Схемы технического обслуживания и ремонта.

Схема устанавливает последовательность и периодичность вы­полнения различных видов ТО и ремонта судна в течение норма­тивного срока службы. Основные принципы планово-предупреди­тельного ТО и ремонта позволяют применять различные варианты организации ТО судов, которые в основном могут быть сведены к двум схемам: периодической и непрерывной. Различие между периодической и непрерывной схемами состоит главным об­разом в объеме работ, выполняемых в процессе эксплуатации и во время вывода из эксплуатации, а также в периодичности заводских ремонтов. При периодической схеме ТО и ремонта ос­новной объем работ по поддержанию и восстановлению работоспо­собности выполняют с выводом судов из эксплуатации, а при не­прерывной - максимальный, технологически возможный объем ра­бот - в период эксплуатации.

В течение длительного времени ТО и ремонт флота осущест­влялись по периодической схеме. Сущность ее заключалась в том, что все суда независимо от назначения и возраста, ежегодно вы­водили из эксплуатации и ставили на судоремонтное предприятие. В процессе эксплуатации судов ТО проводилось в минимальном объеме, и постепенно накапливавшиеся на судах работы выполняли, как правило, во время периодических заводских ремонтов. Применяемая схема вела к частым и продолжительным выводам судов из эксплуата­ции на заводские ремонты. При этом односторонне развивалась производственная база ТЭФ, снижалась ответственность плавсо­става за техническое состояние судов и, главное, периодическая схема вызывала большие потери времени, связанные с выводом судов из эксплуатации на ремонт.

Привлечение судоремонтных предприятий к работам, связанным с ревизией механиз­мов, определением их технического состояния, снижало эффектив­ность судоремонта. Работы, проводимые при участии судового эки­пажа, освоившего особенности технических средств, выполняются, как правило, быстрее, качественнее и не требуют затрат эксплуа­тационного времени.

Организация ТО по периодической схеме в определенной степе­ни объяснялась большим количеством устаревших судов в соста­ве транспортного флота в послевоенный период, большой их раз­нотипностью, а также недостатком береговых ремонтных предприятий. К началу 60-х го­дов произошли резкие изменения в составе флота - значительно уменьшился средний возраст судов, улучшилось их техническое состояние, основное ядро флота уже составляли суда серийной постройки.

Комплексные исследования эксплуатационной надежности большого числа транспортных судов различного назначения пока­зали, что судовые технические средства имеют различные значения показателей долговечности и безотказности. Поэтому их потреб­ность в ТО и ремонте наступает не в одно время, а практически распределяется непрерывно, в течение всего срока службы судна. Это обстоятельство явилось основной предпосылкой для разработ­ки и внедрения непрерывной схемы ТО, которая базируется на следующих основных принципах: непрерывность, дифференцированность, регламентность. Эти принципы составляют организаци­онно-техническую основу непрерывной схемы ТО флота и означа­ют следующее:

-максимально возможный объем работ по ТО (включая класси­фикационные освидетельствования) должен проводиться непре­рывно в процессе эксплуатации;

-номенклатура, периодичность и объем планово-предупредитель­ного ТО должны назначаться по каждому агрегату отдельно, ис­ходя из показателей его надежности, и проводиться по регламен­ту, установленному технической документацией.

Преимущество непрерывной схемы ТО и ремонта заключается в том, что она позволяет устранять дефекты и неисправности су­дового оборудования по мере их выявления. При этом уменьша­ется суммарная трудоемкость восстановительных работ, так как периодичность, состав и объем подлежащих выполнению работ в целом по судну и судовому оборудованию назначаются дифферен­цированно, с учетом их надежности и условий эксплуатации. Все это приводит к сокращению объема и сроков заводских ремонтов, особенно капитальных ремонтов оборудования, обеспечивает рав­номерное распределение ремонтных работ по времени, не допуская накопления их в большие объемы, для выполнения которых потре­бовался бы вывод судов из эксплуатации на длительный срок, и создает предпосылки для изменения системы ремонта для основ­ных серий сухогрузных судов, в том числе отказа от деления за­водских ремонтов на большие и малые и увеличения периодично­сти заводских ремонтов. Увеличение межремонтных периодов ста­новится возможным благодаря увеличению удельного веса работ по ТО, выполняемому в процессе эксплуатации.

Основной схемой ТО транспортных судов с высоким и средним уровнем надежности является схема ТО и ремонта по четырех­летним эксплуатационно-ремонтным циклам, включающая завод­ской ремонт, выполняемый один раз в 4 года; докование, выпол­няемое с периодичностью, установленной нормативами, и один или два навигационных (межрейсовых) ремонта. Конкретную схе­му ТО должны разрабатывать для каждой серии судов в отдель­ности на базе комплексного анализа трудозатрат всех исполнителей ТО и ремонта, выполняемого в процессе эксплуатации и вне экс­плуатации.

По каждой серии судов разрабатывают документацию на ТО и ремонт, которая содержит нормы трудоемкости и периодичности работ, выполняемых в процессе эксплуатации; перечень основных работ и трудоемкость заводского ремонта; нормы среднегодового бюджета ремонтного времени.

 

Содержание, периодичность и объем работ.

В результате воздействия на суда и их элементы различных нагрузок, характеризуемых режимами использования, условиями эксплуатации и влиянием внешней среды, изменяется их работо­способность (исправность) и может наступить такое состояние, при котором судно не будет соответствовать одному или несколь­ким требованиям, установленным для основных параметров, характеризующих нормальное выполнение заданных функций. Ра­ботоспособность и исправность судна и его элементов можно со­хранять и восстанавливать только путем проведения последова­тельных, периодических, взаимно увязанных операций, в совокуп­ности представляющих собой комплекс работ по ТО и ремонту. Общий характер изменения работоспособности (технического со­стояния) предопределяет содержание, периодичность и объем ра­бот по ТО и ремонту судов и их элементов.

ТО и ремонт заключаются в своевременном выполнении работ по сохранению и восстановлению технико-эксплуатационных ха­рактеристик и работоспособности технических средств, утрачивае­мых в период эксплуатации из-за естественного изнашивания и отказов судового оборудования. Оно включает в себя осмотровые, профилактические и восстановительные работы. Их содержание, периодичность и объем устанавливаются на базе статистической обработки фактических данных.

Широкая номенклатура судовых технических средств вызывает большое разнообразие работ, поэтому для возможности примене­ния методов математической статистики для обработки фактиче­ских данных необходимо разделить суда на определенные функ­циональные и конструктивные группы.

Современное морское транспортное судно представляет собой сложный комплекс взаимосвязанных элементов, включающих раз­личные агрегаты, устройства, механизмы, аппараты, различающие­ся между собой по принципу действия, напряженности, конструк­тивному исполнению. Оно может рассматриваться как сложная многокомпонентная техническая система, состоящая из отдельных систем, подсистем, конструктивных групп.

Система - это конструктивно-функциональная часть судна, обеспечивающая выполнение заданных функций.

Подсистема - это часть системы, включающая агрегаты, уст­ройства, комплекс оборудования с общим целевым назначением.

Конструктивная группа - это взаимосвязанный комп­лекс механизмов и элементов, предназначенный для выполнения самостоятельных задач в подсистеме.

Элементом можно назвать часть конструктивной группы, вы­полняющей определенные функции и не подлежащей дальнейшему расчленению. Понятие «элемент» является весьма относительным. Одно и то же техническое средство в различных случаях может рассматриваться как система и как элемент в зависимости от ре­шаемой задачи.

Морское транспортное судно, как комплексная система, может быть разделено на четыре конструктивно-функциональные части (системы): корпусную, механическую, электротехническую, элек­трорадионавигационную. Каждая из перечисленных систем состоит из подсистем. Так, корпусная часть включает в качестве подси­стем металлический корпус, судовые устройства и оборудование, дерево и пластмассы в составе корпуса; механическая - главный двигатель, движительный комплекс, вспомогательные механизмы, трубопроводы. Подсистемы судна в свою очередь состоят из конст­руктивных групп.

В качестве примера рассмотрим содержание и объем работ по корпусной части судна, выбор которых обоснован следующим.

Во-первых, в соответствии с Уставом, техническая эксплуатация корпуса и всех других технических средств возложена на единую техническую службу судна, возглавляемую старшим механиком.

Во-вторых, эти вопросы по другим частям судна (механиче­ская, электротехническая и электрорадионавигационная) в той или иной степени рассматриваются в специальных курсах.

Корпусная часть является важнейшей конструктивно-функцио­нальной, обеспечивающей мореходные качества судна. Корпус не­сет на себе груз, пассажиров, судовой экипаж, оборудование, уст­ройства, энергетическую установку, запасы топлива, воды, прови­зии и т. д.

Корпус. В процессе эксплуатации под влиянием естественного износа и повреждений происходит изменение работоспособности корпусных конструкций. Все повреждения можно разделить на две категории: эксплуатационные и аварийные.

Под термином эксплуатационные повреждения понимают де­фекты и отказы корпуса судна, возникшие в процессе эксплуата­ции в результате недостаточной общей и местной прочности, не­правильной погрузки и выгрузки судов, а также воздействия льда и интенсивного волнения при плавании в штормовых и ледовых условиях.

В понятие аварийное повреждение корпуса включены отказы, возникшие из-за нарушений Правил технической эксплуатации и других нормативных документов, вызвавшие потерю мореходности, на восстановление которой требуется длительное время.

Основными эксплуатационными и аварийными повреждениями корпуса являются: трещина, разрыв, вмятина, гофрировка, про­боина.

Основным видом естественного износа корпуса является элек­трохимическая коррозия. Интенсивность и характер ее зависят от района и дальности плавания, рода перевозимых грузов, скорости хода, качества покрытий, соблюдения технологии окрасочных ра­бот и т. п.

В среднем около 80% общей трудоемкости ТО и ремонта корпуса составля­ют работы, связанные с восстановлением защитных покрытий. В эту группу работ включена также очистка балластных и топ­ливных междудонных отсеков.

Удельный вес работ по замене изношенных элементов и уст­ранению водотечности составляет в среднем 12%. Сюда входят: замена элементов набора и обшивки, испытание междудонных от­секов, заварка трещин, наплавка сварных швов и т. п.

Судовые устройства и оборудование. Судовые устройства и обо­рудование можно рассматривать как подсистему корпусной части, включающую рулевое, якорное, грузовое, швартовное и шлюпочное устройства, люковые закрытия грузовых трюмов, двери, иллюмина­торы, трапы, леерные и тентовые устройства и т.п. Ра­ботоспособность и техническое состояние всех перечисленных уст­ройств и оборудования во многом определяют надежную работу судна в ходовом режиме, а также при выполнении грузовых, бук­сировочных, спасательных и других операций.

Судовые устройства работают в сравнительно тяжелых усло­виях и, кроме естественного износа (коррозия, истирание), в зна­чительной мере подвержены различным повреждениям, возникаю­щим при недостаточной прочности конструктивных узлов, особен­но при воздействии интенсивного волнения и льда. Наиболее характерными повреждениями для всех судовых устройств и обору­дования являются: погибы, трещины, разрывы, поломки, скручи­вания и истирания.

Многочисленные операции по ТО и ремонту судовых устройств и оборудования могут быть сгруппированы в следующие виды ра­бот: технический уход; восстановление защитных покрытий; реви­зия и замена дефектных деталей; устранение деформаций, разры­вов, трещин и истираний.

Наибольший удельный вес (в среднем 36%) по обследованным судам составляют работы, связанные с ревизией и заменой дефект­ных деталей. Это в основном работы, выполняемые при очередных заводских ремонтах и докованиях судов. По своей трудоемкости выделяются работы, связанные с восстановлением исправности грузовых устройств и люковых закрытий. Их удельный вес в этой группе работ составляет в среднем 41%.

К техническому уходу отнесены часто повторяющиеся работы, выполняемые судовыми экипажами: очистка; осмотр; частичная разборка стопоров, роульсов, вьюшек, блоков, вертлюгов, скоб и талрепов; проверка стрел в работе и т.д. Суммарный объем работ по техническому уходу составляет около 33% общей трудоемкости ТО и ремонта судовых устройств и оборудования.

На восстановление защитных покрытий приходится около 19% объема работ. Из них значительными по трудоемкости являются очистка и окраска мачт, грузовых кранов, якорных цепей.

В среднем по обследованным сериям судов на ТО и ремонт корпуса, включая надстройки и рубки, приходится 54%, а на ТО и ремонт судовых устройств и оборудования - 37% общей трудоемкости ТО и ремонта корпусной части.

Аналогично определяется содержание и объем работ по меха­нической и электротехнической частям.

В среднем по обследованным сериям судов на ТО и ремонт корпусной части приходится 48%, механической - 36% и элек­тротехнической 15% общей трудоемкости ТО и ремонта судна в целом.

Статистические данные по содержанию и трудоемкости ТО и ремонту систематизируют и приводят к удельным среднегодовым значениям и обрабатывают, используя метод корреляционного анализа. В результате получают функциональные зависимости удельных среднегодовых трудоемкостей ТО и ремонта для конструктивно-функциональных частей судна.

Для предотвращения отказов время между профилактически­ми операциями должно назначаться меньшим, чем среднее время (наработка) между отказами для определенных технических средств. Недостатком этого метода является, как правило, более частое, чем это объективно необходимо, назначение периодичности планово-предупредительных мероприятий, что приводит к завыше­нию трудовых и материальных затрат на ТО и ремонт судов.

Оптимизация периодичности ППР может быть осуществлена при использовании методов и средств технической диагностики, на базе которых межпрофилактические периоды устанавливаются по фактическому техническому состоянию каждого конкретного тех­нического средства.

 

⇐ Предыдущая45678910111213Следующая ⇒

Поделиться: