Оценка риска по критерию минимального состава экипажа

Уровень минимального состава экипажа судна устанавливается на основе рекомендаций Резолюции IMO А.1047(28). Значение установленного минимального состава экипажа N_k определяет минимально допустимый уровень безопасной эксплуатации судна в конкретных условиях мореплавания и его отклонение от установленного значения в меньшую сторону относится к катастрофическому состоянию безопасности. Вместе с этим, для любого грузового судна имеется и максимальное значение членов экипажа, определяемое количеством коллективных спасательных средств N_max.

Фактическое (эксплуатационное) количество членов экипажа будет находится в интервале N_k˂ n_t˂ N_max. Так же имеется и нормативный состав экипажа Nn≤ N_max, который обеспечивает значение безопасности по S_n=1 фактору –«количество экипажа». Относительное значение безопасности для состава экипажа как фактического так и минимального можно определить как:

 

S_i = , (1.)

 

где относительный индивидуальный ранг члена экипажа в системе оценок «человеческого фактора» [ Клименко, 2003];

весовая характеристика должностного положения члена экипажа в системе обеспечения безопасности мореплавания по параметру «роль экипажа».

Одной из мер весовой характеристика должностного положения члена экипажа может выступать, в первом приближении, относительная величина тарифного коэффициента устанавливаемого для должностей членов экипажа. В простейшем случае, когда не известно распределение весовых характеристик, или состав членов экипажа абсолютно однороден в отношении безопасности мореплавания по критерию «роль экипажа», то правомерно принять закон распределения за равномерный в пределах данного экипажа (см. рисунок 1).

 

 

Рисунок 3.⸻ Плотность распределения равновероятностного значения членов экипажа в отношении безопасности мореплавания по критерию - «роль экипажа»

 

Такой вид распределение плотности вероятностных характеристик членов экипажа может иметь место в малочисленном экипаже, который имеет одинаковую профессиональную подготовку и равнозначные должности. Однако, фактически равномерное распределение весовых характеристик в отношении роли по обеспечению безопасности мореплавания, в силу единоначалия в структуре экипажа и значительного его количества, особенно для крупных рыболовных судов, не реально.

Учитывая, что наибольшей весовой характеристикой, в отношении обеспечения безопасности мореплавания, обладает капитан судна и установив различие между его весовой характеристикой и члена экипажа с наименьшей характеристикой веса, можно ввести более реальную модель распределения. Поэтому следующей моделью распределения плотности вероятностных весовых характеристик членов экипажа, в отношении безопасности мореплавания по критерию - «роль экипажа» рассмотрим линейно- возрастающую от значения с минимальным весом члена экипажа к наибольшей весовой характеристики- капитана судна.

Примем, для примера, что весовые характеристики имеют в этом случае, отношение как:

P_n=m P₁,

где P_n - наибольшая весовая характеристика члена экипажа (капитан);

P₁ – наименьшая весовая характеристика первого члена экипажа;

m – коэффициент относительного различия между P₁ и P_n

Для этого случая, закон распределения будет иметь вид (см. рисунок 4):

 

 

 

Рисунок 4.⸻ Плотность распределения линейная

 

Интегральная величина от плотности распределения весовых характеристик всех членов номинального (полного принятого при расчетах для данного судна) экипажа от P₁ до P_n будет определяться площадью под законом распределения и будет равна единице:

 

S_n= =1.

Учитывая, что принятый линейный закон распределения позволяет определить значение S_n=1 как площадь трапеции:

,

Где N _n- общее установленное (номинальное) количество членов экипажа.

Учтя, что введенное нами условие P_n= m P₁, то получим для P₁:

 

P₁ = . (2.)

Для любого i -го последующего члена экипажа в ранжированном списке по отношению к обеспечению безопасности его весовая характеристика при номинальном количестве экипажа определится как:

P_in= P₁ +Δ P (i-1),

где Δ P - изменение весовой характеристики определяемое как:

Δ P = ( P_n - P₁ )/ N _n,

Подставив значение P_n= m P₁ и значение P₁ из выражения (2.) получим:

P_in = . (3.)

Это выражение позволяет определить весовую характеристику для члена экипажа по его ранговому значению i. а так же по коэффициенту m относительного различия в характеристиках между наименьшим P₁ и наибольшим P_n значением весовых характеристик в отношении безопасности мореплавания по критерию «роль экипажа».

Текущего количества экипажа N _t, как правило, отличается от номинального N _n и в этом случае общий коэффициент безопасности мореплавания по критерию «роль экипажа» S_t не будет равен S_n и его значение определяется по выражению (1.).:

S_t = . (4.)

 

Для «катастрофического» состава экипажа в соответствии со Свидетельством на минимальный состав в соответствии с Резолюцией IMO А.1047(28) коэффициент определится как:

 

S_k = . (5.)

 

Оценка риска безопасности мореплавания по критерию «роль экипажа» будет определяться как:

 

R= .

Пример:

Расчета оценки риска по параметру выполнения норматива состава экипажа.

1. Определим S_t для экипажа с номинальным числом (штатный состав) в шесть человек, а фактический состав на борту – четыре человека, при отсутствующих ранговых номерах i=2; 4. Уровень обеспечения безопасности для этого случая:

S_t =a₁ P₁+ a₂ P₂+ a₃ P₃+ a₄ P₄+ a₅ P₅+ a₆ P₆;

Полагая, что все члены оставшегося экипажа добросовестно исполняют свои обязанности в отношении обеспечения безопасности (т.е. «человеческий фактор» имеет значение параметра a_i =1), а параметр m=3 по выражению (3.) и (4) получим, что:

 

S_t = 0, 0833+0, 1666+0, 2222+0, 25=0, 722

 

2. Согласно Свидетельства о минимальном составе экипажа его значение для данного судна определено наличием на борту следующих по ранжировке о безопасности:

S_k = a₁ P₁+ a₃ P₃+ a₆ P₆,

3. При этом, как и для фактического значения экипажа рассчитаем его величину: S_k = 0, 499.

4. Оценка риска по параметру выполнения норматива состава экипажа будет:

R= =0, 46.

Таким образом, оценка риска от приближения фактического состава экипажа к его минимальному («катастрофическому») значению составляет, в нашем примере- 46%.

Графическое представление оценки риска для рассмотренного примера приведено на рисунке 5.

 

Рисунок 5. ⸻ Пример графического решения по оценке риска

⇐ Предыдущая123456789Следующая ⇒

Поделиться: