Организация строительства мостов на новостроящихся линиях.

При разработке вопросов организации строительства мостов в неосвоенных районах следует учитывать следующие основные особенности:

1. Территориальная разобщенность и отсутствие транспортной доступности объектов строящейся линии (доставка грузов только в период навигации или по «зимникам»).

2. Взаимосвязь между комплексами работ по возведению искусственных сооружений (ИССО), отсыпки земполотна и укладкой железнодорожного пути (устройства проезжей части).

3. Отсутствие в районе строительства предприятий стройиндустрии, инфраструктуры и местных трудовых ресурсов.

4. Неблагоприятная эпидемиологическая и паразитарная обстановка.

Протяженность новостроящейся линии может составлять несколько тысяч километров – Байкало-Амурская магистраль 3100км.

Важнейшим вопросом является создание транспортной системы, обеспечивающей доставку грузов всех видов по всей протяженности трассы. В состав такой системы должны входить притрассовая автодорога, перевалочные базы на железнодорожных станциях примыкания и в портах, тяготеющих к району строительства.

Притрассовая автодорога прокладывается в основном вдоль проектируемой трассы, но возможны и отклонения в сторону сокращения протяженности автодороги. Нормы проектирования такой автодороги облегченные. По мере сдачи во временную эксплуатацию участков сооружаемой железной дороги подача грузов на трассу осуществляется силами отделений временной эксплуатации.

Материальное снабжение выполняется с учетом расположения объектов линии относительно существующих транспортных узлов и состояния отдельных участков трассы. Если перевалочная база тяготеет к порту, и доставка грузов на трассу производится по воде, то в межнавигационный период производится накопление запаса грузов, доставляемых по железной дороге на ближайшей к порту станции ж.д. Если на трассе имеются заболоченные участки, доставка грузов на объекты выполняется по «зимникам» после замерзания болот. Соответственно межнавигационный запас создается на объекте строительства для обеспечения непрерывности процесса.

Электроснабжение объектов трассы осуществляется за счет создания притрассовой линии электропередачи большой протяженности или от существующих линий, пересекающих трассу. Если такие возможности отсутствуют, приходиться прибегать к автономным источникам электроснабжения – дизельным электростанциям (ДЭС).

Для нужд теплоснабжения топливо целесообразно использовать жидкое, обладающее значительно большей теплотворной способностью.

Организация строительства искусственных сооружений на линии должна быть тесно увязана с организацией строительства всей линии в целом. Соответственно графики сооружения мостов и труб должны составляться с учетом сроков отсыпки земляного полотна и укладки верхнего строения пути.

К моменту начала отсыпки земляного полотна необходимо обеспечить полную готовность водопропускных труб и устоев мостов, а для обеспечения безостановочного движения путеукладочного комплекса, определяющего срок сдачи линии в эксплуатацию, должны быть установлены пролетные строения всех мостов. В связи с этим все искусственные сооружения являются барьерными местами.

Сооружение малых искусственных сооружений в целом и опор всех мостов выполняется, как правило, «с поля», их готовность зависит от грузоподъемности стреловых кранов, способов доставки их и грузов на объект.

Состояние готовности средних и больших мостов находится в зависимости от конструкции пролетных строений.

Если проектом предусмотрено использование цельноперевозимых пролетных строений массой более 50-70 т, то их установка возможна только консольными кранами, требующими готовности подхода железнодорожного пути к мосту. В этом случае возникает остановка в движении путеукладочного комплекса и замедление укладки ж.д. пути, что совершенно неприемлемо. Поэтому при проектировании мостов на новостроящихся линиях следует предусматривать применение пролетных строений со сквозными фермами, состоящих из отдельных линейных элементов массой до 10-12т длиной до 18м, которые могут быть установлены стреловыми грузоподъемными кранами. Доставка таких кранов по притрассовой автодороге не доставит трудностей.

При неблагоприятном стечении обстоятельств в случае необходимости путеукладочный комплекс может быть пропущен через барьерное место, представляющее собой мост, без установленных предусмотренных проектом пролетных строений, по временным инвентарным пакетным пролетным строениям с опиранием их на постоянные и временные опоры (рис. 5-1).

Рис. 5-1

 

Такие пролетные строения будут заменены на постоянные проектной конструкции, когда представится возможность доставки к мосту консольного крана.

В некоторых случаях идут на устройство обхода барьерного места в более низком уровне (рис. 5-2) за счет применения на подходах уклонов более значительной величины.

 

Рис. 5-2

 

В ряде случаев такие обходы могут быть совмещенными – под железную дорогу и под притрассовую автодорогу, причем со значительными пролетами. Например, на мосте через реку Витим на БАМе, который был запроектирован по схеме 5× 110м. в связи с неблагоприятными условиями строительства мост не мог быть закончен в установленный срок, и с верховой стороны был сооружен обход по схеме 10× 55м с пропуском железной дороги и притрассовой автодороги.

Следует отметить, что значение искусственных сооружений на трассе велико, поэтому требуется их одновременное сооружение на всем фронте работ.

Неблагоприятная паразитарная и эпидемиологическая обстановка выражается в наличии очагов клещевого энцефалита, агрессии гнуса, малярии, в использовании питьевой воды, в которой отсутствует ряд важных для здоровья элементов.

Тема №5.4

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: