Критерии рисковых уровней Конвенции SOLAS-74 cпоправками

Учитывая, что всякая деятельность мореплавателя происходит в условиях связанных с присутствием того или иного уровня опасности, а следовательно, и риска от этого действия, то пороговые уровни, для оценки значений рисков, были разработаны морской общественностью в виде специальных правил. Основные моменты этих правил содержатся в морских конвенциях (SOLAS-74 с поправками, MARPOL -73/78 с поправками, STCW-78 с поправками и ряде других).

Наиболее значимая морская конвенция SOLAS-74 с поправками представлена на чётко разделённые области деятельности связанные с мореплаванием и определением рисков по процессам, которым посвящаются конкретные главы данной конвенции.

Рассмотрим состав морской конвенции SOLAS-74 с поправками, с точки зрения применяемости её пороговых критериев, для определения «порога катастроф» для оценки риска действий мореплавателей.

Глава 1 морской конвенции SOLAS-74 с поправками (далее МК SOLAS) – определяет общие положения для всей конвенции и разбита на части А, В, С. Принцип применения и определений, приведённых в части А первой главы Конвенции SOLAS даёт чёткие и однозначные смысловые понятии терминов, что позволяет уменьшить риски от вероятности как различных трактовок тех или иных определений и понятий, так и скорости принятия решений по этим определениям. Основной структурной единицей в МК SOLAS являются Правила, с их порядковым номером в пределах одной главы, поэтому для ссылок на конкретное Правило конвенции его номер содержит как ссылку на номер главы конвенции, так и номер правила внутри данной главы. Нумерация глав приводится римскими цифрами, а нумерация правила внутри главы даётся через дробную черту арабскими цифрами.

Так, например, правило I/1 устанавливает норму применения общего содержания МК SOLAS, при этом указывается, что в каждой главе будет более детально и точно определено, к судам какого типа и в каком объёме будут применяться правила конвенции.

Правило I/2 «определения» устанавливает однозначные понятия, применяемые в рамках МК SOLAS основных терминов и определений, которые мореплавателям подлежит применять в своей профессиональной деятельности. Данное правило, конечно, не охватывает все необходимые определения, некоторые уточняются в каждой главе в соответствии с её тематикой, но общие указываются наиболее распространенные, такие как:

- понятие «Администрация» - государство флага;

- «правила» – правила конвенции;

- «одобрено»;

- «пассажирское судно»;

- «грузовое судно»;

- «танкер»;

- «рыболовное судно»;

- «одна миля» равная 1852 м;

- «ежегодная дата» и т.п.

Правило I/3 устанавливает более детальные исключения относительно применения МК SOLAS. Данные правила не применяются, если в других главах конвенции не устанавливается иное к судам:

- военным;

- грузовым судам валовой вместимостью менее чем 500 рег. тонн (граница так называемых не конвенционных судов).

- баржам, плотам, любительским яхтам;

- рыболовным судам.

Как видно из анализа перечисленных правил, МК SOLAS устанавливает область действия и чёткие определения терминологии с целью установления для мореплавателя конкретной области оценки риска, сужение зоны рискованной деятельности позволит более точно дать оценку элементам риска и его целого значения. Вместе с тем, если зона ограничений устанавливаемых МК SOLAS не учитывает необходимых мореплавателю исключительных обстоятельств, то Правило I/4 МК SOLAS позволяет Администрации быть освобождённой от выполнения требований Конвенции, при условии обеспечения безопасности, оцененные Администрацией как достаточное для данного случая.

Наиболее значимая при оценке рисков мореплавания, как устанавливающая уровни предельных значений для конструирования и технической эксплуатации судна, да и самая объёмная по содержанию – это вторая глава МК SOLAS-74.

Поскольку данная глава явилась наиболее объёмной, то она разделена на две составляющие части.

Глава II-1 посвящена установке минимально необходимых требований к конструкции судна – делению его на отсеки, норм остойчивости, а так же норм для механических и электроустановок по обеспечению безопасности эксплуатации судна. Эти нормативы конвенции являются, как правило, базовыми при разработке технических норм и правил для национальных классификационных обществ.

Построение содержания главы II-1 (как и всех последующих МК SOLAS-74) как бы повторяет построение Главы I и начинается с Правила II/2 «Определения» и далее идут Правила определяющие содержание самой главы II по её тематике. Так Правила II/4-II/7 устанавливает технические требования к вопросам деления на отсеки судна и вопросам их условий и норм затопления. Эти нормативы определяют степени рисков как в нормальных условиях эксплуатации судна (то есть отклонение от норм – уровень принятого значения риска) так и в экстремальных условиях при повреждении непроницаемости корпуса судна. Это одно из краеугольных понятий определяющих мореходность судна.

Правило II-8 устанавливает нормировку по остойчивости судов – это правило относиться к ещё одному важнейшему определению условий мореходности судна, а учитывая, что остойчивость судна в своей изменчивости куда как динамичнее, нежели условия затопляемости отсеков, то и значение действий мореплавателей, в отношении данного правила, могут приводить к существенному повышению риска.

Правила II-10, 11 вводят норматив на установку переборок пиков, машинного помещения, дейдвудов. Так же устанавливается норма на существенно влияющую на риск затопления судна, таранную переборку. Ввиду значительной вероятности столкновения судов, обязательная установка непроницаемой таранной проверки на расстоянии не менее 1/20 длинны судна от носового перпендикуляра, но не далее 1/20 длины плюс 3 м, что существенно понижается риск затопления при столкновении судна.

После Правила II-25 введена дополнительная к Главе II-1 часть В-1 устанавливающая нормативы для грузовых судов в повреждённом состоянии.

Данная часть содержит дополнительные Правила от II-I/25-1 до Правила II-1/25-10 с рекомендованными нормативами, соблюдение которых является тем минимально допустимым уровнем, что должен устанавливаться критерием целевой функции риска.

От Правила II-I/26 и до Правила II-I/39 МК SOLAS-74 устанавливает нормативы безопасности для механических установок, применяющихся на судах.

Одним из важнейших качеств мореходности судна является его ходкость и управляемость. Поэтому в данном разделе Главы II-I конвенции приводятся нормативные требования обеспечения движения судна не только на переднем, но и заднем ходу, согласно Правилу II-I/28. Управляемость же судна должна обеспечиваться в соответствии с требованиями Правила II- I/29 «Рулевой привод». Указывается особо, что «все элементы рулевого привода и баллер руля должна иметь прочную и надёжную конструкцию». При действиях мореплавателей, не обеспечивающих надлежащее качество эксплуатации рулевого привода, могут приводить к значительным величинам вероятности отказов и формированию рисков так же со значительными последствиями.

Правила от II-I/40 и до II-I/45 устанавливают нормативы обеспечения безопасности эксплуатации судов, экипажа, груза, окружающей среды, зависящие от электрических установок судна. Требования по нормативам к электроустановкам, особенно в аварийном режиме эксплуатации судна достаточно высоки и требуют установки на судах аварийных источников электроэнергии для обеспечения основных функций судна и особенно функций связи, сигнализации, управления.

Правила II-I/46 и до II-I/54 рассматривают нормы обеспечивающие безопасность эксплуатации и условий минимизации их рисков для современных судов, имеющих машинные отделения с периодически без вахтенным обслуживанием. Указывается, что не смотря на достаточный уровень автоматизации, надёжность (как важнейший компонент оценки рисков) предусматриваемых устройств, таких судов, при всех условиях плавания, включая маневрирование, обеспечить такой же уровень безопасности эксплуатации судов, как это имеет место и на судах с постоянной машинной вахтой.

