Лекция «Подземные сооружения, метрополитен и их архитектура».

Активный рост объемов и масштабов подземного строительства в крупных и крупнейших городах-мегаполисах, развивающихся как центры мировой цивилизации и культуры, наблюдается в последние 50 лет во всем мире. Связан этот процесс, прежде всего, с непрерывно возрастающей концентрацией населения в этих городах и таким же ростом численности автомобильного парка, которые порождают практически все наиболее острые современные городские проблемы – территориальные, транспортные, энергетические, экологические и др.

Мировая, а теперь уже и отечественная, практика градостроительства и архитектуры свидетельствуют, что одним из наиболее эффективных путей решения этих проблем является, наряду с высотным, многократно уплотняющим городскую застройку строительством, комплексное освоение подземного пространства, в котором могут размещаться сооружения самого различного назначения.

Всякий крупный западноевропейский город уже достаточно давно имеет хорошо развитое подземное пространство, используемое под самые различные городские нужды – от многоуровневых парковок до огромных торговых комплексов, от пересадочных терминалов метрополитена до железнодорожных вокзалов, от коммуникационных транспортных тоннелей до производственных и складских помещений, от спецсооружений до многочисленных подземных инженерных коммуникаций жизнеобеспечения города.

Так, в Нью-Йорке расположенное под Манхэттеном и очень развитое многоцелевое подземное пространство (линии и станции метрополитена, автомагистрали и их многоуровневые развязки, многочисленные торговые центры, залы, различные склады, хранилища и др.) имеет пять (! ) уровней. А крупнейший подземный комплекс в мире «Подземный город» Монреаля в Канаде занимает 12 кв. км. и имеет более 12 км. тоннелей.

Важнейшую роль в комплексном освоении подземного пространства крупнейших городов играют архитектурно-планировочные и объемно-пространственные решения подземных объектов. Как правило, для каждого из них оказалась предпочтительной форма, при которой наземная и подземная части городской застройки сочетаются на основе принципов их максимального вертикального и горизонтального взаимопроникновения и блокирования.

Особая сложность и высокий уровень ответственности любых подземных сооружений, значительное влияние их возведения в условиях плотной городской застройки на уже существующие рядом наземные и подземные объекты выдвигают целый ряд обязательных требований к их проектированию и строительству. При решении о размещении подземных сооружений, разработке обоснования и выборе архитектурных и технических решений, проработке технологии производства подземных работ следует применять комплексный подход, состоящий из обязательного и постоянного учета трех основных факторов:

- первый - наземная часть города со зданиями, объектами соцкультбыта и коммунальной сферы, промпредприятиями, дорогами, водными объектами и т.д.;

- второй – подземная часть города, включающая тоннели и станции метрополитена, автотранспортные тоннели, подземные объекты любого назначения, инженерные сооружения, коммуникации и др.;

- третий – инженерно-геологическая среда на участках подземного строительства, в виде особо опасных и сложных участков возможных карстовых образований, провалов, плывунов, оползней, подтоплений, насыпных грунтов и т.п.

В Москве развитие архитектуры подземных пространств находится еще в начальной фазе своего длительного и сложного развития. Немногочисленные примеры в виде подземных линий и станций метрополитена, пешеходных переходов, тоннелей-развязок на пересечении кольцевых и радиальных магистралей, многоуровневых подземных автостоянок и торгового комплекса «Охотный ряд» – вот и вся основная номенклатура подобных сооружений в столице.

Далеко не все из того немногого, что сделано в Москве по части доступных для горожан объектов подземного строительства, и, особенно в их архитектуре и художественном оформлении, получилось удачно по мнению специалистов развития столицы и знатоков ее исторического и художественного облика. Достаточно упомянуть торгово-рекреационный комплекс «Охотный ряд» с дизайнерскими и скульптурными штучками от главного скульптора Москвы.

Между тем, образцы такого яркого, «балясинного» и «ваятельного» творчества расположены в непосредственной близости от святого места нашего государства – Могилы Неизвестного Солдата в Александровском саду у стен Кремля. Здесь было о чем серьезно подумать прежде, чем затевать проектирование и строительство такого огромного торгово-рекреационного комплекса. Чувство гражданской ответственности, памяти и простого человеческого такта к святым местам и отеческим гробам авторам проекта явно изменило.

В итоге, слабо решенное в функциональном смысле, градостроительном плане и плохо выполненное в архитектурных формах, это пространство, безропотно отданное на откуп коммерческой торговле и развлекательным заведениям в виде пивных баров, так и не стало достойным примером достигнутых в более развитых странах образцов современной архитектуры.

Московским архитекторам, инженерам и конструкторам предстоит многое понять и многому научиться, поскольку строительство и архитектура подземных пространств и сооружений самого разного назначения - большая, новая и малоизученная отечественными специалистами отрасль. Особая сложность и высокий уровень безопасности и ответственности подземных сооружений, значительное влияние их возведения на уже существующие окружающие объекты в условиях плотной застройки нашего города будут каждый раз выдвигать целый ряд сложных условий и обязательных, важных требований к их проектированию и строительству. Все это потребует соответствующего высокого класса профессионализма проектировщиков и особых творческих достижений московских зодчих, которые особыми успехами здесь пока не блещут.

При этом в Москве, как крупнейшем городе не только России, но и Европы, потенциально возможны значительные объемы подземного строительства. Под поверхностью столицы может быть размещено до: 70% от общего объема автостоянок и гаражей; 80% складов различного назначения; 50% архивов и хранилищ; 30% предприятий сферы обслуживания и других служб.

Генеральным планом развития Москвы до 2025 года были предусмотрены довольно внушительные масштабы освоения подземного пространства столицы под самые различные городские нужды (площадью около 2, 5 млн. кв. м), основу которых, прежде всего, составляли бы уникальные по протяженности транспортные тоннели Четвертого Транспортного кольца (ЧТК), подземные развязки «вылетных» магистралей, различные по вместимости и качеству паркинги автомобилей, торгово-рекреационные комплексы, склады, архивы, хранилища и т.д.

Новый мэр Москвы внес первые, довольно существенные и значимые коррективы по проектированию и строительству ряда подземных объектов. Так, подземные пространства площадей у Белорусского и Павелецкого вокзалов будут переработаны под устройство там автопарковок; проектирование подземной развязки на Пушкинской площади приостановлено на неопределенный срок из-за корректировки прежних решений; замерло строительство подземного паркинга на Триумфальной площади; из-за отмены возведения ЧТК многокилометровые и многозатратные тоннели под московскими лесопарками строиться вообще не будут и т.д.

Сейчас нельзя представить жизнь крупнейших городов мира без систем скоростного внеуличного транспорта (метрополитен, легкое метро, мини-метро, монорельс и т.д.) и среди таких систем особое, главное место занимает метрополитен. Метро является сложнейшим инженерно-транспортным и архитектурно-строительным сооружением, вобравшим в себя весь мировой опыт проектирования, строительства и машиностроения в области возведения подземных транспортных магистралей и создания скоростного внеуличного транспорта.

Практически все крупные города Европы и мира имеют метрополитен – самый удобный и скоростной вид внеуличного транспорта. В Москве метрополитен появился в середине 30-х годов прошлого века и сразу завоевал свою исключительную репутацию во всем мире из-за просторных, высоких и восхитительно красивых пространств подземных станций-дворцов.

Будучи общедоступным с самого начала, московское метро являло собой осуществленную мечту о скором будущем всего советского народа, преображенном невиданной техникой и воплотившем самые романтические идеи урбанистов-утопистов. Оно несло в себе образы «золотого века», представления о стабильной, упорядоченной и прекрасной жизни, все окружение которой поднято до уровня Дворца. И, конечно, московское метро стало одним из самых главных объектов интенсивного архитектурного творчества и фантазии.

В настоящее время городу с постоянным (ночным) населением в 14-15 млн. жителей и с временным (дневным) населением, приезжими гостями, туристами – уже почти 20 млн. человек требуется несколько другое метро – более современное по своим основным параметрам: функциональное, вместительное, комфортное и быстрое.

Вместе с тем, то метро, что было построено в далекие 30-е и 50-е годы прошлого века уже успело устареть не столько физически и эстетически, сколько функционально и технологически. Высокие подземные дворцы оказались в сегодняшних условиях эксплуатации узкими, тесными и неудобными. Наземные и подземные вестибюли станций, переходы и эскалаторы не справляются с возросшими в несколько раз пассажиропотоками, электропоезда одряхлели и требуют хорошо продуманной перспективной замены на новые составы и вагоны.

Приостановка строительства новых линий и реконструкции существующих старых станций в 90-е годы прошлого века еще долго будет сказываться на эффективности его повседневной работы. За эти годы наш метрополитен стал уже не таким комфортным и быстрым как раньше, да и его вместимость-переполненность вместе с толкучкой на перроне и удушливой теснотой внутри вагонов (особенно новых «более современных» образцов типа «Русич») многократно увеличилась. Очевидно, разработчики-дизайнеры некоторых новых станций и упомянутых подвижных составов забыли о пассажирах и не учли их в своих разработках.

За один рабочий день московский метрополитен по официальным данным перевозит гораздо больше 9, 0 млн. пассажиров, что составляет более 50% всех пассажирских перевозок, совершаемых всеми другими видами городского общественного транспорта. И любые, особенно серьезные сбои в работе метро всегда приводят к значительным последствиям и изменениям в повседневной жизнедеятельности города и его многочисленных горожан.

Проблемы, связанные с развитием метрополитена и его архитектуры всегда будут очень актуальны для Москвы. Ведь метрополитен для москвичей и гостей столицы – главный и основной, самый вместительный и быстрый вид внеуличного пассажирского транспорта в огромной по площади (более 1000 кв. км.) столице, которая уже давно вышла за пределы МКАД, а теперь должна будет активно расширяться и развиваться на юго-запад Московской области.

Вместе с тем, линии метро пока еще протянуты далеко не во все удаленные районы города. Сегодня метрополитеном не охвачены более 2, 5 млн. живущих там москвичей, что составляет около 20% населения столицы. Наиболее серьезное и сложное положение в Северном, Южном, Юго-Западном, Западном и Северо-Западном административных округах.

В критическом режиме работают многие станции глубокого заложения с одним выходом на поверхность земли. Так на пересадочных узлах станций «Комсомольская-Кольцевая», «Киевская-Кольцевая», «Парк Культуры-Кольцевая» и других пассажиропотоки в часы «пик» намного превышают провозную способность эскалаторов. Станции «Смоленская», «Бауманская», «Электрозаводская», «Семеновская» Арбатско-Покровской линии, а также целый ряд других станций на других линиях, имеющих только один выход, при замене изношенных механизмов эскалаторов на новые образцы вынуждены вообще закрываться на год или полтора. По мнению специалистов в области развития отечественного и московского метростроения к основным проблемам развития метрополитена и его архитектуры в Москве можно отнести:

- неприспособленность старых линий и станций к изменившимся и постоянно меняющимся условиям развития города, в виде неудержимого роста пассажиропотоков;

- довольно слабое развитие сети магистралей метрополитена и явно недостаточную общую протяженность линий по сравнению с зарубежными аналогами;

- старение подвижного состава и неспособность создать новые, удобные вагоны;

- постоянное и длительное запаздывание строительства линий метро в городе: в уже давно существующих и новых крупных жилых районах;

- ухудшение условий перевозки пассажиров в часы «пик», при постоянном снижении комфортности их пребывания и обслуживания в метро;

- определенная утрата архитекторами и проектировщиками способности грамотного решения профессиональных задач при строительстве новых линий и станций метрополитена.

Заложенные в прежнем, актуализированном Генплане развития Москвы перспективы развития метрополитена, предполагали определенные темпы и масштабы строительства новых радиальных линий в отдаленные, густонаселенные новые и уже давно существующие жилые районы столицы, что подразумевало: создание новых, современных станций и пересадочных узлов не только в центре, но и в срединных зонах городской застройки; обустройство вторых выходов на станциях с напряженными пассажиропотоками; реконструкцию и реставрацию старых станций, представляющих определенную историческую и культурную ценность; подготовку и пробивку в будущем второго контура (кольца) линий метрополитена, связывающего отдаленные «спальные» районы города между собой по периметру.

Новый мэр Москвы, поставив решение транспортных проблем столицы на первое место, уделил дальнейшему развитию метрополитена самое пристальное внимание. Он обязал соответствующие городские структуры и заинтересованные организации обеспечить невиданные до сих пор темпы и масштабы строительства метро и совершенствования его работы. К 2015 году потребуется проложить 75 км линий метро и возвести около 40 станций, а также практически поменять весь подвижной состав. Это потребует скорейшего привлечения к указанной работе огромных и, главное, специфических проектных, строительных и производственных ресурсов и кадров, которые были значительно утрачены в последние десятилетия простоя метростроения в стране из-за проводившихся с начала 90-х годов реформ и влияния экономических кризисов.

⇐ Предыдущая234567891011Следующая ⇒

Поделиться: