Лекция «Транспортные коммуникации, здания и сооружения».

Во всем мире проблема «город и транспорт» вызывает к себе живейший интерес, поскольку с городскими транспортными коммуникациями, сооружениями, транспортом и их развитием связаны насущные интересы большей части городского населения. Вместе с тем, транспортные коммуникации, сооружения и транспорт – это важный, но частный случай общей, необычайно сложной и разнообразной коммуникационной, связевой инфраструктуры жизнеобеспечения города наряду с техническими, инженерными и другими ее видами.

К транспортным коммуникациям города относятся: автомобильные и железные дороги, включая трамвайные пути, метрополитен, водные пути, монорельс, воздушные пути, требующие выделения больших территорий (общих и обособленных) и иногда специального энергоснабжения.

Наземные транспортные коммуникации формируют планировочную структуру города в наибольшей степени. При этом особое место среди наземных транспортных коммуникаций занимают городские магистрали и жилые улицы, исторически самые древние и самым тесным образом связанные с развитием города, плотностью его застройки и составляющие в среднем 2, 0-2, 5 км/кв. км. застройки центральной части нашего города.

По роду движения на улицах могут преобладать пешеходы или общественный транспорт (автобус, микроавтобус, троллейбус, трамвай, такси), личный легковой или грузовой автомобильный транспорт. Среди городских улиц выделяется одна или несколько главных (в Москве – Тверская, Новый Арбат, Ленинский проспект). По своей функционально-иерархической значимости улицы бывают самые разные в зависимости от своего функционального назначения и места в структуре города: шоссе, проспект, улица, переулок, тупик, проезд, линия, вал, набережная, бульвар и др.

Железнодорожные коммуникации включают в себя пригородные и внутригородские железные дороги, пассажирские электропоезда и грузовые составы. Трамвайные пути, вагоны и их маршруты обеспечивают перевозку пассажиров на межмагистральных территориях в периферийных жилых зонах. Метрополитен служит важнейшим, наиболее скоростным и массовым средством передвижения населения. Монорельсовая система не является значимой для крупного города и, как правило, убыточна. Водные пути используются только как прогулочные маршруты. Воздушные пути и транспорт используются пока исключительно в чрезвычайных ситуациях в виде специальных вертолетных средств скорой помощи, тушения пожаров, наблюдения за сложными ситуациями на крупных дорогах и вылетных магистралях.

Москва имеет свою, своеобразную историю развития и совершенствования транспортных коммуникаций, зданий, сооружений и транспортных средств, их взаимодействия, исчезновения и эволюции в связи с развитием технического прогресса. Наиболее наглядно это можно проследить на примере развития транспортных средств, которые и определяют габариты, протяженность и пропускную способность тех или иных транспортных коммуникаций, зданий и сооружений.

Транспортные коммуникации это очень важные и своеобразные кровеносные артерии любого крупного города, питающие и обеспечивающие его жизнедеятельность и в Москве, с ее радиально-кольцевой планировочной структурой, возможности дальнейшего развития системы транспортных коммуникаций и транспортных средств подошли к своему очередному рубежу радикального и обязательного совершенствования по всем возможным направлениям, включая организационное, которое не требует огромных затрат на строительство дорог и их развязок.

Хроническое отставание строительства современных транспортных коммуникаций, развития улично-дорожной сети, транспортных средств от постоянно растущих потребностей огромного города – очень злободневная и сложная проблема. В результате неудержимого роста парка личных автомобилей (по 200-250 тыс. единиц в год) уже создалась тупиковая ситуация с многократной перегруженностью существующей сети городских магистралей и улиц не только в центре города, но и на его окраинах. Сейчас в Москве на 3, 0-3, 5 млн. семей приходится более 4, 0 млн. автомобилей. И если, так или иначе, не регулировать их количество, то через несколько лет число легковых автомобилей может удвоиться…

Общественный транспорт (наземный и подземный) давно пребывает в состоянии явной перегруженности. Автобусы, троллейбусы и трамваи из-за перегрузки и пробок на городских магистралях и улицах в часы пик не соблюдают графиков своего движения. Двадцать лет простоя в строительстве новых радиальных линий и станций метрополитена в отдаленных от центра жилых районах привели к огромным пассажиропотокам, задержкам и сбоям в движении наземного общественного транспорта, и, как следствие существенному увеличению среднего времени передвижения населения на транспорте утром к местам приложения труда и вечером обратно в жилые районы на окраинах города и за его пределами.

Главные и второстепенные улицы центральной части столицы, с оставшимися от средневековой Москвы габаритами, оказались совершенно неготовыми к лавине современного автотранспорта, который далеко не всегда можно назвать легковым. Основные городские магистрали, проспекты, шоссе и улицы, строившиеся в 1960-е годы и рассчитанные на существенно меньшую автомобильную нагрузку, теперь превратились в сплошную автомобильную пробку уже не только в утренние и вечерние часы пик.

Сегодняшняя нехватка сети магистральных улиц в пределах города приблизительно составляет порядка 350 - 400 км. Эта проблема, в свою очередь, приводит к снижению скорости транспорта на 5 – 10 км в час. В будние дни на дорогах Москвы насчитывается в среднем около 700 пробок, тормозящих движение сотен тысяч автомобилей. Соответственно, аналогичная, критическая ситуация наблюдается и с автопарковками, как в центре и средней части города, так и на его «спальных» окраинах, где автомобили паркуются уже везде и повсюду.

Предпринимаемых прежним и новым руководством города время от времени усилий организационного и транспортно-планировочного характера по исправлению создавшейся проблемной ситуации пока явно недостаточно. Различные мероприятия по ликвидации транспортных проблем оказываются почему-то неэффективными и не дают быстрых и ощутимых положительных результатов. Город продолжает задыхаться от транспорта и, возможно, в силу целого ряда веских и объективных причин, такая ситуация продлится еще довольно долго.

Строительство Третьего Транспортного Кольца (ТТК) не оправдало всех возложенных на него надежд по разгрузке транспортных потоков в срединной части города. Именно поэтому возведение Четвертого Транспортного Кольца (ЧТК) на окраинах столицы было приостановлено и фактически отменено новым руководством города, поскольку огромные затраты его строительство также не могли принести всех ожидаемых результатов. Опыт решения аналогичных транспортных проблем в целом ряде крупных столичных городов стран европейского запада показал, что чем больше дорог в городе строится, тем больше на них появляется автомобилей и через короткое время транспортная проблема проявляет себя еще сильнее. Очевидно, нам следует искать иные, более надежные и долговременные, способы решения такой актуальной для нашего города проблемы. Тем более, что зарубежного, более успешного, опыта в организации этой сферы городской жизни более чем предостаточно.

Транспортным коммуникациям крупных городов требуются соответствующие транспортные здания и сооружения. К ним можно отнести не только железнодорожные вокзалы, автовокзалы, аэропорты и аэровокзалы, речные порты, транспортно-пересадочные узлы (ТПУ), а также обслуживающие транспортные коммуникации здания, но и сооружения в виде мостов, эстакад, тоннелей, многоуровневых транспортных развязок и т.п. Размещение таких зданий и сооружений в городской структуре, а также их функционально-планировочные решения и архитектурный облик имеют в Москве свои, специфические особенности, напрямую связанные с ее историческим прошлым, а теперь и с возможным перспективным развитием. И в этом случае удобство, целесообразность и экономическая эффективность пространственного размещения, а также функционально-планировочные и архитектурные решения подобных зданий и сооружений не должны вступать в противоречие с их воздействием на пользователей (пассажиров, автомобилистов и др.), а также на окружающую застройку и визуальное восприятие окружающих.

Основными видами транспортных зданий и сооружений для обслуживания городского населения и предоставления ему транспортных услуг в Москве являются: железнодорожные вокзалы и станционные платформы (девять вокзалов, в том числе один уже закрыт); станции и пересадочные узлы метрополитена (сеть радиальных линий, одна кольцевая линия, около 200 станций и более 50 пересадочных узлов); автовокзалы и автостанции (один автовокзал у метро «Щелковская» и ряд автостанций); аэровокзалы и аэропорты (аэровокзал у метро «Аэропорт», семь аэропортов); речные вокзалы, порты, пристани (два вокзала и три порта).

Существуют и специальные инженерные транспортные сооружения: железнодорожные, автомобильные и метромосты; эстакады, виадуки, многоуровневые развязки; тоннели для метро, автомобильного, железнодорожного транспорта; специальные объекты с наземными и подземными сооружениями обслуживания; речные набережные, причалы, шлюзы, каналы и др.

Развитие транспортных зданий и сооружений в Москве имеет свою интересную примечательную историю. Для обслуживания пассажиров наземных и подземных, водных и воздушных транспортных средств помимо железнодорожных и речных вокзалов, аэровокзалов и аэропортов, подземных станций-дворцов метрополитена возводились и различные обслуживающие эти транспортные средства объекты в виде таксомоторных, автобусных парков, трамвайных и метро депо с необходимыми зданиями и сооружениями для временного пребывания и ремонта транспортных средств. Некоторые объекты, построенные по проектам известных зодчих в период русского авангарда и соцреализма, стали известными памятниками архитектуры.

Московские мосты, тоннели, эстакады и виадуки по своему отражают достижения технического прогресса и творческий замысел инженеров и зодчих прошлых эпох и современности. Во многих случаях их инженерно-технические и объемно-пространственные решения помимо функциональных качеств являют собой истинные произведения зодчества и по существу являются настоящими памятниками истории и культуры нашего города. Достаточно упомянуть превосходные автомобильные, железнодорожные, пешеходные и метромосты мосты через реку Москву и реку Яуза.

Проблемы размещения, проектирования и строительства новых и реконструкции уже существующих транспортных зданий и сооружений (автовокзалов, железнодорожных вокзалов, речных вокзалов, аэропортов, крупных ТПУ и др.) в городе Москве стоят достаточно остро уже давно. Все мы помним реконструкцию в 70-е – 80-е годы Курского, Павелецкого вокзалов, а потом и Казанского вокзала, которая изменила и в целом улучшила их функционально-планировочные решения и повысила в определенной мере комфортность обслуживания. Теперь снова подоспело время их обновления и реконструкции с учетом сложившихся актуальных и перспективных требований функции, времени и места.

Вместе с тем, постоянно возрастающие пассажиропотоки приезжающих и уезжающих заставляют, в добавление к уже имеющимся, строить новые, более современные и комфортабельные железнодорожные вокзалы, аэропорты, речные порты, автовокзалы, ТПУ и терминалы. Осуществлять реконструкцию уже давно существующих транспортных зданий и сооружений приходится без их закрытия, по возможности не нарушая распорядок жизни большого города. При этом очень важно добиваться интересных функционально-планировочных и пространственных решений, а не уродовать городскую застройку новыми «шедеврами» нашей бизнес-архитектуры, как комплекс зданий «Атриум», окончательно погубивший своим ужасным функционально-планировочным решением и одиозным обликом площадь Курского вокзала.

Очевидна явная отсталость нашей архитектурной и инженерной мысли от современного общемирового и особенно европейского уровня проектирования и строительства новых и реконструкции крупных существующих вокзалов, ТПУ и терминалов. Особенно ярко это проявилось в плохо продуманных функционально-планировочных, архитектурно-пространственных, инженерно-технических и дизайнерских решениях и обустройстве подобных отечественных сооружений в последние годы.

Для этого достаточно посетить и внимательно «прощупать» результаты-последствия недавней и еще свежей «реконструкции» многострадального Курского вокзала. Многое из такой отвратительной работы авторов (проектировщиков и строителей) требует срочной и полной переработки – от тесных выходов на пассажирские перроны и ужасной стыдобы обновленных туалетов, до необъятного кассового зала с прежними длинными очередями и огромных электронных табло, где трудно найти информацию об уходящих и прибывающих поездах.

Очень быстро достроенный и сданный совсем недавно в эксплуатацию первый московский ТПУ на Планерной – пример неудачного проектного решения, не учитывающего реалии быстро и бурно меняющейся городской жизни в виде возросших потоков и требований пешеходов, пассажиров, условий работы и движения многочисленного общественного и личного транспорта.

Актуализированным Генеральным планом развития Москвы до 2025 года предполагалось в перспективе, помимо реконструкции железнодорожных вокзалов и строительства новых линий и станций метрополитена, возведение крупных транспортно-пересадочных узлов в виде новых международных вокзалов-терминалов по трем направлениям («Запад» - в ММДЦ «Москва-Сити»; «Юг» - на площади Ильича; «Восток» - на Каланчевской площади). В перспективе предполагалось также построить несколько новых автовокзалов вместо пока единственного у метро «Щелковская». Реконструкция и строительство дублеров ряда перегруженных «вылетных» магистралей (Кутузовского проспекта, шоссе Энтузиастов, Варшавского, Каширского шоссе и др.), а также пробивка новых хордовых направлений обещали как-то снизить напряженность с движением автотранспорта в городе.

Новым руководством столицы транспортные проблемы столицы определены как самые актуальные, первостепенные для их скорейшего и эффективного решения. Заявленные новым мэром Москвы планы в этой сфере городского хозяйства поражают своим размахом, сроками реализации и масштабами финансирования. Итак, намечено к безусловному исполнению: за три года практически решить все транспортные проблемы города; кардинально реконструировать обновленную МКАД на участках ее пересечения с магистралями; реконструировать Ярославское шоссе, а также Профсоюзную улицу и Калужское шоссе как будущую главную магистраль новой «большой» Москвы на Юго-Западе Московской области; провести скоростной трамвай в отдаленные жилые районы; построить к 2015 г. 75 км. линий и около 40 станций метро; к 2014 г. удвоить и довести количество автопарковок до 3, 0 млн. м/м., включая 40 перехватывающих у МКАД; откорректировать и завершить подземное строительство и благоустройство площадей у Белорусского и Павелецкого вокзалов, а также сделать многое другое.

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: