочий штат лок хоз-ва, рабочих по тех обслуживанию вагонов, проводников пас вагонов, прочий штат ваг хоз-ва, ра­ботников пассажирского хозяйства.

⇐ Предыдущая1234567Следующая ⇒

Поделиться:

Популярное:

1. Case-study использования шпаргалок в Москве
2. I. Экономическая сущность налогов, основы налогообложения
3. II. 30. Организация земельной территории с/х предприятий и показатели эффективности ее использования.
4. II. Средние показатели ряда динамики
5. III. 5. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ КУЛЬТУРА
6. III.32. Специализация с/х предприятий и показатели ее уровня. Внутрихозяйственная специализация
7. III/3. Экономическая оценка земли и направления ее практического использования.
8. III/5. Показатели экономической эффективности использования капитальных вложений и методика их расчета.
9. ІІ. Экономическая адаптация и внутриполитические процессы
10. АБСОЛЮТНЫЕ И ОТНОСИТЕЛЬНЫЕ СТАТИСТИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ. ВЫЧИСЛЕНИЕ СРЕДНИХ ЗНАЧЕНИЙ ОТНОСИТЕЛЬНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ.
11. Абсолютные и средние показатели вариации.
12. Анализ использования времени