Характеристика метода коэффициентов аварийности

⇐ ПредыдущаяСтр 4 из 9Следующая ⇒

Степень обеспечения безопасности движения определяется не только соблюдением требований к размерам отдельных геометрических элементов трассы автодороги, но и их взаимным сочетанием.

При сравнении вариантов трассы и организации движения по существующим автодорогам используют метод коэффициентов аварийности, основанный на обобщении данных статистики ДТП.

Итоговый коэффициент аварийности К_{ит.авар.}, вычисленный как произведение частных коэффициентов, учитывает влияние на аварийность отдельных элементов плана и профиля автодороги:

К_{ит.авар.}= К₁∙ К₂∙ ∙ ∙ ∙ ∙ ∙ К₁₈, (6.1)

где К₁∙ К₂∙ ∙ ∙ ∙ ∙ ∙ К₁₈– частные коэффициенты, представляющие собой отношение количества происшествий при том или ином значении элементов плана или профиля к количеству происшествий на эталоном горизонтальном участке автодороги с проезжей частью шириной 7, 5 м и с твердыми широкими обочинами.

Значения частных коэффициентов аварийности, полученные путем обобщения материалов статистики и литературных источников, в зависимости от характеристики участка автодороги имеют следующие значения:

интенсивность движения, авт./сут. 500 1000 3000 5000 7000 9000

К₁0, 40 0, 50 0, 75 1, 00 1, 40 1, 70

ширина проезжей части, м 4, 5 5, 5 6 7, 5 ≥ 8, 5

К₂ (при укрепленных обочинах) 2, 2 1, 5 1, 35 1, 0 0, 8

К₂(при неукрепленных обочинах) 4, 0 2, 75 2, 5 1, 5 1, 0

К₃

продольный уклон, ‰ 20 30 50 70 80

К₄ (дорога без разделительной

полосы) 1, 0 1, 25 2, 5 2, 8 3, 0

К₄ (дорога с разделительной

полосой) 1, 0 1, 0 1, 25 1, 4 1, 5

радиус кривых в плане, м ≤ 50 100 150 200 … 300 400 … 600 1000-1200≥ 2000

К₅

видимость дороги, м 100 200 300 400 ≥ 500

К₆ (в плане) 3 2, 3 1, 7 1, 2 1, 0

К₆ (в продольном профиле) 4 2, 9 2, 0 1, 4 1, 0

ширина проезжей части меньше равна шире шире

мостов по отношению к на 1 м на 1 м на 2 м

проезжей части дороги

К₇ 6 3 1, 8 1, 0

длина прямых участков, км 3 5 10 15 20 ≥ 25

К₈ 1, 0 1, 1 1, 4 1, 6 1, 9 2, 0

пересечение в одном

уровне при интенсив-

ности движения по

главной дороге, авт./сут. 1000 1600…3500 3500…5000 5000…7000

К₉ 1, 5 2, 0 3, 0 4, 0

тип пересечения с примы- в разных в одном уровне при интенсивно-

кающей дорогой уровнях сти движения по пересекающей

дороге, % от суммарной по

двум дорогам

К₁₀ 0, 35 ≤ 10 10…20 ≥ 20

1, 5 3, 0 4, 0

видимость пересечения в > 60 60…40 40…30 30…20 < 20

одном уровне с примыкаю-

шей дорогой, м

К₁₁ 1, 0 1, 1 1, 65 2, 5 10

число полос движения по 2 3 4 4

проезжей части без раздели- с разделитель-

тельной по- ной полосой

лосы

К₁₂1, 0 1, 5 0, 8 0, 65

расстояние от застройки 15…20 5…10 5 5

до проезжей части и ее имеются по- имеются нет полос нет тротуа-

характеристика, м лосы мест- тротуары местного ров, нет

ного движе- движения, полос мест-

ния есть тро- ного дви-

туары жения

К₁₃2, 5 5 7, 5 10

коэффициент сцепления с

дорожным покрытием 0, 2…0, 3 0, 4 0, 6…0, 7 0, 75

характеристика покрытия скользкое чистое шероховатое очень шеро-

сухое ховатое

К₁₄ 2, 5 2, 0 1, 3 1, 0 0, 75

При определении значения К₅ следует помнить, что он учитывает влияние радиуса кривой в плане, поэтому необходимо вводить поправку на наличие виража. Оценивать степень безопасности движения следует исходя из значения эквивалентного радиуса кривой, позволяющей двигаться с той же скоростью, но имеющей уклон виража, равный уклону проезжей части на прямом участке. Величину эквивалентного радиуса находят по формуле:

(6.2)

где R – радиус кривой, м; φ _кр. – коэффициент поперечной силы при расчетах на устойчивость, принимается φ _кр.=0, 6; φ _пр.– коэффициент продольного сцепления; i – поперечный уклон, доли единицы, индекс «кр» относится к рассматриваемой кривой, а индекс «пр» - к характеристики проезжей части на прилегающем прямом участке.

При расчете итоговых коэффициентов аварийности следует учитывать зоны опасных мест дороги. Данные по размерам зон влияния представлены в табл. 6.1.

Таблица 6.1.

Зоны влияния опасных участков

Элементы дороги	Зона влияния, м
Подъемы и спуски	100 от вершины подъема 150 от подошвы спуска
Пересечения в одном уровне
Кривые в плане с обеспеченной видимостью при R > 50 м
Кривые в плане с необеспеченной видимостью при R < 400 м
Мосты и путепроводы
Подходы к тоннелям
Препятствия и глубокие обрывы вблизи дороги

Результаты определения коэффициентов аварийности оформляются в виде линейных графиков (рис. 6.1).

Порядок построения линейного графика коэффициентов

Аварийности

Для построения линейного графика коэффициентов аварийности анализируют план и профиль участка автодороги. Анализ ведется по вычерченному плану и продольному профилю заданного участка по каждому из характерных его элементов (продольные уклоны, кривые в вертикальной плоскости и в плане, мосты, путепроводы, населенные пункты и т.д.). Работа выполняется в следующей последовательности:

- выписывают значения интенсивности движения на участках;

- определяют ширину проезжей части и обочин;

- отмечают места с недостаточной видимостью и определяют ее фактические значения;

- анализируют по каждому из показателей план и продольный профиль автодороги, при этом следует выделить однородные участки, для каждого из которых назначают частные коэффициенты аварийности согласно п. 6.1;

- отмечают границы выделенных участков с учетом зоны влияния по табл. 6.1;

- сносят границы каждого из выделенных участков в специальную строку итоговых коэффициентов аварийности, выделяя таким образом границы однородных по степени безопасности участков;

- записывают значения частных коэффициентов аварийности в выделенные участки с границами;

- определяют значения итоговых коэффициентов аварийности на выделенных участках, однородных по степени обеспеченности безопасности;

- по формуле (6.1) строят эпюру итоговых коэффициентов аварийности.

Типы эпюры итоговых коэффициентов аварийности указывают на участки автодороги, наиболее опасные в отношении возможности ДТП.

На линейных графиках итоговых коэффициентов аварийности реально существующих дорог целесообразно отмечать (по данным ГИБДД и дорожных органов) места ДТП за несколько лет, с которыми обычно совпадают пики на графиках.

При реконструкции автодороги, когда на нескольких участках автодороги значения итоговых коэффициентов совпадают, в первую очередь следует повышать безопасность движения в местах, где было больше зарегистрировано ДТП или они имели большую тяжесть.

В проектах новых дорог не допускаются участки с итоговым коэффициентом аварийности более 10…15. При реконструкции автодорог в условиях равнинной и холмистой местности его величина не должна быть более 25…40.

Достоинство метода коэффициентов аварийности в его возможности немедленного выявления причин повышенной аварийности и их последующим устранением. Однако величины итоговых коэффициентов аварийности еще не характеризуют ежегодные потери народного хозяйства при ДТП. Поэтому такие потери было предложено учитывать с помощью коэффициентов тяжести, m, значения которых представлены в табл. 6.2.

Таблица 6.2.

Коэффициенты тяжести ДТП

Учитываемые факторы	m
Ширина проезжей части, м 4, 5 7…7, 5 10, 5	0, 7 1, 2 1, 0 1, 4 1, 2 1, 0 0, 9
Ширина обочин, м более 2, 5 менее 2, 5	0, 85 1, 0
Продольный уклон, ‰ более 30 менее 30	1, 25 1, 0
Радиусы кривых в плане, м менее 350 более 350	0, 9 0, 1
Недостаточная видимость	0, 7
Мосты и путепроводы с бордюрной высотой, см до 30 более 30	2, 1 1, 4
Пересечение дорог в разных уровнях	0, 95
Пересечение дорог в одном уровне	0, 8
Населенные пункты	1, 6
Число полос движения 2	1, 1 1, 0 1, 3
Препятствия на обочинах и разделительной полосе	1, 5

Итоговый коэффициент тяжести М_т определяют как произведение частных коэффициентов. Приведенных в табл. 6.1:

М_т = m₁∙ m₂∙ ∙ ∙ ∙ ∙ m_n (6.3)

Для полной оценки степени опасности движения по дороге к итоговому коэффициенту аварийности К_{ит.авар.} вводят поправку:

К_{ит.авар.}=М_т∙ К_{ит.авар.}(6.4)

⇐ Предыдущая 1 2 345 6 7 8 9 Следующая ⇒