Зоны влияния опасных участков на городских улицах

 

Участки улиц с повышенной опасностью	Зоны влияния
Остановочные пункты пассажирских транспортных средств. Движение: одностороннее   двустороннее	40 м до и 20 м за остановочным пунктом 50 м в каждую сторону от остановочного пункта
Места скопления пешеходов вблизи от дороги более 1000 чел./ч	40 м в каждую сторону от участка
Обозначенные пешеходные переходы: вне зоны пересечений и примыканий   в зоне пересечений и примыканий	50 м в каждую сторону от перехода соответствует зоне перекрестка
Пересечение и примыкание магистральных улиц* с двусторонним движением	40 м в каждую сторону от пересечения
Кривые участки в плане с радиусами, м	50 м в каждую сторону 25 в каждую сторону 10 в каждую сторону
Участки подъемов и спусков	20 м за вершиной подъема 50 м после подошвы спуска

 

• Для улиц с односторонним движением соответственно 25 м.

В расчетно-пояснительных записках курсового и дипломного проектов следует давать варианты схем пересечений на заданном участке автодороги с нанесением на них конфликтных точек по примеру (рис. 8.1), а также рассчитывать К_а для каждого варианта и определять категорию каждого пересечения по степени его опасности.

 

ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ПЕРЕСЕЧЕНИИ

АВТОДОРОГ В РАЗНЫХ УРОВНЯХ

 

Безопасность движения на пересечении автодорог в разных уровнях зависит от интенсивности движения автомобилей, проходящих через конфликтные точки, количество и степень опасности которых зависит от схемы развязки.

При пересечении транспортных потоков в разных уровнях с неполной развязкой считают, что вероятность ДТП пропорциональна суммарной интенсивности пересекающихся потоков.

При анализе различных вариантов расположения съездов следует построить вначале некоторую диаграмму направлений движения, где стрелками указывают направление, а толщиной линий (или цветом) и надписанными около них цифрами – интенсивность потоков. Пример такой диаграммы пересечения показан на рис. 9.1

. Транспортно-эксплутационные свойства пересечений в разных уровнях и безопасность движения такого пересечения обычно характеризуются количеством конфликтных точек.

 

 

Рис. 9.1. Диаграмма направлений движения на пересечении в разных уровнях.

 

В качестве показателя оценки относительной безопасности движения на пересечениях в разных уровнях неполного типа, где допускаются развороты на второстепенных дорогах, можно пользоваться показателем суммарной интенсивности пересекающихся потоков. Более безопасной будет та схема пересечения, для которой суммарная интенсивность движения на пересечениях в конфликтных точках будет наименьшая.

На полных развязках в разных уровнях пересечения потоков движения исключаются и в конфликтных точках происходят только маневры по слиянию и разделению со сравнительно более высокими скоростями, чем на пересечениях в одном уровне.

Методика оценки опасности движения по пересечениям в разных уровнях аналогична применяемой для пересечения в одном уровне. Используются выражения (8.1), (8.2), (8.3).

Значение М берется как сумма транзитных интенсивностей по основным полосам автодороги, на которой происходит слияние и разделение потоков автомобилей – правая сторона проезжей части от осевой при правостороннем расположении съездов и левая сторона – при левостороннем, N – сумма интенсивностей движения по съездам.

Величину интенсивностей движения по основным полосам можно принимать оп табл.9.1.

 

Таблица 9.1

 

Интенсивность движения по полосам автомагистралей проезжей части

 

Интенсивность движения по автомобильной магистрали в одном направлении, авт./ч.	Четырехполосная магистраль, правая полоса, авт./ч	Шестиполосная магистраль
правая полоса, авт./ч	левая полоса, авт./ч
		-	-
		-	-

 

При оценки безопасности движения развязок неполного типа (неполный клеверный лист, ромб и др.), коэффициенты относительной аварийности принимаются для конфликтных точек в местах пересечения или переплетения потоков автомобилей по табл. 8.2, для конфликтных точек слияния и разделения потоков на съездах развязок – по табл. 9.2.

 

 

Таблица 9.2

Коэффициенты относительной аварийности для съездов пересечений

в разных уровнях

 

Тип съезда	Взаимодействие потоков в конфликтных точках	Характерис- ики съездов	Значение Ki для съездов
Без переходно-скоростных полос	при наличии переходно-скоротных полос
Левоповоротные съезды*	Слияние     Разделение	R< 50м R> 50м R< 50м R> 50м	0, 00065 0, 00030 0, 00190 0, 00090	0, 00035 0, 00020 0, 00010 0, 00070
Правоповоротные и полупрямые левоповоротные съезды	Слияние   Разделение	R=45…60 м R> 60 м R=45…60 м R> 60 м	0, 00025 0, 00020 0, 00050 0, 00035	0, 00015 0, 00010 0, 00030 0, 00020
Полупрямые левоповоротные	Разделение двух поворачивающих потоков в процессе движения к съезду Слияние	-	0, 00020     0, 00015	0, 00015     0, 00010
Прямые левоповоротные съезды	Слияние Разделение	R> 60 м R> 60 м	0, 00040 0, 00070	0, 00020 0, 00040

 

* При отсутствии на пересечении переходных кривых значения относительной аварийности принимаются в 1, 5 раза большими.

РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО УСТРАНЕНИЮ ОПАНСНЫХ

МЕСТ НА УЧАСТКЕ АВТОДОРОГИ

 

Опасные места на участка автодорог выявляются на основе анализа графиков, пропускной способности и коэффициента загрузки движением, графиков коэффициентов аварийности и безопасности, схеме пересечений. Выявленные опасные места не автодорогах должны быть устранены.

К мероприятиям по устранению опасных мест относят: исправление (перепроектирование) плана трассы, продольного и поперечного профилей дороги, устройство пересечений канализационного типа, улучшение условий движения по кривым малого радиуса, оборудование железнодорожных переездов, установка светофоров и дорожных знаков и т.д.

10.1 Перпроектирование плана трассы

 

Улучшение условий движения по кривым малых радиусов, как правило, преследует следующие цели: улучшение транспортных качеств автодороги и повышению безопасной скорости движения; более четкую организацию движения, устраняющую возможность съездов автомобилей на полосу встречного движения для увеличения радиуса траектории проезда кривой.

Скорость движения может быть повышена несколькими способами: увеличением радиусов кривой, устройством виража, а в некоторых случаях – устройством срезок видимости.

Основной путь улучшения условий движения по кривым в плане и повышения безопасности – увеличение их радиуса исходя из условия снижения коэффициента поперечной силы до 0, 10…0, 12 при проезде с той же скоростью, что и на прилегающих прямых участках, а также повышение расстояния видимости.

На основе анализа табл. 3.1 «Ведомости углов поворота прямых и кривых» существующей дороги, устанавливают местоположения закруглений в плане, радиусы которых имеют значения меньше допустимых для заданной категории дороги [1]. Эти участки дороги следует проектировать спрямлением кривых в плане, с набором радиусов, отвечающих требованиям.

При назначении радиусов кривых следует стремиться к максимально возможному их значению. Там, где условия позволяют, следует назначать радиусы равными или более 3000 м. Максимально допустимые радиусы кривых в плане для трудных условий и разных категорий дорог ограничиваются следующими значениями:

 

Категория автодороги I-а I-_В II III IV V

Минимальный радиус

кривой в плане, м 1200 800 800 600 300 150

 

Для перепланировки кривых в плане могут быть использованы: круговая кривая, круговая кривая с переходными кривыми (составная кривая), клотоида. Тип применяемой кривой зависит от условий местности, категории дороги и угла поворота трассы. При радиусах поворота более 2000 м допускается применение круговых прямых без переходных кривых; при радиусах менее 2000 м следует применять круговые кривые с переходными кривыми, длины которых можно назначать по табл. 10.1.

Таблица 10.1

Длины переходных кривых в плане

 

Радиус круговой кривой, м Длина переходной кривой, м
Радиус круговой кривой, м Длина переходной кривой, м
Радиус круговой кривой, м Длина переходной кривой, м		600-1000	1000-2000	-   -	-   -

 

Если условия местности позволяют, следует назначать радиусы кривых более 3000 м, т.к. условия движения по кривым таких радиусов не отличаются от движения на прямых участках, но могут быть упрощены дорожные работы с учетом ландшафта местности.

После пересчета всех элементов закруглений составляют исправленную ведомость углов поворота, прямых и кривых заданного участка автодороги.

 

⇐ Предыдущая123456789Следующая ⇒

Поделиться:

Популярное:

1. II. Определение площади зоны заражения АХОВ.
2. XXIV. Охрана труда при работах в зоне влияния
3. Акт согласования границ земельных участков подписывается
4. Анализ влияния иностранных инвестиций на экономический рост принимающих стран.
5. Анализ запаса финансовой устойчивости (зоны безубыточности) предприятия
6. Анализ степени влияния непрерывно изменяющихся факторов
7. Анализ функциональной связи между затратами, объемом продаж и прибылью. Определение безубыточного объема продаж и зоны безопасности предприятия
8. В гистологическом препарате хрящевой ткани человека видны значительные зоны кальцинации.
9. ВЗАИМООТНОШЕНИЯ С УЧАСТКОВЫМ ПЕДИАТРОМ
10. Влияния со стороны семьи и социального окружения.
11. Влияния среды и различных контекстов
12. Внешняя среда, учет ее влияния на модель управления – один из важнейших вкладов системного подхода в науку управления.