Размещение раздельных пунктов с путевым развитием.

1)Раздельные пункты с путевым разви­тием на новых линиях следует размещать с учетом этапного наращивания пропускной и провозной способности (в том числе за счет вождения поездов повышенной массы, длинносоставных и соединенных) на основании вза­имоувязанного выбора основных параметров проектируемой линии, а также с учетом пропу­скной способности и условий эксплуатации смежных участков.

При размещении раздельных пунктов на линиях всех категорий необходимо учитывать удобства эксплуатации линии, обслуживания населенных пунктов, топографические, инже­нерно-геологические и другие местные усло­вия.

2)На особогрузонапряженных, скоро­стных и двухпутных линиях Iкатегории проме­жуточные станции и обгонные пункты следует размещать с учетом соотношения скоростей, размеров и характера грузового и пассажир­ского движения, величины межпоездного ин­тервала, требуемого уровня надежности поез­дной работы, условий ремонта пути, но не ре­же, чем через 35—40км.

3)На однопутных линиях Iи IIкатегорий, которые предусматривается переустроить в ближайшие 15лет в двухпутные, раздельные пункты необходимо размещать в соответствии с требованиями п. 2.При использовании других способов усиления линий раздельные пункты следует размещать исходя из идентич­ности перегонов по времени хода пары поез­дов между этими раздельными пунктами. В любом случае должна быть обеспечена пропу­скная способность по перегонам не менее установленного числа пар поездов расчетной массы при параллельном графике и скреще­нии поездов с остановкой на раздельных пунк­тах при типе локомотива, указанном в задании на проектирование.

4)Раздельные пункты на линиях IIIи IV категорий следует размещать исходя из усло­вий обеспечения потребности грузовых и пас­сажирских перевозок десятого года эксплуата­ции.

5) Время хода пары поездов на перего­нах, примыкающих к участковым станциям, как правило, следует уменьшать не менее, чем на4мин. по сравнению с расчетным по времени хода перегоном.

6) В проектах усиления (реконструкции) железнодорожных линий, на которых предус­матривается движение соединенных поездов, коли­чество раздельных пунктов, требующих развития и удлинения путей, надлежит обосно­вывать расчетами. Если на одной из станций усиливаемой (реконструируемой) линии имеет­ся или организуется междорожный стыковой пункт, то удлинение приемо-отправочных путей на ней следует предусматривать в обязатель­ном порядке. При невозмож­ности удлинения путей на такой станции по условиям профиля оно должно производиться на станциях, распо­ложенных перед междорожным стыком.

 

29. Требования к плану и профилю раздельных пунктах.

 

1) Станции, разъезды и обгонные пункты следует располагать на горизонтальной пло­щадке. В отдельных случаях, при соответству­ющем обосновании, допускается располагать раздельные пункты на уклонах не круче 1,5 ‰, в трудных условиях — не круче 2,5 ‰. Во всех случаях для предотвращения самопроизвольного ухода подвижного состава за пределы полезной длины путей, продоль­ный профиль пути новых станций, разъездов, обгонных пунктов, где предусматривается от­цепка локомотивов или вагонов от составов и производство маневровых операций, должен проектироваться вогнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей.В особо трудных топографических условиях разъезды и обгонные пункты всех типов, где не предусматривается отцепка локомотивов и вагонов от составов и разъединение соединен­ных поездов, а по согласованию с Министерст­вом путей сообщения Российской Федерации также промежуточные станции полупродоль­ного и продоль­ного типов в части станционной площадки, где не предусматриваются указан­ные маневровые операции, допускается при соответствующем технико-экономическом обосновании располагать на уклонах не круче 10 ‰. При этом должны обеспечиваться ус­ловия удержания поездов установленной и перспективной массы вспомогательными тор­мозами локомотивов, а также трогания с места этих поездов.

2)Длина станционных площадок на но­вых линиях должна устанавливаться в зависи­мости от полезной длины приемо-отправочных путей на перспективу, а также типа расположе­ния приемо-отправочных путей (продольное, полупродольное, поперечное) и быть не ме­нее указанной в табл. 8.Длину станционных площадок на подъездных путях следует уста­навливать расчетом.

Таблица 8

Категория линии	Расположение приемо-отправочных путей	Минимальная длина на станционных площадок (для новых линий), м, при полезной длине приемо-отправочных путей 1050м
На разъездах
Скоростные, особогрузона­пряженные, I, II, III	Продольное	2450
То же	Полупродольное	1800
“	Поперечное	1450
IV	“	1300
На промежуточных станциях
Скоростные, особогрузона­пряженные, I, II, III	Продольное	2900
То же	Попупродольное	2200
“	Поперечное	1650
IV	“	1450
На обгонных пунктах
Скоростные, особогрузона­пряженные, I, II	Продольное	2600
То же	Полупродольное	1900
	Поперечное	1500
На участковых станциях
Скоростные, особогрузона­пряженные, I, II, III	Продольное	4000
То же	Полупродольное	2850
“	Поперечное	2400
IV	“	2000

Примечания:

1.Длины станционных площадок указаны без учета тангенсов вертикальных кривых, величина которых должна добавляться к указанным в таблице в зависимости от алгебраической разности сопрягаемых уклонов.

2. Если полезная длина путей более (или менее) 1050 м, длину станционной площадки необходимо соответственно увеличить (или уменьшить): при поперечном и полупродольном типах раздельных пунктов — на разность полезных длин, а при продольном типе — на удвоенную разность длин.

3.На железнодорожных линиях или участках, на ко­торых имеется перспектива постройки третьего (четвер­того) главного пути, длины площадок должны быть увеличены, соответственно, на промежуточных станциях на500—700м, на участковых —на 600—800м.

Для организации постоянного движения со­единенных поездов на раздельных пунктах, где эти поезда имеют остановку для скреще­ния или обгона, соединения и разъединения составов, технического обслуживания вагонов, длина станционной площадки должна быть обоснована в проекте.

3) При расположении раздельного пункта на переломном продольном профиле условия сопряжения элементов профиля должны соответствовать установленным нормам для главного пути на перегонах.

4)Площадки разъездов и обгонных пун­ктов, размещаемых в легких топографических условиях, следует, по возможности, распола­гать на возвышениях профиля (горбах), а уча­стки, предшествующие входным сигналам, на протяжении, равном полезной длине приемо-отправочных путей, —на уклонах, обеспечива­ющих трогание поезда с места. На раздельных пунктах новых линий, проек­тируемых с электрической тягой на постоянном токе, где предусматривается остановка полно­грузных поездов, в том числе соединенных, продольный профиль станционной площадки и участка выхода в сторону затяжного подъема с ограничивающим уклоном должен обеспечи­вать разгон поездов до расчетной скорости на этом подъеме.

5)При переустройстве существующих станций, разъездов и обгонных пунктов, а так­же при строительстве новых раздельных пунк­тов с путевым развитием на существующих ли­ниях крутизна отдельных элементов продоль­ного профиля в пределах всей длины приемо-отправочных путей не должна, как правило, превышать норм, указанных в п. 1.

Стрелочные горловины при невозможности их размещения на указанных уклонах допуска­ется располагать на уклонах не круче ограни­чивающего, уменьшенного на 2 ‰, а в особо трудных условиях, при соответствующем обос­новании в проекте, — и на ограничивающем уклоне.

6)Диспетчерские съезды и отдельные стрелочные переводы на главных путях за пре­делами горловин допускается размещать на любом продольном уклоне до ограничиваю­щего включительно.

7) При переустройстве существующих разъездов и обгонных пунктов, на которых не предусматривается производство маневров, в тех случаях, когда размещение приемо-отправочных путей в пределах полезной длины на горизонтальной площадке связано с перетрас­сировкой подходов, большими объемами зем­ляных работ, переустрой­ством искусственных сооружений и т. п., допускается проектировать удлинение приемо-отправочных путей на укло­нах до руководящего включительно; при этом должны обеспечиваться условия безопасности движения поездов.

При удлинении приемо-отправочных путей существующих станций, расположенных в осо­бо трудных условиях, по согласованию с Мини­стерством путей сообщения Российской феде­рации, допускается размещать пути на уклонах не более 10 ‰. При переустройстве существующих станций, разъездов и обгонных пунктов допускается сохранять существующие уклоны и длины от­дельных элементов продольного профиля в непереустраиваемой части. Средний уклон пу­тей, на которых предусматривается соединение или разъединение соединенных поездов, как правило, не должен превышать 6 ‰. Во всех случаях расположения приемо-от­правочных путей в пределах полезной длины на уклонах следует предусматривать меры против самопроизвольного ухода вагонов (со­ставов) за пределы полезной длины путей, а величина среднего уклона в пределах полез­ной длины путей должна обеспечивать условия удержания поездов вспомогательными тормо­зами локомотивов, а также условия трогания поездов с места.

8) Развязки подходов в железнодорож­ных узлах и соединительные пути, предусмат­риваемые исключительно для движения поез­дов в одном направлении, допускается распо­лагать в трудных условиях на спусках круче ог­раничивающего уклона, но не более наиболь­шего значения уклона, установленного для ли­ний данной категории (Руководящий уклон новой железной дороги должен выбираться на основании тех­нико-экономических расчетов в зависимости от топографических условий местности, размера, характера и темпа роста перевозок на перс­пективу во взаимосвязи с расчетной массой по­ездов, мощностью локомотивов и основными параметрами проектируемой дороги, а также с учетом массы поездов, полезных длин станци­онных путей и уклонов примыкающих желез­нодорожных линий).

9)Пассажирские остановочные пункты разрешается располагать на уклонах, допуска­ющих трогание с места пассажирских поездов в том числе повышенной длины и соединенных.

10)Пути у погрузочно-выгрузочных плат­форм и площадок, пути, предназначенные для стоянки составов или вагонов без локомотивов, а также пути экипировки и стоянки локомоти­вов следует располагать на горизонтальных площадках. В трудных условиях допускается распола­гать указанные пути на уклонах до 2,5 ‰.

Пути для стоянки пассажирских составов и отдельных вагонов на пассажирских и пасса­жирских технических станциях и пути в зданиях следует располагать на горизонтальных пло­щадках.

Во всех случаях надлежит предусматривать меры против самопроизвольного ухода ваго­нов, проектируя при возможности профиль вогнутого очертания.

11).Величину уклонов внутристанционных соединительных путей, а также путей для пе­рестановки составов, подачи вагонов к бунке­рам и складам следует принимать с учетом массы обращающихся по этим путям составов и силы тяги локомотивов, но не более величи­ны уклонов, установленных в п. 4.1

Уклоны путей, предназначенных для пере­движения только локомоти­вов и моторвагонных секций, следует принимать не более 40 ‰. При проектировании продольного профиля внутристанционных соединительных и ходовых путей разрешается применять допускаемые нормы, указанные в п. 4.4для линий IVкате­гории.

12)Расстояние от ворот здания или начала грузового фронта до начала вертикальной кри­вой в профиле, а также до начала круговой кривой в плане должно быть не менее длины наиболее длинного вагона (секции локомоти­ва), подаваемого под погрузку, выгрузку или в ремонт.

В трудных условиях для переустраиваемых путей это расстояние допускается уменьшать до 2м.

13)Профиль сортировочных устройств (сортировочных горок, вытяжных путей со стрелочными горловинами на уклонах либо площадках) и обслуживаемых ими сортировоч­ных путей проектируется согласно нормам и правилам проектирования сортировочных уст­ройств. Сортировочные пути, на которых сортиров­ку вагонов производят с вытяжных путей, в пределах стрелочной зоны следует распола­гать по возможности на спуске в сторону сор­тировки вагонов; крутизна спуска не должна превышать 2 ‰; там, где маневровые опе­рации выполняются преимущественно с по­рожними вагонами, допускается располагать стрелочные горловины на спуске до 2,5 ‰. Вытяжные пути за пределами стрелочной горловины станции следует располагать на го­ризонтальной площадке или на спуске (в сто­рону сортировки вагонов) не круче 2 ‰, а в трудных условиях допускается располагать на подъеме не круче 2 ‰ в сторону обслуживаемых путей. На промежуточных станциях продольный профиль вытяжных путей, используемых для работы сборных и вывозных поездов, в труд­ных условиях допускается проектировать в со­ответствии с продольным профилем смежного участка главного пути.

14) Стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях следует распола­гать вне пределов вертикальной кривой. В трудных условиях на линиях со скоростями движения поездов до 120км/ч допускается размещать стрелочные переводы в пределах вертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 10км. На прочих путях, не предназначенных для прохода организованных поездов, а также при переустройстве сущест­вующих и строительстве новых станций, разъез­дов и обгонных пунктов на существующих ли­ниях, где не предусматриваются скорости дви­жения поездов более 120км/ч, стрелочные переводы допускается размещать в пределах вертикальной кривой, радиус которой должен быть не менее 5км. При проектировании продольного профиля сортировочных горок радиусы вертикальных кривых следует определять расчетом по усло­вию обеспечения проходимости и предотвра­щения саморасцепа вагонов. При этом в пре­делах вертикальной кривой в виде исключения допускается располагать только переводную кривую стрелочного перевода; остряки и кре­стовины должны размещаться вне вертикальной кривой.

15) Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути следует располагать на прямых участках пути. В трудных условиях допускается их разме­щать на кривых радиусом не менее: 2000м — на скоростных линиях; 1500м —на магист­ральных линиях I и II категорий; 1200м —на линиях особогрузонапряженных,IIIи IV катего­рий. В особо трудных топографических услови­ях, при соответствующем обосновании, допу­скается уменьшать радиус кривой до: 600м — на линиях особогрузонапряженных,IIIи IVка­тегорий; в горных условиях —до 500м.

Примечание: В случаях, когда на особогрузонапряженных линиях предусматривается максимальная скорость движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, радиусы кривых на раздельных пунктах указанных линий следует принимать по нормам, предусмотренным для линий I категории.

16) На существующих станциях, разъездах и обгонных пунктах при наличии кривых радиу­сом менее указанных в п. 15 допускается со­хранять эти кривые в непереустраиваемой час­ти станционной площадки и на подходах, а при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается сохранять радиусы существующих кривых и в переустраиваемой части раздельных пунктов.

17) Станции, разъезды и обгонные пункты с поперечным расположением приемо-отправочных путей, при необходимости их размеще­ния на кривых, должны размещаться на кри­вых, обращенных в одну сторону.

Размещать разъезды и обгонные пункты на обратных кривых допускается в исключитель­ных случаях на железнодорожных линиях III и IV категорий при соответствующем обоснова­нии в проекте. Станции, разъезды и обгонные пункты с продольным и полупродоль­ным расположени­ем приемо-отправочных путей в трудных усло­виях допускается размещать на обратных кри­вых. При этом пути каждого из направлений движения в пределах их полезной длины сле­дует располагать на кривых, обращенных в од­ну сторону. При переустройстве существующих станций допускается в исключи­тельных случаях сохра­нять обратные кривые в отдельных парках. Не допускается располагать вытяжные пути на обратных кривых. В исключительных случа­ях, при соответствующем обосновании, допу­скается сохранять обратные кривые на сущест­вующих вытяжных путях при переустройстве станций. При наличии обратных кривых во всех случаях должна быть обеспечена видимость, до­статочная для безопасности производства ма­невровой работы.

18)Стрелочные переводы на главных пу­тях следует располагать на прямых участках пути. На переустраиваемых станциях, разъез­дах и обгонных пунктах в исключительных слу­чаях, когда расположение стрелочных перево­дов на прямой вызывает большие дополни­тельные работы (перенос трассы главного пути. коренное переустройство горловин и т. п.) по согласованию с МПС России допускается рас­полагать стрелочные переводы на кривой с применением соответствующих схем разбивки. Возвышение наружного рельса устанавливается в зависимости от скорости движения по закрестовинной кривой. Во всех случаях по условиям укладки стре­лочных переводов радиусы кривых должны быть не менее 600м.

19) Кривые участки станционных путей (кроме главного и приемо-отправочных путей, по которым предусматривается безостановоч­ной пропуск поездов) следует проектировать без возвышения наружного рельса и без пере­ходных кривых. На путях, предназначенных для прохода организованных поездов, между обращенными в разные стороны кривыми радиусом 250м и менее надлежит предусматри­вать прямые вставки длиной не менее 15м.

20) Радиусы закрестовинных кривых дол­жны быть не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода. Раз­мещается при этом устройство закрестовинной кривой без возвышения наружного рельса.

21) Радиусы кривых внутристанционных, соединительных и ходовых локомотивных пу­тей, кривых в голове горочных сортировочных парков следует принимать не менее 200м.

 

⇐ Предыдущая10111213141516171819Следующая ⇒

Поделиться: