Показатели технической эксплуатации.

Любой вид управления невозможен без измерений. Поэтому первое требование к системе - правильный выбор показателей и критериев оценок деятельности. Необходимо, чтобы любая систе­ма показателей отвечала двум требованиям:

-показатели должны отражать цель управления, полезность де­ятельности;

-показатели и критерии оценок должны быть выбраны так, что­бы результаты деятельности данного элемента системы, оценива­емые по своему показателю, обеспечили оптимальное функцио­нирование системы в целом.

Для повышения качества и эффективности ТЭФ необходимы анализ и объективная оценка, выраженная системой показателей, которые достаточно полно и всесторонне характеризовали каче­ство ТЭ. Показателями качества ТЭ могут быть абсолютные, отно­сительные и удельные величины затрат времени, средств, труда и материалов на осуществление ТЭ судна в целом (группы судов) или его составляющих. Они должны стимулировать повышение эффективности ТЭФ, повышение производительности труда судо­вых экипажей, снижение затрат эксплуатационного времени и средств на поддержание и восстановление требуемого уровня на­дежности судов.

Основными показателями ТЭ транспортных судов являются:

-S - удельные расходы на ТЭ, руб/1000 тоннаже-миль;

-k_ти -коэффициент технического использования судна;

-k_v -коэффициент использования построечной скорости судна;

-S_р удельные расходы на ремонт, а также техническое состоя­ние судна.

Основные показатели определяются по исходным, значитель­ная часть которых имеет также и самостоятельное значение для анализа эффективности ТЭ.

К исходным показателям относятся:

Т_э — эксплуатационный период судна- время эксплуатации, в течение которого судно используют по основному или вспо­могательному назначению за определенный календарный период, сут;

Т_р — ремонтный период — суммарная продолжительность всех выводов судна из эксплуатации на ремонт за определен­ный календарный период, сут;

т_р^ср — среднегодовая продолжительность ремонтов судна — сред­няя суммарная продолжительность ремонтов всех видов за определенный календарный период, сут;

D_чL — выполненная судном транспортная работа (группой су­дов, флотом), тоннаже-мили ( D_ч — чистая грузоподъем­ность, т, L — число пройденных миль);

V_ф — фактическая средневзвешенная техническая скорость суд­на, уз;

В_ф — фактический расход топлива, т;

С_р — суммарные затраты на ремонт всех видов за определен­ный календарный период, руб.;

С_т — суммарные затраты на топливо за определенный кален­дарный период, руб.; С_cэ — суммарные затраты на содержание судового экипажа за

определенный календарный период, руб.;

С_м — суммарные затраты на материально-техническое снабже­ние за определенный календарный период, руб.

Величина эксплуатационного периода Т_э , среднегодовая про­должительность ремонтов Т_р^ср, затраты средств на ремонт С_р и затраты на топливо С_т наиболее объективно характеризуют уро­вень ТЭ, так как на эти показатели не оказывает влияния величи­на транспортной работы D_ЧL , которая главным образом зависит от технико-эксплуатационных характеристик судов (грузоподъем­ность, скорость), от соотношения ходового и стояночного време­ни, от средней дальности плавания.

Удельные расходы на техническую эксплуа­тацию представляют величину расходов, связанных непосредст­венно с техническим использованием, обслуживанием и ремонтом, отнесенных к транспортной работе судна. Измерителем транспорт­ной работы является тоннаже-мильная продукция, определяемая как произведение чистой грузоподъемности судна на пройденное расстояние (по лагу):

 

S = (С_т+С_сэ+С_р+С_м) / D_чL.

 

Коэффициент технического использования судна характеризует относительные затраты календарного вре­мени на восстановление частично утраченной в процессе эксплуа­тации работоспособности и определяется как отношение:

 

k_ти = Σ T_э / (Σ T_эi + Σ T_рi + Σ T_прi),

где: Σ T_эi - суммарный эксплуатационный период за рассматри­ваемое календарное время;

Σ T_рi - суммарная продолжительность выполнения всех ви­дов ремонтов с момента вывода судна из эксплуата­ции на ремонт до ввода в эксплуатацию, включая котло- и моточистку и подготовку к ремонту, за опре­деленный срок службы;

Σ T_прi - суммарные прочие выводы судов из эксплуатации за рассматриваемый календарный период.

 

К прочим выводам судов из эксплуатации относят: отстой, фумигацию, дератизацию и другие санитарные мероприятия, когда судовой экипаж вынужден находиться на берегу. В прочие выво­ды из эксплуатации включается также переоборудование судов по специальным требованиям, когда это не связано с ремонтом; испытания грузовых устройств; водолазные осмотры и другие ра­боты, необходимые для продления судовых документов. Время, затраченное на освидетельствование судна Регистром РФ, учи­тывается в эксплуатационном времени на перевозках. k_ти наряду с оценкой качества судна характеризует результаты работы эки­пажа и береговых организаций по обеспечению заданной продол­жительности эксплуатационного периода.

Коэффициент использования построечной ско­рости судна определяется как отношение средневзвешенной за отчетный период фактической скорости к спецификационной (сда­точной):

 

k_v = (v_гt_хг + v_бt_хб) / (v_sгt_хг + v_sбt_хб),

 

где: v_г и v_б - фактическая техническая скорость судна в грузу и в балласте;

t_хг и t_хб - фактическое ходовое время судна соответственно в грузу и в балласте;

v_sг и v_sб - скорость по лагу с чистым корпусом, полученная в процессе сдаточных испытаний со спецификацион­ной осадкой в грузу и в балласте с заданной мощ­ностью главных двигателей при силе ветра не бо­лее четырех баллов и волнении не более трех бал­лов в районе с глубинами, при которых исключа­ется влияние мелководья.

При определении фактической скорости из ходового времени исключаются периоды плавания судна в штормовую погоду, в ле­довых условиях и следования судна с пониженными скоростями по другим причинам. Фактическая техническая скорость в грузу и в балласте может быть может быть определена из выражения:

 

V_г = (L – L_ш – L_у) / (t_х – t_ш - t_у),

 

где: L -число пройденных миль за месяц, квартал, год;

L _ш - число пройденных миль в штормовых условиях (4 балла и выше);

L_у - число пройденных миль в узкостях, тумане, льдах;

t_х, t_ш, t_у - число ходовых часов (общее, в штормовых условиях, в узкостях).

 

Удельные расходы на ремонт определяются как от­ношение суммарных затрат на все виды ремонта судна за рассмат­риваемый календарный период к его грузоподъемности.

Техническое состояние судна и его элементов от­ражает величину отклонения параметров, характеризующих спо­собность судна и его элементов выполнять заданные функции, от эталонных значений параметров по проектно-технической доку­ментации.

Эффективность ТЭ судов копании оценивается по каждому судну путем сопоставления от­четных значений основных показателей ТЭ с нормативными. Нор­мативные значения показателей ТЭ по каждому судну или груп­пе судов устанавливаются на год техническим департаментом компании на основании теплотехнических испытаний, отчетных данных и средневзвешенных значений показателей по серии судов. При этом учитывается техническое состояние корпуса и основного обо­рудования, а также условия эксплуатации.

Основными документами для учета и контроля показателей ТЭ являются судовые отчетные документы, на основании которых в компании производят расчет выполнения установленных норм и анализа основных и исходных показателей ТЭ. Эффективность, ТЭ судов серии оценивается путем анализа основных и исходных показателей. Основная цель анализа — выявить недостатки ТЭ и выяснить, какие показатели и насколько отстают от аналогичных показателей лучших судов серии и что необходимо сделать для устранения выявленных недостатков.

В таблице 1 приведены средние значения основных показате­лей ТЭ сухогрузных судов в некоторых судоходных компаниях за 5 лет. Удельные расходы на единицу транспортной работы меньше в тех компаниях, где большие k_ти и k_v , эксплуатационный пери­од и средняя грузоподъемность судов.

 

Таблица 1

 

Средние значения основных показателей ТЭ

 

Компания	Удельный расход на ТЭ, руб./1000 тоннаже-миль	Коэффициент технического использования судна kти	Коэффициент использования построечной скорости kv	Удельный расход на ремонт, руб/1т грузоподъемности
	1, 91 1, 94 0, 85 2, 17 3, 45 1, 81 0, 72 1, 41 2, 19 0, 28 3, 61 1, 60 3, 34 5, 20	0, 90 0, 86 0, 93 0.90 0, 90 0, 89 0, 93 0, 90 0, 90 0, 96 0, 82 0, 91 0, 91 0, 85	0, 87 0, 90 0, 94 0, 96 0, 91 0, 89 0, 9 0, 94 0, 94 0, 87 0, 84 0, 92 0, 94 0, 86	18, 12 22, 00 7, 00 18, 2 26, 3 17, 27 10, 20 10, 60 17, 5 14, 4 15, 4 18, 24 25, 2 35, 48
Среднее	1, 24	0, 91	0, 90	13, 79

 

 

Для сравнительной оценки эффективности ТЭФ по каждой се­рии судов на основе среднестатистических данных предстоит раз­работать нормативы основных показателей ТЭФ. Каждый норма­тив должен допускать отклонения фактических величин в зависи­мости от условий эксплуатации, поясных коэффициентов, коэффи­циента ходового времени, возраста судов. По мере накопления опыта система показателей ТЭ должна постоянно совершенство­ваться.

 

3. ПЛАНИРОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ФЛОТА

 

Общие положения.

В системе УТЭФ центральное место занимает планирование. Его роль заключается в том, чтобы обеспечить возможность ис­пользования флота по назначению при минимальных затратах эксплуатационного времени, трудовых, материальных и финансо­вых ресурсов, а также обеспечить согласованность и взаимосвязь ТЭФ с другими функциональными системами морского транс­порта.

Планирование ТЭФ построено на общих принципах, присущих планированию на морском транспорте. Одним из важнейших принципов планирования является его непрерывность. Этот прин­цип современной теории управления вытекает из предпосылки, что природа непрерывно изменяющегося процесса производства не знает границ времени или календарных сроков и требует объ­ективного и непрерывного планирования. Планирование подраз­деляется на: перспективное, текущее и оперативное. Каждый по­следующий этап предполагает корректировку и уточнение преды­дущего.

Перспективное планирование осуществляется на ба­зе долгосрочных прогнозов экономическо­го и технического развития, в том числе прогнозов развития тех­нических средств морского транспорта, коммерческой и техниче­ской эксплуатации флота.

Текущее планирование (разработка годовых планов) представляет собой конкретизацию многолетних планов с учетом изменившихся исходных условий.

Оперативное планирование (регулирование) являет­ся завершающим этапом планирования. Оно включает разработку квартальных планов (с помесячной разбивкой), а в некоторых случаях и месячных графиков. Оперативное плани­рование представляет собой процесс регулирования для непрерыв­но сокращающегося промежутка времени.

Планирование ТЭФ включает определение потребности в топ­ливе и материально-техническом снабжении, определение бюдже­та ремонтного времени и средств, необходимых на ТО и ремонт судов. Основными плановыми документами ТЭФ являются: пла­новая заявка на топливо, план ТО, плановая заявка на матери­ально-техническое снабжение.

Планирование и учет топливоиспользования.

