Проектування парків і горловини

Конструювання горловини і парків станції є найбільш трудомісткою частиною проекту. Тут необхідно враховувати наступні чинники:

· горловина має бути компактною і забезпечувати максимум паралельних пересувань при прийомі і відправленні поїздів, маневровій роботі;

· кількість стрілочних переводів, що укладаються на головних шляхах, має бути мінімальною;

· у кожній горловині сортувального парку проектуються витяжна колія і вихід на перегін зі всіх або частини колій;

· довжина витяжних колій повинна вміщати состави, що переробляються (з боку сортувальної гірки вона дорівнює довжині прийомо-відправних колій, з боку вантажного двору - половині довжини колій);

· з витяжних колій повинна забезпечуватися можливість виїзду маневрових локомотивів на всі колії станції;

· з території локомотивного господарства необхідно передбачати не менше двох виходів на станційні колії;

· у центральній горловині станцій подовжнього і напівпоздовжнього типів на двоколійних лініях слід передбачати укладання головного шляху в обхід локомотивного господарства, а також укладати колію в обхід локомотивного тупика у вихідній горловині зміщеного парку;

· для відчеплення несправних вагонів і переробки транзитних поїздів у вхідній горловині зміщеного парку слід проектувати витяжну колію завдовжки близько 300-350 м (1/3 довжини колій).

Спочатку проводяться осі головних колій з урахуванням основних підходів і вісь пасажирської будівлі, розміщуються платформи для посадки, висадки пасажирів. При новому проектуванні і будівництві розміщення платформи на станції між головними коліями двоколійних ліній не рекомендується. Довжину однієї з платформ слід передбачати для прийому здвоєного пасажирського поїзда з 28-32 вагонів. Потім викреслюються колії парків (приймально-відправних - ПО, сортувального - СП), тупики, колії ЛВХ і визначаються місця для розташування деповських пристроїв, вантажних комплексів (ТСК), багажного відділення і інших споруд. Кількість колій в парках і напрями підходів приймаються згідно раніше проведеним розрахункам.

На рис. 4 приведена схема конструювання вхідної парної горловини невузлової дільничної станції напівпоздовжнього типу, розташованої на двоколійній лінії.

 

 

Рисунок 4. Вхідна горловина дільничної станції напівпоздовжнього типу

Поїзна робота в даній горловині ізольована від маневрової (сортувальної) при пересуваннях локомотивів і вагонів по витяжній колії і сортувальним коліям. Для маневрових пересувань з головних колій і пасажирської на витяжну колію і інші колії станції є з'їзди. Головні колії позначені римськими цифрами, приймально-відправні – арабськими. Останній з'їзд використовується і для прийому пасажирських поїздів. Платформи для посадки і висадки пасажирів проектуємо шириною 7,2.м, тому відстань між осями колій в місцях їх укладання приймається 10,6 м.

Непарна вихідна горловина (рис. 5) дільничної станції напівпоздовжнього типу значно простіша. З напряму Б проектується в даному випадку зміщений щодо осі станції приймально-відправний парк Б для транзитних поїздів, що складається з 4 колій. У горловині укладено п'ять з'їздів і десять стрілочних переводів, а також одна стрілочна вулиця.

З'їзди використовуються у разі відправлення поїздів з колій парка на напрям Б або при русі парних поїздів по неправильній колії з можливістю переходу їх на правосторонній рух.

 

Рисунок 5. Вихідна горловина вузлової дільничної станції напівпоздовжнього типу

 

Центральна горловина для вузлових дільничних станцій напівпоздовжнього типу буде такою, що дещо простіше розглядається за рахунок віддалення парків і локомотивного господарства від осі станції (рис. 6) розосередження маршрутів прийому і колій відправлення поїздів по парках від маневрових пересувань, маршрутів проходження локомотивів в депо і назад.

 

 

Рисунок 6. Дільнична станція поздовжнього типу

⇐ Предыдущая234567891011Следующая ⇒

Поделиться: