Система подачи топлива в двигатели и ВСУ самолета А-320

⇐ ПредыдущаяСтр 5 из 8Следующая ⇒

Система предназначена для бесперебойной подачи топлива к двигателям и ВСУ на всех этапах эксплуатации (см.Рис.3.17). Топливо в двигатели из расходных отсеков крыльевых баков подается двумя центробежными насосами 2, а из центрального бака одним центробежным насосом 1 (на каждый двигатель). На выходе из насосов установлены обратные клапаны, препятствующие перетеканию топлива обратно в бак через отказавший насос, и сигнализаторы давления 3 и 4. Работоспособность насосов контролируется системой сигнализаторов давления, установленных в линиях нагнетания насосов и передающих сигналы в систему контроля и управления подачей топлива в двигатели.

В первую очередь топливо вырабатывается из центрального бака. Для этого давление топлива на выходе из крыльевых центробежных насосов подкачки 2 меньше, чем давление на выходе из насосов центрального бака 1. Насосы крыльевых баков работают постоянно на всех этапах эксплуатации ЛА. После выработки центрального бака насосы подкачки 1 автоматически отключаются, и топливо в двигатели подается насосами 2 крыльевых баков.

Часть топлива из магистрали нагнетания подается в трубопровод активного топлива для обеспечения работы струйных насосов перекачки топлива из крыльевых отсеков. Кроме того, часть топлива от центробежных насосов подкачки 1 центрального бака используется в качестве активного топлива для струйных насосов внутрибаковой перекачки 6.Для подачи топлива к ВСУ используется специальный центробежный насос 5 со своим сигнализатором давления. Управление подачей топлива в ВСУ осуществляется двухмоторным клапаном включения 7. Системы подачи топлива в двигатели 1 и 2 связаны краном кольцевания 8. Кран кольцевания 8 совместно с краном 9 используются для слива топлива на земле. При этом включены в работу насосы подкачки 1 и 2.

В линии подачи топлива к двигателям установлены перекрывные (пожарные) краны 10, которые перекрывают подачу топлива в двигатели при возникновении пожара. В систему включена также линия рециркуляции топлива (возврат топлива от двигателя 1), по которой часть топлива, использованного в системе охлаждения двигателя, возвращается в крыльевой бак. Электроклапаны перелива 11 открываются при достижении во внутренних крыльевых баках уровня топлива 750кг.

Рис.3.17. Принципиальная схема системы подачи топлива в двигатели и ВСУ самолета А-320, где 1- топливные насосы подкачки центрального бака; 2- топливные насосы подкачки крыльевого бака; 3, 4 - сигнализаторы давления; 5- насос подачи топлива к ВСУ; 4- перекрывной (пожарный) кран; 5- кран кольцевания; 6- струйные насосы внутрибаковой перекачки; 7-клапан включения подачи топлива к ВСУ; 8- кран кольцевания; 9- кран системы слива топлива на земле; 10- перекрывной (пожарный) кран; 11- электроклапан перелива

Подача топлива к двигателю 1

Подача топлива к ВСУ

Возврат топлива от двигателя 1

Линия командного топлива

Расходный отсек левого крыльевого бака

В качестве примера рассмотрим конструкцию типового насоса подачи топлива в двигатели на примере ЭЦНГ-10с76 (самолет Ил-76). Электропроводной центробежный насос ЭЦНГ-10с76 (рис.3.18) является насосом внутрибакового расположения. Привод насоса осуществляется электродвигателем, работающим на трехфазном переменном токе напряжением 200 В. Рабочее положение насоса - вертикальное, электродвигателем вверх.

Насос состоит из насосной части и электродвигателя, смонтированных как одно целое. Насосную часть составляет корпус, улитка, крыльчатка и осевое колесо. Электродвигатель к корпусу насоса крепится при помощи колпака и винтов. Между корпусом и электродвигателем проложено уплотнительное резиновое кольцо. В корпусе насоса запрессовано манжетное уплотнение, предотвращающее попадание топлива в полость электродвигателя. Для обеспечения работоспособности манжетного уплотнения при малом количестве топлива в баке (работа манжеты всухую не допускается) в улитке и корпусе насоса предусмотрены специальные каналы, подводящие топливо из улитки к манжетному уплотнению. Одновременно по этим же каналам топливо подается в полость между колпаком и электродвигателем, охлаждая электродвигатель независимо от уровня топлива в баке.

Рис.3.18

Крыльчатка имеет двухсторонний вход. Перед крыльчаткой со стороны нижнего входа установлено осевое колесо. На входе в насос расположены предохранительные сетки, не допускающие попадания в насос крупных механических частиц. Для слива топлива в насосе установлен сливной клапан. Топливо, которое просачивается через манжетное уплотнение, отводится через дренажные каналы в корпусе насоса и в улитке. Типовым креплением насоса является его крепление к установочному фланцу топливного бака двенадцатью болтами через прижимное кольцо. Такое крепление осуществлено во всех топливных баках, за исключением резервных баков двигателей 2 и 3, где насосы крепятся к стаканам топливных баков без применения прижимных колец.

При монтаже насоса на самолете под фланец насоса устанавливается уплотнительная прокладка толщиной 1, 5 мм из резины 3826, между выходным штуцером насоса в переходным патрубком перекачивающей магистрали устанавливается уплотнительное кольцо, поставляемое вместе с насосом.

Топливо из топливного бака поступает на крыльчатку через верхний и нижний входы, при этом со стороны нижнего входа топливо вначале проходит через осевое колесо. В каналах осевого колеса и крыльчатки давление топлива повышается, из крыльчатки топливо подается в кольцевой сборник - улитку и далее в выходной патрубок, на смазку манжетного уплотнения и на охлаждение электродвигателя.

⇐ Предыдущая 1 2 3 456 7 8 Следующая ⇒