Целью планирования топливоиспользования является опреде­ление потребности в топливе и смазочных маслах по отдельным сортам и маркам, по группам флота и сериям судов, а также оп­ределение общей потребности в топливе по компании в целом. Основой планирования является норма расхода, т. е. количество топлива, предназначенное к расходу на установ­ленный технический или эксплуатационный измеритель работы в условиях правильно организованной ТЭ энергетической установ­ки, исправного технического состояния оборудования и полного использования заданной мощности главных двигателей. Эти нор­мы разрабатывает технический департамент компании по материалам теплотехнических испытаний, а также по анализу резуль­татов топливоиспользования и внедрения организационно-техни­ческих мероприятий по экономии нефтепродуктов на судах. Нор­ма расхода топлива определяется в килограммах условного топ­лива на 1000 тоннаже-миль по формуле [8]:

 

B_н = (1000(k_Nb_г + b_вм + k_cb_c)k_tk_сн) / (D_ч / N_п) v_з (1-х),

 

где: В_н - норма расхода условного топлива, кг/1000 тоннаже-миль;

k_N - заданный коэффициент использования построечной мощ­ности;

b_г - удельный расход условного топлива главным двигате­лем на ходу по построечной мощности, кг/и.л.с-ч;

b_вм - удельный расход условного топлива вспомогательными механизмами на ходу, отнесенный к построечной мощ­ности главного двигателя, кг/илс-ч;

k_c - коэффициент стояночного времени;

b_с -удельный расход условного топлива на стоянке и в пе­риод выполнения маневров, отнесенный к построечной мощности главного двигателя, кг/илс-ч;

k_t - коэффициент, учитывающий влияние на норму расхо­да топлива температуры окружающей среды;

k_сн - коэффициент, учитывающий дополнительные расходы условного топлива на судовые нужды, связанные с котло- и моточисткой, мойкой танков и пр.;

D_ч - чистая средневзвешенная грузоподъемность судна, т;

N_п - построечная средневзвешенная мощность главного дви­гателя, илс;

v_з - заданная средневзвешенная техническая скорость судна;

(1-х) - заданный коэффициент снижения технической скорости, учитывающий условия эксплуатации.

Основное влияние на норму расхода условного топлива оказы­вают два фактора: удельный расход топлива на главный двига­тель и вспомогательные механизмы и структура флота (средне­взвешенные значения мощности, грузоподъемности и скорости). Удельный расход топлива на энергетическую установку опре­деляется совершенством организации рабочего процесса установки, степенью оптимизации режимов работы механизмов, глубиной утилизации тепла, видом применяемого топлива и т. д. Структура флота изменяется главным образом в результате ввода в экс­плуатацию более современных судов, а также модернизации су­дов ранней постройки. Расчет результатов топливоиспользования выполняется по методике, изложенной в работе [8].

Исходной информацией для планирования расхода топлива служат нормативно-справочные документы, разрабатываемые техническим департаментом компании.

Общая потребность компании в топливе и смазочных мас­лах определяется также техническим департаментом. Расчет потребности про­изводится на предполагаемую транспортную работу в соответствии с нормами расхода. При этом должна учитываться следующая нормативно-справочная информация:

-планируемый бюджет рабочего времени судов и план ремонта;

- пополнение флота и списание судов с баланса компании;

-перевод судов с одного вида топлива на другое;

-коэффициент ходового времени;

-коэффициент использования построечной мощности.

К задачам планирования топливоиспользования относится так­же определение оптимальных запасов на бункеровочных базах. Недостаточные запасы топлива приводят к непроизводительным простоям судов в ожидании бункеровок или к вынужденным переходам судов для получения бункерного топлива. Избыточные запасы топлива отвлекают значительные оборотные средства, и компании несут дополнительные расходы по его хранению. По­этому задача оптимизации запасов топлива и разработка опти­мальных схем бункеровки приобретают важное значение.

Важнейшей задачей планирования топливоиспользования явля­ется снижение расходов, уменьшение затрат средств на топливо, снижение потребления дефицитных сортов и правильное распре­деление фондов на горюче-смазочные материалы. С этой целью в компаниях и на судах раз­рабатывают и осуществляют организационно-технические меро­приятия по экономному расходу топлива и средств на него. К чис­лу наиболее эффективных мероприятий относятся перевод глав­ных двигателей теплоходов на тяжелые сорта топлива, сокраще­ние расхода дорогостоящего дизельного топлива путем его замены на моторное при пусках и маневрах, применение моторного топ­лива для работы вспомогательных двигателей, внедрение прогрес­сивных методов топливоподготовки, электроснабжение судов с берега при стоянках в порту без выполнения грузовых операций судовыми средствами, использование отечественных марок сма­зочных масел взамен импортных.

Дальнейшее совершенствование теплотехнической работы на судах и в компаниях, в том числе повышение уровня теплотех­нических испытаний по уточнению индивидуальных норм расхода топлива, а также точности планирования, позволит повысить эф­фективность топливоиспользования.

 

Планирование ремонта судов.

Цель планирования ремонта судов- определить срок, объем и базу ремонта по каждому отдельному судну. На основании планов ремонта определяют бюджет ремонтного времени, объем ремонта в целом за плановый период, величину эксплуатационного времени судов. Планирова­ние ремонта включает разработку перспективных планов ремонта.

Перспективный план ремонта судов, разрабатываемый компанией, является основным документом, определяющим объем работ по ремонту, модернизации, переоборудованию и до­оборудованию судов, накоплению обменного фонда судовых меха­низмов и изготовлению СЗЧ. Он служит расчетной базой для оп­ределения требуемых производственных мощностей судоремонтных предприятий.

При разработке перспективных планов ремонта судов исполь­зуется следующая основная информация: состав флота, планы пополнения и списания судов; планы внедрения новой техники, модернизации, переоборудования и дооборудования судов; све­дения о техническом состоянии флота; схемы и документация на ТО и ремонт судов. Перспективные планы служат основой для разработки годовых планов ремонта.

Годовой план-заявка на ремонт устанавливает перечень судов, подлежащих ремонту и докованию на планируемый год, категории, объем, сроки и базы ремонта. Он составляется отдель­но по каждому предприятию, на котором будут ремонтировать суда, на основании перспективного плана ремонта, предусмотренных бюджетом средств на ремонт и ремонтного вре­мени транспортного флота. При разработке годового плана-заявки учитывают фактическое техническое состояние судов, просматривают документацию на ТО, плановые цены на ремонт. Ремонт должен выполняться в объеме, обеспечивающем надлежащее техническое состояние судов на предстоящий период до следующего планового ремонта.

Важнейшими вопросами планирования ремонта являются оп­ределение планового объема и продолжительности ремонта каж­дого судна. Объем ремонта определяется по плановым ценам на отдельные виды ремонта судов с учетом действительного техниче­ского состояния, возраста, необходимости выполнения требований органов надзора, а также на основании анализа исполнительных калькуляций предыдущих заводских ремонтов.

Объем заводского ремонта может быть определен также по аналитическому выражению, характеризующему функциональ­ную зависимость удельной среднегодовой трудоемкости заводского ремонта от грузоподъемности судна, полученной в резуль­тате обработки фактических данных методом корреляционного анализа,

 

Ĥ _i^р = (0.0098D_i² - 0, 24D_i+2, 949)k_пk_i,

 

где: Ĥ _i^р - удельная среднегодовая трудоемкость ремонта i -го суд­на, сметные часы/т;

D_i - плановая грузоподъемность i -го судна, тыс. т;

k_п - коэффициент перевода нормо-часов в сметные часы;

k_i - коэффициент, учитывающий поправку на возраст i -го судна.

Приведем значения коэффициента k_i :

 

Возраст судна, лет

до 6......................... 0, 8

6-10.......................... 1, 0

10-14......................... 1, 2

14-18......................... 1, 4

свыше 18.............. 1, 3

Плановые сроки ремонта судна и продолжительность стоянки в доке устанавливают исходя из общего объема ремонта и нормы среднесуточной выработки по формуле:

 

T_р = H_p / kh + t_д,

 

где: T_р - плановая продолжительность;

H_p - плановый объем заводского ремонта, включая работы нулевого этапа, а также работы, выполняемые в пери­од ремонта субподрядчиками и сторонни­ми организациями непосредственно на ремонтируемом судне, сметные часы;

k - поправочный коэффициент к нормам среднесуточной выработки в зависимости от мощности судоремонтного предприятия; k = 1-0, 8;

h - норма среднесуточной выработки при ремонте и доковании судов;

t_д - дополнительное время на ввод и вывод судна из дока, включая праздничные дни, приходящиеся на период ремонта.

Норма среднесуточной выработки представляет собой объем работ в сметных часах, который предприятие должно выполнить на дан­ном судне в течение одних суток. Она устанавливается в зависи­мости от производственного назначения судов (грузопассажир­ские, сухогрузные, наливные, ледоколы, буксиры), от одной из их основных характеристик (водоизмещение, дедвейт, мощность глав­ного двигателя), от вида ремонта (малый или большой), от тех­нического оснащения, применяемой технологии и достигнутого уровня производительности труда на предприятии. По мере развития тех­нического прогресса в судоремонте и роста производительности труда нормы среднесуточной выработки периодически пересмат­риваются.

Кроме плана-заявки на ремонт, по каждому транспортному судну выполняют расчет бюджета ремонтного времени:

 

τ _р = Σ D_чТ_р,

где: τ _р - бюджет ремонтного времени, тыс. тоннаже-сут;

D_ч - чистая грузоподъемность ремонтируемого судна, тыс. т.

 

Бюджет ремонтного времени вычисляется по каждому судну, каждой группе судов и в целом по транспортному флоту в тыся­чах тоннаже-суток и в процентах к общему календарному вре­мени.

В процессе реализации плана ремонта возникают неизбежные отклонения времени приходов судов на судоремонтное предприятие от запланированных сроков, внеплановые постановки судов на ремонт, снятие судов с плана ремонта, изменение объемов и продолжительности ремонтов. Все это вы­зывает необходимость в оперативном планировании судоремонта, которое заключается в составлении квартальных планов.

Квартальный план-заявку на ремонт судов составля­ют на базе утвержденных ранее основных показате­лей годового плана и согласовывают с графиком перевозок на планируемый квартал и ожидаемым выполнением плана ремонта к концу текущего квартала. В квартальных планах-заявках уточ­няют перечень судов, подлежащих ремонту, объем, срок ремонта и докования по каждому судну; приводят перечень судов, кото­рые требуется выводить из эксплуатации для выполнения котло- и моточисток; предусматривают лимиты для выполнения навига­ционного ремонта.

Годовая производственная программа состав­ляется по разделам, отражающим виды работ, которые будут вы­полняться в планируемом году. На основании планов-заявок на ремонт и докование судов, ремонт механизмов и обо­рудования обменного фонда, на выполнение работ по нулевому этапу и изготовление СЗЧ, сменных узлов и деталей, на основа­нии контрольных цифр судоремонтное предприятие раз­рабатывает проект производственной программы на предстоящий год. Как правило, программа состоит из че­тырех основных разделов: судостроение; судоремонт, включая из­готовление судовых СЗЧ; машиностроение, в том числе по номен­клатуре, и прочие работы.

В разделе судостроение планируют и учитывают всю продук­цию завода по строительству судов. Объем судостроения на судоремонтном предприятии, как правило, не превышает 10 - 15% общей программы. Строят главным образом служебно-вспомогательные суда для внутрен­них нужд отрасли.

Раздел судоремонт включает в себя все виды ремонта, выпол­няемые заводом, а также изготовление СЗЧ для судов. В этом разделе указывают: название судов, включенных в план, последо­вательно по видам ремонта (большой, малый); ремонты, не вхо­дящие в планово-предупредительную систему; планируемый объ­ем ремонта; выпуск продукции по нормативной стоимости обра­ботки; объем реализованной продукции.

По разделу машиностроение планируют и учитывают продук­цию для изготовления судовых механизмов и оборудования, СЗЧ портовых механизмов, литье, поковки и другие изделия.

В разделе прочие работы планируют работы по ремонту внут­ризаводского оборудования, капитального строительства, различ­ные работы для собственных нужд и сторонних организации.

При планировании ремонта судов на любой календарный пе­риод необходимо выполнить следующие условия:

-не превысить лимиты бюджета ремонтного времени и средств на ремонт;

-обеспечить равномерную загрузку судоремонтного предприятия;

Планирование технического обслуживания.

Цель планирования ТО судов - обеспечить максимальную продолжительность эксплуатационного времени при поддержании показателей их надежности на заданном уровне. В результате планирования должны быть установлены номенклатура работ, тру­доемкость и сроки выполнения. Специфика ТО судов, заключаю­щаяся в том, что оно выполняется как судовыми экипажами, так и береговыми организациями, требует раздельного планирования и четкой системы распределения работ между исполнителями.

Исходной базой для планирования ТО судов служит норма­тивная документация. Эта документация включает ведомости ремонтно-профилактических работ, выполня­емых в процессе эксплуатации судовым экипажем по всем заведованиям, расчет возможных трудозатрат судового экипажа на ТО, расчет среднегодовой продолжительности стоянки судов в ремонте, ведомость материалов, полуфабрикатов, СЗЧ, инстру­мента, приспособлений и средств механизации. Документация со­держит нормы периодичности и трудоемкости работ по ТО, вы­полняемых в процессе эксплуатации и вне эксплуатации, нормы продолжительности вывода судов из эксплуатации на все виды ремонта, среднегодовой эксплуатационный период судов.

Планирование ТО, выполняемого судовыми экипажами. Основ­ными документами ТО судна являются графики и планы плано­во-предупредительного ТО, которые разрабатывают по корпусной, механической и электромеханической частям судна. Основанием для разработки графиков является нормативная до­кументация на ТО. Следует иметь в виду, что далеко не во всех случаях при разработке документации на ТО судов компания распола­гает достаточными статистическими данными. Это, а также раз­личие в комплектации оборудования при строительстве судов се­рии, изменение в составе технических средств в результате модер­низации и переоборудования судов, различное техническое состояние судов, обусловленное различным возрастом судов внут­ри серии и другими факторами, требуют соответствующей коррек­тировки документации на ТО. Даже хорошо обоснованная норма­тивная документация не может учитывать индивидуальных осо­бенностей того или иного конкретного технического средства и может служить лишь руководством для составления на каждом судне графиков и планов ТО исходя из индивидуальных особен­ностей и условий эксплуатации того или иного судна.

Графики и планы ТО, являясь средством планирования, служат для контроля за выполнением предусмотренных докумен­тацией работ со стороны судовой администрации и компании, и накоп­ления материалов для последующей корректировки нормативов трудоемкости и периодичности. Графики должны быть наглядными, компактными и отражать, какую позицию по ведомости когда нужно выполнить, каковы фактические трудозатраты и периодичность выполненных работ. В графиках ТО указываются наименова­ние технических средств, среднее число часов их работы за год, наименование, периодичность и трудоемкость работ за весь меж­ремонтный период судна, а также исполнители и планируемые сроки выполнения работ.

Перечень работ по каждому техническому средству должен на­чинаться с наиболее простых и часто выполняемых работ и закан­чиваться сложными работами, проводимыми один раз за эксплу­атационно-ремонтный цикл судна. Каждая последующая работа должна быть более сложной по отношению к предыдущей и вклю­чать все более простые предшествующие. Наименование работ должно быть по возможности кратким, не допускать различных толкований и давать четкое представление об их характере и объеме.

Периодичность работ, в зависимости от вида судовых техни­ческих средств, должна устанавливаться по наработанным часам или в календарном времени. При назначении периодичности реко­мендуется придерживаться принципа кратности, по которому пе­риодичность выполнения более сложной работы по данному су­довому техническому средству должна быть кратной периодично­сти выполнения предшествующих ей более простых работ. Трудо­емкость устанавливается по нормативам, а при их отсутствии — по опыту судового экипажа.

По основным сериям судов компаниями уже разработана документация на ТО, поэтому судовой администрации остается только составить план-график ТО для своего судна с учетом технического состояния судовых технических средств и реальных условий эксплуатации.

Руководствуясь этой документацией, лица командного состава, ответственные по заведованиям, составляют предварительные пла­ны работ на предстоящий рейс (месяц) по форме, приведенной в таблице 2, и представляют старшему механику, который уточняет номенклатуру и трудоемкость работ, очередность их выполнения в зависимости от конкретных условий плавания судна.

Таблица2

 

План работ по ТО

 

Дата	Наименование работ	Планируемая трудоемкость	Руководитель	Исполнитель	Фактическая трудоемкость	Отметка о выполнении

 

Особое внимание уделяется уточнению номенклатуры работ, подлежащих выполнению на стоянках. Сводный план обсуждается на произ­водственном совещании судна и после утверждения капитаном при­обретает силу документа, по которому строится вся производст­венная деятельность экипажа по ТО. В плане предусматривается резерв времени для выполнения непредвиденных работ, которые могут быть выявлены в период рейса.

При разработке плана ТО судна необходимо, чтобы объем ра­бот, возлагаемый на экипаж, не превышал располагаемого бюд­жета рабочего времени членов экипажа, занятых на работах по ТО.

определения доли работ по ТО судна необходимо ус­тановить количество членов экипажа, которые могут быть исполь­зованы на работах, раздельно на ходу, на стоянке судна в портах и в ремонте. В расчете не учитывают рабочее время членов эки­пажа, осуществляющих общее руководство работами (капитан, старший механик, старший помощник капитана).

Бюджет рабочего времени судового экипажа для выполне­ния ТО определяется раздельно по корпусной, механической и электротехнической частям по формуле:

 

Т=Т_х+Т_с+Т_р,

где: Т_х -бюджет рабочего времени экипажа на ТО в ходовом режиме судна;

Т_с - бюджет рабочего времени экипажа на ТО во время сто­янки судна в порту;

Т_р - бюджет рабочего времени экипажа на ТО во время сто­янки судна в ремонте;

T_x = 8(t_x + t_г)k₁k₂k₃k₄n_x;

 

T_c = 8(t_c – t_г) k₁k₂k₃k₅n_c;

 

T_p = 8t_pk₁k₂k₃n_p,

Здесь: t_x, t_c, t_p - ходовое, стояночное и ремонтное время за рас­сматриваемый период (месяц, рейс, квартал, год), сут;

t_г - время стоянки судна в готовности, сут;

k₁ - коэффициент, учитывающий потери рабочего времени, связанные с болезнью членов судового экипажа, исполнение ими общественных обя­занностей; k₁ = 0, 98;

k₂ - коэффициент использования рабочего времени судового экипажа; k₂ = 0, 95;

k₃ - коэффициент, учитывающий затраты времени судового экипажа на получение снабжения, во­ды, топлива, масла; участие в учебных трево­гах, швартовных операциях, прохождение узкостей, обеспечение работы грузовых средств, кре­пление груза, инвентаризацию и т. д. Величина этого коэффициента, учитывающего потери на работы, не связанные с ТО, зависит от степени участия различных специалистов экипажа в ука­занных работах.

Коэффициент k₃ определяется по трудоемкости работ, не свя­занных с ТО, отнесенной ко всему бюджету рабочего времени чле­нов экипажа раздельно по корпусной, механической и электротехнической частям. Средние значения k₃ составляют: для корпусной части- 0, 65, механической - 0, 85, электротехнической - 0, 80;

k₄ - коэффициент, учитывающий влияние штормовых по­год на производительность труда; k₄ = 0, 8;

k₅ - потери, связанные с отгулом выходных дней без под­мены. Этот коэффициент следует учитывать только при определении бюджета рабочего времени экипажа на стоянках судна в портах. При отгуле одного вы­ходного дня в месяц без подмены k₅ = 0, 93;

n_хn_сn_р - количество членов экипажа, занятых ТО на ходу, на стоянке и в ремонте.

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: