|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
Регулирование зацепления конических шестерен.
Производится при ремонте (замена одной и более деталей). Эта операция выполняется после операции регулирования подшипников. Так как осевое перемещение ведомой шестерни в основном влияет на величину бокового зазора между зубьями, а ведущей шестерни — на зацепление, производят следующие регулировки: зазора между зубьями — перемещением ведомой шестерни за счет изменения толщины пакета прокладок 13, а зацепления — перемещением ведущей шестерни посредством изменения толщины пакета прокладок 10. Чтобы изменить боковой зазор при правильно установленном пятне контакта, необходимо переместить обе шестерни на расстояние, пропорциональное числу зубьев каждой шестерни, то есть ведомую шестерню передвигают в два-три раза дальше ведущей. Правильность зацепления шестерен проверяют по отпечатку, получаемому на обеих сторонах зуба ведомой шестерни при контакте с зубом ведущей. Перед установкой ведущей шестерни насухо протереть зубья ведомой, смазать с обеих сторон три-четыре зуба ведущей шестерни тонким слоем краски и провернуть ведущую шестерню за фланец в обе стороны, притормаживая посредством шлицевой оправки ведомую шестерню. Краска, оставшаяся на зубьях ведомой шестерни, указывает на расположение пятна контакта. Расположение пятна контакта (при движении вперед) на выпуклой стороне зуба ведомой шестерни (рисунок 5.9).
Рисунок 5.9 - Расположение пятна контакта зуба ведомой шестерни
На вогнутой стороне зуба допускается сокращение длины пятна контакта до 17 мм. В подобранном пакете регулировочных прокладок 10 ведущей шестерни (смотри рисунок 5.8) должно быть не менее двух прокладок толщиной 0, 10 мм, которые необходимо расположить по одной с каждой стороны пакета для получения плотного не протекающего соединения. Боковой зазор в зацеплении должен быть в пределах 0, 20 — 0, 35 мм у широкой части зуба (у новой пары шестерен), что соответствует повороту фланца ведущей шестерни на величину 0, 24 — 0, 42 мм при замере на радиусе расположения отверстий для болтов по дуге и при неподвижной ведомой шестерне. Боковой зазор необходимо проверить для четырех зубьев ведомой шестерни, приблизительно расположенных по окружности. Допустимый боковой зазор в зацеплении при эксплуатации вагона 0, 5 мм. Уменьшение бокового зазора за счет смещения пятна контакта от рекомендуемого положения не допускается, так как это приводит к нарушению правильности зацепления шестерен и быстрому их износу. Моменты затяжки основных резьбовых соединений приведены в таблице 5.8.
Таблица 5.8 Моменты затяжки основных резьбовых соединений главной передачи
Регулирование зазора в подшипниках ступиц колес. Перед регулированием подшипников необходимо поднять домкратом одну сторону моста, выпустить воздух из шины, снять колесо, слить масло из планетарного редуктора, отвернуть болты крепления водила, снять редуктор и ведущую шестерню 3 (смотри рисунок 5.7). Вращая ступицу рукой, убедиться в отсутствии трения тормозного барабана о колодки. Регулирование зазора в подшипниках ступиц колес необходимо производить в следующей последовательности: отогнуть стопорную шайбу 13 контргайки, отвернуть стопорную гайку 12 и снять замковую шайбу 14; затянуть гайку 15 крутящим моментом 190 — 200 Н.м до тугого вращения ступицы; при затяжке гайки необходимо проворачивать ступицу для правильного размещения роликов подшипников между коническими поверхностями колец; отвернуть гайку обратно на угол не более 20º до совпадения штифта 22 гайки с ближайшим отверстием замковой шайбы; проверить правильность регулировки — ступица должна вращаться свободно, но не иметь заметного осевого люфта и качки; при отрегулированном зазоре в подшипниках ступица после преодоления инерции покоя должна проворачиваться под действием крутящего момента не более 50 Н.м; установить стопорную шайбу, затянуть до отказа контргайку и застопорить ее. Перед установкой водила планетарной передачи необходимо проверить сателлиты на свободное, без заеданий, проворачивание. Регулирование осевого зазора шарнира равных угловых скоростей. Для обоих валов 2 кардана равных угловых скоростей (смотри рисунок 5.6) отклонение размеров от упора (буртика) вилки на валу до центра поворота колеса должно быть не более 1 мм. Суммарный осевой зазор шарнира равных угловых скоростей в сборе между упорами допускается в пределах 1, 6 — 3, 7 мм. Регулирование осевого зазора производится кольцами 3, 10, 18 толщиной 1, 6 и 2, 0 мм. Для вала шарнира равных угловых скоростей, соединяемого с валом ведомой шестерни главной передачи, при определенном сочетании допусков на размеры опоры 15 поворотного кулака, подшипника 14, вала ведомой шестерни и минимальной (0, 5 мм) толщине пакета регулировочных прокладок 13 (смотри рисунок 5.8) допускается упор непосредственно в торец вала ведомой шестерни, без применения колец 3; 10 и 18 (смотри рисунок 5.8). При недостаточном осевом зазоре шарнира между упорами будет затруднен поворот колеса в шкворневом соединении, а ступица колеса (с отрегулированными подшипниками) может вращаться с рывками и заеданием. Регулирование осевого зазора конических роликоподшипников промежуточной опоры. Допускаемая величина осевого зазора 0, 05-0, 1 мм. Регулировку производить прокладками 11 (см. рисунок 5.5). Для этого необходимо отсоединить карданный вал, отвернуть специальную гайку 15, снять фланец и крышку. Уменьшая количество прокладок 11 при повышенном люфте или увеличивая при зажатых подшипниках, провести сборку в обратном порядке. После регулировки вал 8 должен свободно вращаться от руки, без рывков и заеданий. ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама Рама вагона - сварная, состоит из двух лонжеронов, соединенных между собой поперечинами. Спереди к раме приварен бампер (первая поперечина), предохраняющий кабину оператора и кабельный барабан от ударов. В бампере имеются отверстия для буксировки, снизу бампера приварены ограничительные втулки, внутрь которых устанавливаются головки домкратов при подъеме передней части вагона. К третьей поперечине крепится шарнир переднего моста, а к задней поперечине при помощи болтовых соединений крепится задний мост с ведущими управляемыми колесами. Поперечины четвертая и пятая поддерживают кронштейны центральных рычагов рулевого управления. В средней части рамы снаружи лонжеронов приварены кронштейны для установки ходового электрооборудования (справа), для установки электродвигателя муфты и сдвоенного насоса, маслобака. В задней части рамы приварены опоры платформы.
Подвеска Передняя подвеска (рисунок 6.1, таблица 6.1) зависимая, балансирная. Балка переднего моста 1 установлена в поперечине рамы на цилиндрическом шарнире, образованном сменной буксой 5 и шкворнем 7. Шарнир смазывается через централизованную систему смазки. В продольном направлении балка опирается на поперечину рамы через специальные приваренные к ней накладки. Осевые усилия на раму передаются через приваренные к раме и к балке накладки. Конструкция балки сварная, коробчатого сечения, с вваренными на концах цапфами и фланцами для крепления главных передач 2, 3 ведущих колес. Корпус главной передачи осаживается на цапфу, центрируется двумя штифтами и крепится к фланцу балки переднего моста с помощью шести болтов 10, гаек 12 и шплинтов 17. Болты при установке смазываются герметиком Анатерм-8К или аналогичный ему. Задняя подвеска (рисунок 6.2, таблица 6.2) - жесткая, крепление ведущих управляемых колес к балке моста аналогично креплению ведущих управляемых колес к балке моста передней подвески. Балка моста шпильками крепится к поперечине рамы 3. При этом в связи с унификацией передних колес с задними, левое ведущее управляемое колесо 4 устанавливается на правую сторону вагона, а правое 1 - на левую.
Колеса и шины Установка колеса представлена на рисунке 6.3 и таблице 6.3. Колесо - бездисковое со съемными бортовым 9 и замочным 7 кольцами. Замочное кольцо разрезное, устанавливается в канавку обода 6. Обод и замочное кольцо имеют конические полки, на которые с натягом устанавливаются борта шины 1. С внутренней стороны обод имеет коническую поверхность для центрирования и закрепления колеса на ступице. Для исключения повреждения вентиля на ободе приварены ограничители, которые входят в пазы, выполненные на ступице. Колесо на ступице крепится кольцевым прижимом с помощью гаек, наворачиваемых на шпильки. Шины камерные. Шина состоит из покрышки, камеры с вентилем и ободной ленты. Для удобного обслуживания вентиль направлен наружу. Рисунок 6.1 – Передняя подвеска Таблица 6.1 – Передняя подвеска
Рисунок 6.2 — Задняя подвеска
Таблица 6.2 – Задняя подвеска
Рисунок 6.3 — Установка колеса Таблица 6.3 – Установка колеса |
Последнее изменение этой страницы: 2019-04-19; Просмотров: 1415; Нарушение авторского права страницы