Второй раздел Главы II-2 рассматривает меры по преодолению опасностей связанных с пожарами на судах. Рассматриваются конструктивные меры по противопожарной защите и меры по обнаружению и тушению пожаров на судах. Устанавливаемые в данной главе правила базируются на ряде основных принципов изложенных Правилом II-1/2. К таким принципам, в первую очередь, отнесены технические и организационные меры:

- деление судна на главные вертикальные зоны конструктивными элементами;

- отделение жилых помещений от других;

- применение ограничений горючих материалов;

- своевременное обнаружение пожара в месте его возникновения;

- ограничение условий распространения и тушение пожара в зоне его возникновения;

- сохранение путей эвакуации и путей доступа к месту пожара для его ликвидации;

- готовность противопожарных средств к их применению;

- создание условий препятствующих воспламенению паров горящих грузов.

Так Правило II-2/3 устанавливает норму горючести судового материала. К не горючим материалам отнесены те, что при нагревании до температуры почти 750⁰С не воспламеняются и не выделяют горючих газов в количестве достаточном для их самопроизвольного воспламенения. Иные материалы считаются горючими.

Далее Правила с II-2/4 по II-2/5 вводят ряд технологических нормативов по пожарной безопасности грузовых и пассажирских судов.

Правило II-2/6 «огнетушители» устанавливает нормативы для средств переносных по тушению пожара по их вместимости – не менее 9л и не более 13, 5 л. Установлено минимально допустимое количество огнетушителей для судов валовой вместимостью от 1000 рег. тон и более. Должно иметься не менее пяти переносных огнетушителей.

Правила II-2/7 и II-2/11 предусматривают меры по противопожарной защите в особо опасных зонах – машинном отделении.

Правило II-2/17 «Снаряжение пожарного» устанавливает перечень технических средств обеспечивающих безопасность мореплавателей привлекаемых к борьбе с пожаром.

Правило II-2/20 устанавливает организационные меры борьбы с пожарами – необходимость разработки и размещение схем противопожарной защиты и учений по борьбе с пожарами. Учения по борьбе с пожарами проводятся синхронно с другими учениями согласно Правилу III/19.

В последующих Правилах Главы II-2 рассматриваются меры и нормативы по противопожарной защите судов различного типа – в первую очередь пассажирских, судов ро-ро, танкеров, грузовых. Всего в Главе II-2, по противопожарной защите и её нормировке, содержится 63 Правила, а общий объём Главы II-1 и II-2 занимает в МК SOLAS-74 до 56%, что подчёркивает важность и значимость противопожарной защиты на судах, и значительную рискованность при действиях мореплавателей нарушающих либо не исполняющих нормы, заложенные в данной Главе.

Глава III Конвенции SOLAS-74 с поправками рассматривает нормативные требования по обеспечению безопасности жизни мореплавателей – «Спасательные средства и устройства». Глава содержит 37 правил устанавливающих как технические, так и организационные требования по системе обеспечения средств коллективного и индивидуального спасения. Коллективным спасательным средствам (шлюпки и плоты) посвящены Правила III/4; III/10; III/13-17 для грузовых и пассажирских судов Правила III/21; III/23-24; III/31; III/33. Остальные правила касаются нормирования организационных мер – расписаний по тревогам, правил пользования спасательных средств, средствами связи, учений. Так Правило III/19 устанавливает нормативы на сроки проведения учений по тревогам и подготовки, как членов экипажей судов, так и пассажиров. Ежемесячно каждый член экипажа должен принимать участие хотя бы в одном учении по оставлению судна и борьбы с пожаром.

Глава IV конвенции SOLAS-74 с поправками регламентирует требования к оборудованию судов средствами радиосвязи. Виды средств связи и их количество определяется как для типов судов, так и в основном их районом плавания. Установлены районы в зависимости от дальности средств связи. Районы плавания установлены как морской район:

А1- в зоне действия береговых станций в УКВ диапазоне;

А-2 морской район исключая А1 в зоне действия береговых радиостанций на промежуточных волнах;

А-3 – морской район за исключением районов А1, А2 в пределах зоны действия геостационарных спутников системы ИНМАРСАТ;

А-4 – морской район за исключением районов А1, А2, А3 – как правило приполярные районы, где нет покрытия системой ИНМАРСАТ.

Глава V МК SOLAS-74 «Безопасность мореплавания» своим названием подчёркивает значимость вводимых нормативных требований и рекомендаций, что является критически важным пороговым уровнем для оценки риска. Значимость нормативного содержания данной главы подчёркнуто уже с Правила V/1 «Настоящая глава, если не предусмотрено иное, применяется ко всем судам, совершающим любые рейсы…».

Далее Правила с V/2 по V/7 устанавливают рекомендации по мерам безопасности мореплавания, обусловленные гидрометеорологическим факторами – шторма, низка температура и другие, сложные гидрометеорологические условия.

Правило V/8 устанавливает систему установленных путей движения судов для повышения безопасности и эффективности, а так же защиты морской окружающей среды. Международная морская организация (IMO) устанавливается единственным международным органом, разрабатывающим правила по системам установленных путей движения, разработке критериев и правил их использования.

От Правила V/8-1 и до Правила V/10 МК SOLAS-74 устанавливает нормы по системе судовых сообщений и оповещений по безопасности при подаче сигналов бедствия. Вводится обязанность для капитана судна, при получении сигнала бедствия, из любого источника сообщения, следовать полным ходом для оказания помощи.

Важным элементом, при оценке навигационных рисков и их управлению является достоверность данных об элементах перемещения судна, точности его местоположения, что определяется с помощью технических средств судовождения. Поэтому МК SOLAS-74 уделяет достаточно много внимания системам технического обеспечения, этому посвящено Правило V/12 «Судовое навигационное оборудование», норматив конвенции по оборудованию судов техническими средствами обеспечения навигации определяется размерами судов (их валовой вместимостью), так и районом плавания. Несмотря на развитие технического оснащения судов и прогресс электроники, конвенция МК SOLAS-74 устанавливает в качестве курсоуказателя, для судов более 150 регистровых тонн, иметь магнитный компас в силу его надёжности и энергонезависимости, что обеспечивает минимально необходимую информацию для судоводителя по управлению движением судна. Правило V/12, в зависимости от валовой вместимости судна определяет минимально необходимое навигационное оборудование, отсутствие или не функционирование которого значительно увеличивает вероятность риска не преодоления «порога катастроф».

Правила с V/13 по V/18 устанавливает ряд мер по повышению норм безопасности для охраны человеческой жизни на море. Это достигается путём установления требований к надлежащему количеству и качеству, как самого экипажа, так и организационно-техническим мерам по оказанию помощи экипажу береговых структур в случаях чрезвычайного положения судна и его команды.

Поскольку огромное значение для безопасности мореплавания и избегания последствий от различных навигационных происшествий имеет свойство мореходности судна – его управляемость, то МК SOLAS-74 своими Правилами V/19, V/19-1, V/19-2 вводит нормы на организационные мероприятия по надёжному использованию рулевых приводов и применения авторулевых. Повышение надёжности рулевого привода требует предусматривать меры по ручному аварийному управлению рулём. Проведению регулярных испытаний рулевого привода. Так Правило V/19-2 устанавливает Требование проведения проверки и испытания рулевого привода за 12 часов до отхода судна из порта. При этом указывается процедура проверки – должны проверяться:

1. Главный рулевой привод;

2. Вспомогательный;

3. Системы дистанционного управления рулём;

4. Постов управления на мостике;

5. Аварийное питание;

6. Точность указателя положения руля;

7. Аварийной сигнализации о потери питания руля.

Следует проверить перекладку руля полную с борта на борт и её скорость, проверить средства связи между мостиком и румпельным отделением.

Большие риски для эксплуатации судна и его безопасности создают действия экипажа при транспортировке грузов. С целью создания минимально необходимых норм по уровню безопасности при перевозке грузов морем Конвенция SOLAS-74 ввела Главу VI – «Перевозка грузов». Эта глава и её Правила VI/1- VI/9 устанавливают требования как организационного, так и технического характера по:

- информации о грузе;

- укладка и крепление груза;

- приемлемость груза для перевозки;

- требования к грузовым судам;

- перевозящим сыпучий груз – зерно.

Особенное внимание конвенция уделяет безопасности при перевозке грузов имеющих повышенную опасность из-за своих физико-химических свойств. Этому вопросу посвящается Глава VII – «Перевозка опасных грузов». Глава содержит тринадцать правил, на основе которых разработан специальный кодекс, по перевозке опасных грузов детализирующий правила конвенции. Правило VII/1 – применение данной главы устанавливает область её использования и особо оговаривает, что перевозка опасных грузов без соблюдения положений главы VII запрещается.

Правило VII/2 вводит классификацию опасных грузов при перевозке морским транспортом. Эта классификация идентична классификации комитета экспертов ООН по перевозке опасных грузов другими видами транспорта.

Глава VIII – «Ядерные суда» регламентирует своими двенадцатью правилами условия безопасной эксплуатации судов с ядерной энергетической установкой. Не смотря на технические и технологические особенности этих судов с ядерной энергоустановкой, Правило VIII/3 не допускает каких-либо изъятий по выполнению требований какого-либо из правил Конвенции SOLAS-74.

Глава IX МК SOLAS-74 выделяется из всех предшествующих глав, тем, что это новая, дополнительная глава, ранее, на момент принятия конвенции в 1974 году отсутствовавшая в ее тексте, а так же тем, что это чисто организационная (то есть методическая, а не техническая) глава. Содержит данная глава шесть правил, да и объём текста самой главы всего полторы страницы. Но её значимость, и важность для оценки риска в мореплавании, не переценима – данная глава вводит в действие специальный «Международный кодекс по управлению безопасности эксплуатацией судов и предотвращении загрязнения» (МКУБ) принятый ранее IМО как Резолюция А.741(18) с поправками. МКУБ своим разделом 1.2.22 прямо, не требующей какого-либо толкования нормой, вводит в обязанность, как для судоходной компании, так и мореплавателей, проводить оценку всех возможных рисков, связанных с судами, членами экипажа и окружающей средой и организовать защиту от выявленных рисков.

Глава Х вводит меры безопасности для высокоскоростных судов которые могут развить скорость относительно их водоизмещения в том, что эти суда должны отвечать требованиям глав I-IV и Правила V/12 Конвенции SOLAS-74 с поправками, а так же требованиям специального Кодекса для высокоскоростных судов.

Глава XI посвящена специальным мерам повышенной безопасности на море. Вводятся требования Правилом XI/3 наличию для каждого судна опознавательного номера IМО в соответствии с Резолюцией А.600(15) принятой IМО.

Правило ХI/5 устанавливает требование по наличию и ведению журнала непрерывной регистрации истории судна. И дополнительной Главой XI-2 устанавливаются специальные организационные и технические меры по усилению охраны на море. Так Правило ХI-2/4 вводит требования к судоходным компаниям и судом ответственности по специальному Кодексу охраны судов и портовых сооружений. Устанавливается специальная система оповещений в направлении судно-берег о нарушении правил охраны и безопасности, а так же риски от нападений на суда. Правило ХI-2/9 вводит меры, связанные с контролем и выполнением требований по усилению охраны судов и портовых сооружений.

Глава XII – устанавливает дополнительные меры технического характера для наволочных судов. Наволочные суда с длиной корпуса более 150 метров должны отвечать требованиям к остойчивости в повреждённом состоянии (Правило ХIII/4), прочности конструкции (Правила ХII/5, ХII/6) и вводятся специальные технические требования (Правило ХII/11) по оборудованию таких судов приборами для определений напряжённостей в конструкции корпуса, нагрузках и перерезающих силах и изгибающих моментах. Правило ХII/12 устанавливает норму по контролю за поступлением воды в трюмы, балластные танки и другие помещения, что уменьшает риски от затопления судна и своевременного обнаружения повреждения обшивки корпуса.

Таким образом, при оценке риска мореплавания, конвенция SOLAS-74 с поправками своими Правилами вводит пороговые значения для оценки допустимых уровней опасности – «пороги катастроф» в некоторых случаях имеющие количественные величины, а в других их качественное значение.

Требования МКУБ по идентификации уровней риска

. Для оценки риска и возможного уровня ущерба или потерь необходимо так же оценить пространство возможного действия между целью риска и допустимым уровнем (порогом катастроф) возможного ущерба. Как уровень цели, так и уровень идентифицируемого ущерба определяются значением объективного фактора опасности, то соответственно для оценки значений риска необходимо определить все возможные опасности сопровождающие действие. Далее, положение определяется, почти в аналогичном требовании, которое изложено в Международном Кодексе управлению безопасной эксплуатацией судна и предотвращению загрязнения моря (МКУБ), принятого как резолюцией А741(18) IМО и введённым в действие IX Главой МК SOLAS-74 с поправками подраздел 1.2.2.2 раздела 1.2 «Цели МКУБа требует пояснить все идентификационные риски, связанные с судами, персоналом, окружающей средой и организовать соответствующую защиту от них»[ 8 ]. Таким образом, МКУБ определяет необходимость для безопасной эксплуатации судна, проводить идентификацию, оценку и управление (менеджмент) риска на основе описания потенциальных опасностей.

Международный Кодекс (МКУБ) или резолюция А.741(18) был принят 4 ноября 1993 год и введён в действие IX Главой Конвенции SOLAS-74, целью кодекса является обеспечение принятия на международном уровне единых стандартов по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения.

МКУБ содержит описание общих принципов, которые должны соблюдаться и исполняться для исполнения единства подхода к целям кодекса. С момента принятия и до текущего момента были приняты некоторые поправки в первоначальный вариант Резолюции А.741(18). В настоящее время кодекс носит название МКУБ с поправками.

МКУБ состоит из двух частей: часть А – «Осуществление» и часть В -«Выдача документов свидетельств и проверка».

Часть А «Осуществление» состоит из 12 разделов описывающих принципы достижения целей в различных областях действий и эксплуатации судна, которые надлежит судовладельцу (компании) подробно, руководствуясь своим статусом и положением, реализовать в виде нормативного «Руководства по управлению безопасностью».

Первый раздел части А МКУБ устанавливает «Общие положения» к которым относятся подразделы: 1.1 – определения; 1.2 – цели; 1.3 –применение; 1.4 – функциональные требования к СУБ.

В подраздел 1.1. к наиболее важным определениям кодекса МКУБ относятся понятия создаваемой кодексом структурированной и документированной системы управления безопасностью так называемой СУБ. МКУБ устанавливает СУБ судна и СУБ компании.

Следующее важное определение, формирующее и констатирующее сущность СУБ судна и СУБ компании - это соответствующие документы о соответствии нормам СУБа компании выдаётся документ о соответствии ДОС, а судну выдаётся свидетельство по управлению безопасностью СВУБ, которые выдаются как компании, так и судну на основании констатации фактов о соответствии СУБу.

Раздел «Применение» МКУБа претерпел изменения в сравнении с первоначальным вариантом Резолюции А.741(18) и в настоящее время этот подраздел не ограничивает сферу применения кодекса МКУБ может применяться ко всем судам.

Второй раздел части А МКУБа устанавливает требование к судоходным компаниям по выработке политики в области безопасности и защите окружающей среды, а так же требование к обеспечению реализации и проведения выработанной и продекларированной политики, как береговым так и судовым персоналом компании.

Третий раздел части А МКУБа вводится необходимость для компании определить её ответственность и полномочия, а так же определить полномочия и ответственность и взаимоотношения для всего персонала связанного с управлением, контролем безопасности. МКУБ проводит через все свои разделы, основное положение, касающееся функционирования СУБа – все моменты действий должны находить документальное оформление и отражение, так же это подчёркивается и в третьем разделе.

Для обеспечения безопасности эксплуатации каждого судна компании и поддержания непрерывной связи с экипажем судна МКУБ своим четвёртым разделом требует назначения официального ответственного лица (или нескольких) – это назначение должно быть документально оформлено и определены ответственность и полномочия назначенного лица.

Каждая судоходная компания должна обеспечить необходимые для функционирования на судне СУБ, полномочия капитана документально. Одновременно компания определяет и документально оформляет ответственность капитана судна в отношении реализации политики компании, мотивации экипажа суда по реализации этой политики, мер по совершенствованию СУБ. Эти требования к компании по установлению ответственности и полномочий капитана судна рассмотрены в разделе 5 МКУБа.

Раздел 6. Ресурсы и персонал вводит требования к компании по обеспечению надлежащей квалификацией капитана судна и его полной осведомлённости о системе управления безопасностью принятой в компании.

Компания, для обеспечения безопасной эксплуатации судна и уменьшения рисков от влияния человеческого фактора, должна укомплектовывать каждое судно квалифицированными, дипломированными и годными по состоянию здоровья к морской деятельности моряками в соответствии с требованиями.

Для качества исполнения обязанностей, при назначении на судно, компания должна установить процедуру ознакомления и документального подтверждения ознакомления с инструкциями и положениями, связанными с безопасностью и защитой окружающей среды, а так же с возможными обязанностями.

Раздел 7 МКУБа устанавливает требования к компании по разработке процедур, планов и инструкций, обеспечивающих проведение судовых операций с минимальными рисками и ущербами.

Раздел 8 – нормирует меры действий компании по готовности к аварийным ситуациям на судне и разработке процедур по действиям в таких ситуациях. Для судна формируется сборник так называемых «аварийных процедур», описывающих действия судового экипажа по уменьшению рисков и ущерба в случаях аварий и происшествий в опасных ситуациях.

Раздел 9 МКУБа устанавливает требования по докладам о несоблюдении требований СУБ, авариях и опасных происшествиях и их анализ. Должны быть разработаны процедуры по передаче сообщений в компанию о случаях несоблюдения требований, различного ряда происшествиях и аварийных ситуациях как произошедших, так и потенциально возможных.

Раздел 10 МКУБа посвящён установлению нормативов в отношении технического обслуживания и ремонта судов и оборудования. Обеспечения выполнения этих требований компанией должны проводиться регулярные инспекции технического состояния судов, передача сообщений о любых не соблюдениях требований и их причин, требуемы действия по устранению недостатков и документальная регистрация этих действий.

Устанавливается перечень оборудования и технических систем внезапный отказ которых создаёт повышенные риски и может привести к значительным ущербам. Требуется от внедрённой СУБ, разработки конкретных мер по увеличению надёжности такого критически важного оборудования.

Раздел 11 МКУБа устанавливает требование контроля всех документов и нормативной базы составляющей систему управления безопасностью. Устанавливается требование по созданию главного руководящего документа по управлению СУБ – «Руководство по управлению безопасностью». Каждое судно должно иметь на борту всю необходимую, для полного функционирования СУБ судна документацию.

Раздел 12 последний раздел части А МКУБ проверка, обзор и оценка, осуществляемые компанией. Вводятся требования к регулярным внутренним проверкам безопасности, как на берегу, так и на судне. Устанавливается максимально допустимый промежуток времени аудита системы безопасности и предотвращения загрязнения – не более двенадцати месяцев.

Результаты аудита доводятся до сведения всего персонала связанного с системой управления безопасностью.

Часть В МКУБа устанавливает требования необходимые для системы организации выдачи документов и свидетельств относительно безопасного управления судами и предприятиями загрязнения.

Для документального удостоверения наличия и функционирования СУБ компании ей выдаётся, после аудита «Документ о соответствии» сокращённо ДОС сроком на пять лет с ежегодной проверкой функционирования СУБа.

Для судна соответственно выдаётся «Свидетельство о безопасности» сроком на пять лет с тремя промежуточными проверками.

Предусматривается, так же выдача временного ДОС и СВУБ на ограниченное время (до полугода).

 

⇐ Предыдущая123456789Следующая ⇒

Поделиться: