Организация промышленных зон

 

Промышленно-производственная зона — это функционально-специализированная часть
территории города, включающая объекты материального производства, коммунального хозяйства, производственной инфраструктуры, науки и научного обслуживания, подготовки кадров, другие объекты непроизводственной сферы, обслуживающие материальное и нематериальное производство.

 При выделении территории промышленных зон на основе общего функционального зонирования города следует учитывать эффективность их связей с селитебными, рекреационными и
другими территориями (см. рис. 4.12).

 

 

Рис. 4.12. Производственная зона города (по Ю. П. Бочарову):
1 - 6 — промышленные районы города; 7 — отдельные площадки предприятий

При планировочном формировании промышленной зоны необходимо, чтобы:

·  доля территории с производственными функциями составляла не менее 60-65 % общей территории зоны;

·  производственные объекты размещались достаточно компактно, и между ними не было крупных функционально чужеродных образований;

·  зона была обеспечена транспортными магистралями общегородского значения, которые связывали бы ее с другими функциональными зонами города и формировали основу ее планировочного каркаса.

При размещении промышленных зон (районов) следует руководствоваться сбалансированностью мест приложения труда и мест проживания. При этом необходимо формировать взаимосвязанную систему обслуживания работающих на предприятиях и населения прилегающих к промышленной зоне жилых районов.

Для полноценного функционирования зоны необходимо наличие одного или нескольких общественных центров обслуживания, размещаемых преимущественно на стыке с селитебными
территориями. В состав общественного центра следует включать учреждения как ведущих функций (управленческие, научно-проектного, информационного обслуживания), так и сопутствующих с избирательной номенклатурой услуг (объекты культурно-бытового обслуживания, общественного питания, здравпункты и др.). В состав общественного центра обслуживания следует также включать сооружения физкуль-турно-оздоровительного назначения из расчета на 1000 работающих: открытых плоскостных спор-тивных сооружений — 0,02 га, спортивных залов — 60 м² площади пола, бассейнов — 82 м² зеркала воды, помещений реабилитационного назначения — 15 м² общей площади.

Промышленную зону следует расчленять в зависимости от размеров на структурные
элементы, промышленные районы, промышленные узлы, территориальные группы предприятий,
отдельные предприятия. Формирование структурных элементов должно осуществляться в рамках
общей программы функционально-территориальной и архитектурно-планировочной организации
промышленной зоны.

При выделении территорий промышленных районов как специализированной функцио-
нально-планировочной единицы необходимо наряду с производственными критериями учитывать планировочные факторы: конфигурацию городского плана, сеть городских лиц, рельеф, ланд-шафтные ограничения и т.д.

Зонирование промрайонов:

1. Производственная – сосредоточены основные производства (цеха).

2. Подсобная зона – для вспомогательных процессов производства: ремонтные мастерские, тарные цеха.

3. Энергетическая зона – ТЭЦ, компрессорная и газ генераторная станции, трансформаторные.

4. Складская – для сырья, ГСМ, готовой продукции.

5. Транспортная – развитая сеть. Виды транспорта:

автомобильный, если сложный рельеф – 37-39%;

железнодорожный – до 41-42%, когда необходимо массовое поступление сырья;

подвесные дороги – 3%;

конвейеры – до 12-10%;

трубопроводы;

гидравлический транспорт – 5-6%;

пневматический;

монорельсовый;

6. Санитарно-гигиеническая зона – обслуживание насосных, очистных, водозаборных сооружений.

7. Вспомогательные и общезаводские предприятия – столовые, пункты здравоохранения, бытовые помещения, административные, пожарные депо.

8. Средообразующая – 35% территории.

9. СЗЗ – имеет определенные размеры и структуру. Размеры зависят от класса опасности предприятия (рассчитываются). Можно увеличить до 3 раз относительно нормативной зоны. Конфигурация определяется рельефом и господствующими ветрами. Нормативные размеры:

§ 1 и 2 класс опасности – 1000 – 500м (черная и цветная металлургия, химическая и нефтеперерабатывающая промышленность, целлюлозно-бумажная, ТЭЦ, ТЭС);

§ 3 и 4 класс – 300-100м (машиностроительная, металлообрабатывающая промышленность);

§ 5 класс – 50м (приборостроительная промышленность, трикотажное, обувное производство, пищевая промышленность);

   Территория санитарно-защитных зон промышленных предприятий не должна рассматриваться
в качестве резерва расширения территорий предприятий.

В санитарно-защитной зоне не допускается размещать жилые здания, детские дошкольные учреждения, общеобразовательные школы, учреждения здравоохранения и отдыха, спортивные сооружения, сады, парки, садоводческие товарищества и огороды. В СЗЗ допускается размещение производств с меньшим классом опасности, складов, коммунальных предприятий, запрещено размещение производств, которым может быть нанесен ущерб (пищевое, фармацевтическое).

В пределах СЗЗ обязательно должны быть зеленые насаждении (40-60% от площади СЗЗ).

В территориально-производственные образования, отделенные от селитебной территории сани-тарно-защитной зоной шириной более 1000 м, не следует включать предприятия с санитарно-защит-ной зоной до 100 м, особенно предприятия легкой и пищевой промышленности.

Не допускается устройство отвалов, шлаконакопителей, отходов и отбросов предпри-
ятий в пределах промышленной зоны. При обосновании невозможности их утилизации участки для них следует размещать за пределами предприятий и 11 пояса зоны санитарной
охраны подземных водоисточников с соблюдением санитарных норм, а также норм и правил
безопасности, утвержденных или согласованных с соответствующими инстанциями. При этом для
промышленных узлов и районов, как правило, следует предусматривать централизованные (групповые) отвалы. Отвалы, содержащие уголь, сланец, мышьяк, свинец, ртуть и другие горючие и токсичные вещества, должны быть размещены от жилых и общественных зданий и сооружений на расстоянии не ближе расчетного опасного сдвига отвалов.

Промышленные районы в городе по архитектурно-планировочным условиям и факторам
формирования следует подразделять на градостроительные категории, для каждой из которых
предназначен функционально-аддекватный состав размещаемых предприятий:

v выделяющих производственные вредоносности и требующих железнодорожного транспорта, а также характеризующиеся особыми условиями производства (пожароопасные, взрывоопас-ные, радиоактивные). Их размещают в отдалении от селитебных территорий в соответствии с санитарными и противопожарными нормами;

v  не выделяющих вредных веществ, но требующих железнодорожных подъездных путей, что обусловливает необходимость и целесообразность их размещения в периферийной части города. Отдаление таких предприятий от жилой застройки на значительное расстояние не является строго необходимым;

v без выбросов производственных вредностей и с небольшим грузооборотом (не более 40 автомобилей в сутки в одном направлении), не требующих устройства железнодорожных путей. Такие предприятия требуют минимальных санитарно-защитных разрывов и могут располагаться в пределах селитебной территории.

Минимальные санитарно-защитные разрывы для всех производственных зданий и складов, не выделяющих в окружающую среду вредных, неприятно пахнущих и пожароопасных веществ, не создающих повышенных уровней шума, вибрации, электромагнитных излучений и не требующих подъездных железнодорожных путей, должны быть не менее 50 м.

Крупные промышленные районы (число предприятий более 40, количество трудящихся 30-40 тыс. чел. площадь территории 300-400 га) целесообразно планировочно расчленять на промышленные узлы, решенные на основе единого архитектурно-планировочного замысла с выраженными планировочными границами, общностью инженерно-технической инфраструктуры, вспомогательных производств, объектов социально-бытового обслуживания. Средние параметры промышленного узла: число предприятий 10-40, численность трудящихся 20-30 тыс. чел. величина территории 120-220 га.

Исходя из социальных, экономических и градостроительных требований необходимо промышленные узлы и районы, размещаемые в центральной зоне города, формировать из предпри-
ятий с наиболее высокой профессиональной привлекательностью, на базе прогрессивных видов
современного производства, экологически чистых технологий, характеризующихся наибольшей
интенсивностью использования внутриплощадочных (внутризаводских) территорий и не требу-
ющих подъездных железнодорожных путей.

Промышленные узлы и районы, размещаемые в периферийном поясе города, целесообразно формировать из предприятий с относительно ограниченным отраслевым разнообразием; или они могут быть узкоспециализированными при достаточно большом числе входящих в их состав пред-приятий. Интенсивность внутриплощадочного использования территории здесь допускается существенно ниже, чем в центральной зоне, в соответствии с квалиметрическим зонированием.

Размеры общей площади территории промышленных районов и узлов не должны превышать:

v  для металлургических заводов с полным циклом и связанных с ними коксохомических цехов, энергетических вспомогательных объектов, а также предприятий нефтехимической и химической промышленности — 1000-1500 га;

v для металлургических заводов с неполным циклом, заводов тяжелого и среднего машиностроения, с учетом энергетических, вспомогательных объектов и кустовых строительных баз — 750-1000 га;

v для крупных многоотраслевых групп, образованных предприятиями тяжелого и среднего машиностроения с дополняющими и обслуживающими объектами и резервируемыми площадками, — 300-700 га;

v для групп небольшого числа средних и малых специализированных предприятий тяжелого и среднего машиностроения, а также крупных предприятий легкой промышленности и сопутствующих объектов с подъездными путями и энергетической группой, образующих промыш-ленные районы и узлы, — 50-150 га;

v для предприятий легкой промышленности, среднего машиностроения, формирующих промышленные узлы в районе общих транспортных или энергетических объектов, — 100-150 га;

v для территориальных групп средних и небольших предприятий машиностроительной,
легкой и пищевой промышленности, при внеселитебном разрешении и обслуживании
железнодорожным транспортом и кустовым энергетическим хозяйством — 50-100 га; при размещении в селитебной зоне безвредных в санитарном отношении производств легкой промышленности без обслуживания железнодорожным транспортом с преимущественно многоэтажной застройкой — до 20 га.

При решении архитектурно-планировочных задач формирования промышленно-производ-ственной зоны необходимо:

v учитывать возможную потребность и направление территориального развития в увязке с основными композиционными осями города;

v обеспечить связи с главными транспортными коммуникациями, образующими планировочный каркас города;

v обеспечить композиционную взаимосвязь производственной застройки с окружением;

v учитывать условия восприятия различных участков промышленной застройки в городской среде;

v обеспечить создание санитарно-защитных зон с включением их в единую систему озеленения города.

Размещение в населенных пунктах новых терриконов и отвалов, которые могут быть источниками загрязнения атмосферного воздуха или иного вредного влияния на него, запрещается.

При рассмотрении проектной документации по формированию промышленных образований
следует особое внимание обращать на внедрение новых технологий с ориентацией на максимальную утилизацию промышленных отходов.

Требования к инженерно-экономическим свойствам территории (условия строительства промрайонов):

· пологие склоны крутизной до 12^о, должны быть должны быть ровные площади;

· однотипность грунтов, их прочность – должны выдерживать 1.5 кг силы/см²;

· уровень грунтовых вод более 7м (плакорные равнины), напорные воды должны быть на глубине более 15м, заложение фундамента - выше расчетного уровня подтопления на 0.5м;

· не должно быть балок, оврагов, бессточных котловин.

Комплексные районы. Часто в селитебных зонах выделяют промышленно-селитебные районы, характерные для промышленных регионов страны. Обычно в таких зонах размещают предприятия легкой промышленности, точного приборостроения, электротехнической, радиоэлектронной, пищевой, трикотажной, обувной промышленности и т.д. (IV, V класса опасности).

Общественный центр комплексных промышленно-селитебных районов имеет следующую структуру:

· административно-хозяйственные учреждения;

· коммунально-бытовые;

· предприятия общественного питания и научно-учебный центр;

· расположение между промышленной и селитебной зоной;

 

4.1.5 Транспортные основы планировочной структуры города

 

Для формирования планировочной структуры города первостепенное значение имеет дифференциация улиц и дорог по их назначению, расчетным скоростям движения и другим характеристикам. В зависимости от назначения улиц и дорог регламентируются количество полос движения (от 2 до 8), их ширина, допустимые уклоны, радиусы кривых, расстояния между развязками и пешеходными переходами, ширина предохранительных полос между проезжей частью и бортовым камнем и др.

Сеть улиц и дорог населенных пунктов следует проектировать в виде единой системы с учетом функционального назначения отдельных улиц и дорог, интенсивности транспортного, пешеходного и велосипедного движения, архитектурно-планировочной организации территории и харак-тера застройки, требований охраны окружающей среды.

В составе улично-дорожной сети следует выделять улицы и дорог магистрального и местного значения (общегородские, районного значения, внегородские – связывают пригородную зону) (см. рис. 4.13).

Плотность сети магистральных улиц и дорог должна принимать-ся на расчетный срок 2200 — 2400 м/км², а плотность сети общественного транспорта 1500 — 2000 м/км² в зависимости от планировочной структуры города. Ширина магистральных улиц общегородского значения 60-75 м, районного – 36 м, при многоэтажной застройке – 25 м, при одноэтажной – 15 м.

Территория улиц и дорог всех категорий отделяется от других функциональных территорий поселений геодезически зафиксированными границами — красными линиями. Расчетные параметры улиц и дорог городов следует принимать по таблице 4.7

 

1 – магистраль городского значения; 2 – дорога на завод; 3 – магистраль районного значения; 4 – межрайонные улицы; 5 – жилые улицы; 6 – парковые дороги; 7 – дороги в промышленной зоне; 8 – пешеходные аллеи; 9 – транспортная магистраль.

 

Рис. 4.13. Схема сети городских улиц

 

Таблица 4.7 Расчетные параметры улиц и дорог городов ДБН 260 – 92)

Группа поселе- ний	Категория улиц и дорог	Расчетная скорость движения, км/час	Ширина полосы движения, м	Количест- во полос проезжей части	Наиболь- ший про- дольный уклон, %~	Наимень- шие радиусы кривых в плане, м	Ширина тротуара, м
Магистральные улицы и дороги
Крупней- шие, крупные города	Общегородского значения, непрерывного движения	100	3,75	6-8	40	500	4,5
	То же регулированного движения	80	3,75	4-6	50	.400	3,0
	Районного значения	70	3,75	4-6	60	250	2,25
Большие города	Общегородского значения	80	3,75	4-6	60	400	3,0
	Районного значения	60	3,75	2-4	60	250	2,25
Средние, малые города	Магистральные улицы (дороги)	60	3,75	2-4	60	250	2,25
Улицы и дороги местного значения
Все группы поселе- ний	Жилые улицы	40	3,50	2-3	70	125	1 е5
	Дороги в промышленных и коммунально-складских зонах	40	3,75	2	60	250	1,5
	Проезды	30	3,0-3,5	1-2	80	30	0,75
	Пешеходные улицы и дороги	4	0,75	2-6	60
	Велосипедные дорожки	30	1,50	1-2	40	50
* С учетом стоянок легковых автомобилей.

 

       При проектировании сети магистральных улиц и дорог следует исходить из требований организации рациональной системы общественного пассажирского транспорта, нормативной доступности его остановок, необходимости дифференциации трасс движения транспортных потоков по экологическим соображениям.

Ширина улиц и дорог определяется расчетом в зависимости от интенсивности движения транспорта и пешеходов, состава размещаемых в пределах поперечного профиля элементов (проез-жих частей, технических полос для прокладки подземных коммуникаций, тротуаров, зеленых насаж-дений и др.), с учетом санитарно-гигиенических требований и требований гражданской обороны. Как правило, ширина улиц и дорог в красных линиях принимается:

а) магистральных улиц 50-80 м;

 б) улиц и дорог местного значения 15-25м.

Расстояние от края основной проезжей части магистральных дорог до линии регулирования жилой застройки следует принимать не менее 50 м, а при применении шумозащитных устройств — не менее 25 м.

С целью оптимизации дорожного движения, обеспечения его безопасности и сокращения неблагоприятного воздействия транспорта на окружающую среду для городов с населением свыше 50 тыс. жителей следует разрабатывать комплексные схемы организации дорожного движения, предусматривая при необходимости внедрение систем автоматизированного управления.

Транспорт и улично-дорожная сеть. При проектировании городских и сельских поселений следует предусматривать единую дорожно-транспортную сеть поселений и тяготеющих к ним районов, обеспечивающую удобные и безопасные транспортные связи со всеми функциональными зонами, с другими поселениями системы расселения, местами загородного отдыха, устройствами внешнего транспорта и автомобильными дорогами общей сети. При этом дороги могут образовывать многоярусные пересечения и эстокады (рис. 4.14).                     

Рис.4.14. Общий вид многоярусного перемещения, видна величина городской территории, занятой эстакадами

 

Пропускную способность сети улиц, дорог и транспортных пересечений, число мест хранения автомобилей следует определять, исходя из уровня автомобилизации на расчетный срок, автомобилей на 1000 чел.: 200-250 легковых автомобилей, включая 3-4 такси, 4-5 прокатных и 2-3 ведомственных автомобилей, 25-40 грузовых автомобилей в зависимости от состава парка. Число мотоциклов и мопедов на 1000 чел. следует принимать 50-100 единиц для городов с населением свыше 100 тыс. чел. и 100-150 единиц для остальных поселений.

Сеть общественного пассажирского транспорта и пешеходного движения. Проектирование системы пассажирского транспорта осуществляется на основе прогноза пассажиропотоков на различные расчетные сроки.

Организация общественного транспорта для городов с населением 250 тыс. чел, и более должна решаться на основании комплексных схем развития всех видов городского пассажирского транспорта. Допускается разработка таких схем при наличии сложных транспортных проблем в городах с населением от 100 до 250 тыс. чел. В этом случае их следует совмещать со схемами организации дорожного движения.

Виды общественного пассажирского транспорта выбираются на основании расчетных пассажиропотоков и дальностей поездки пассажиров. Провозная способность различных видов транспорта, параметры устройств и сооружений (платформы, посадочные площадки и т.д.) определяются при норме наполнения подвижного состава на расчетный срок — 4 чел./м² свободой площади пола пассажирского салона для обычных видов наземного транспорта и 3 чел/м² — для скоростного транспорта.

Плотность сети линий наземного общественного пассажирского транспорта на застроенных территориях следует принимать в зависимости от их функционального использования и интенсив-ности пассажиропотоков, как правило, 1,5-2,5 км/км². При этом необходимо обеспечивать норма-тивные расстояния подхода к остановкам общественного транспорта.

В центральных районах крупных и крупнейших городов плотность сети допускается увеличи-вать до 4-4,5 км/км².

Дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта следует принимать не более 500 м.

В общегородском центре дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта от объектов массового посещения должна быть не более 250 м; в производственных и коммунально-складских зонах — не более 400 м от проходных предприятий; в зонах массового отдыха и спорта — не более 800 м от главного входа.

В районах индивидуальной усадебной застройки дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта может быть увеличена в больших, круп-ных и крупнейших городах до 600 м, в малых и средних — до 800 м.

Пешеходные переходы через магистральные дороги и улицы общегородского значения регулируемого движения, которые устраиваются в одном уровне с проезжей частью, необходимо размешать не менее 300 м один от другого, а через магистральные улицы районного значения — не менее 250 м. Наименьшую ширину переходов для этих категорий дорог и улиц принимать соответственно 6 и 4 м.

Расстояния между остановочными пунктами на линиях общественного пассажирского транспорта в пределах территории населенных пунктов следует принимать: для автобусов, троллейбусов и трамваев 400-600м, экспресс-автобусов и скоростных трамваев 800-1200м, метрополитена 1000-1500м, элсктрифицированных железных дорог 1500-2000м.

Нормативные затраты времени на передвижение от мест проживания до мест работы для 90 % пассажиров в один конец не должны превышать:

v в городах с населением более 1 млн. чел. — 45 мин,

v в городах с населением от 500тыс. до 1 млн. чел. — 40 мин,

v в городах с населением от 250тыс. до 500тыс. чел. — 35 мин

v в городах с населением до 250 тыс. чел. — 30 мин.

    Следует отметить, что достижение этих желательных норм при современных видах транспорта весьма затруднительно и фактические затраты времени в большинстве случаев значительно выше. Вместе с тем в результате параллельного роста городов и развития средств транспорта затраты времени растут не столь значительно, как это могло казаться неизбежным при огромном расширении территории застройки.

Выбор средства транспорта осуществляется на основе сравнения технико-экономических показателей различных вариантов в зависимости от расстояния до мест приложения труда, концентрации и величины пассажиропотоков. В малых и средних городах в качестве основного вида транспорта принимается автобус, в больших городах наряду с автобусом — троллейбус, а при наличии потока пассажиров (8 тыс. чел. в час пик в одном направлении) — трамвай. В крупных городах рекомендуется широко применять электрический транспорт (трамвай, троллейбус). Для связи с удаленными районами целесообразно использовать скоростные виды транспорта (скоростной трамвай на обособленном полотне, автобус-экспресс). В городах с населением свыше 1 млн. человек в большинстве случаев целесообразно сооружение метропо-литена. Вместе с тем следует лучше использовать для внутригородских пассажирских перевозок возможности глубокого ввода электрических железных дорог в структуру города, тем более что такие дороги во многих городах уже существуют и начертание их сети очень удобно для этой цели.

Внешний транспорт. Для обслуживания пассажирских и грузовых перевозок, а также подвижного состава в границах города и прилегающего района необходимо предусматривать развитие сооружений и устройств различных видов межселенного (дальнего междугородного и пригородного) транспорта. Их назначение, мощность и размещение определяются исходя из роли внешнего транспортного узла в региональной транспортной сети, ожидаемого объема социально-экономических связей и должны быть, увязаны с основными планировочными элементами системы расселения.

Железные и автомобильные дороги общей сети следует проектировать в обход городов с организацией удобных соединений со всеми примыкающими к узлу линиями согласно действующим нормам.

При размещении транспортных сооружений и устройств должны резервироваться территории для их развития на перспективу, предусматриваться устройство санитарно-защитных зон и соблюдение противопожарных требований (состав земель по тому или иному виду внешнего транс-порта определяется Положением о землях транспорта, а необходимые территории — нормами отвода земель и нормами технологического проектирования отдельных транспортных комплексов).

Пассажирские железнодорожные станции следует размещать со стороны основной части селитебной территории, обеспечивая удобные транспортные связи с центром города, его жилыми и промышленными районами и проектировать преимущественно проходного типа.

 Остановочные пункты с пригородно-городским пассажирским движением необходимо размещать вблизи жилых и промышленных районов, мест массового отдыха и посещения населением, а также в зонах массовой посадки на городской транспорт (станции метрополитена, остановочные пункты трамвая, автобусов, троллейбусов). Расстояние между остановочными пунктами должно приниматься в пределах 1,5-3,0 км, а между зонными станциями — 10-20 км. При этом остановочные пункты городских видов транспорта следует смещать на расстояние не менее 50 м.

Между железнодорожными линиями, станциями и жилой застройкой необходимо соблюдать санитарно-защитную зону, ширина которой (считая от оси крайнего железнодорожного пути до зданий) устанавливается в зависимости от интенсивности движения поездов: на главных путях I, II, III категорий — 100 м, на станционных и подъездных путях — 50 м. В каждом случае не менее 50 % площади санитарно-защитной зоны должно быть озеленено. Ее ширину до границ садовых участков следует принимать не менее 50 м.

Количество и специализация развиваемых грузовых станций и грузовых дворов должны устанавливаться, исходя из размещения в плане города промышленных территорий, селитебных районов, сортировочных станций. В зависимости от конкретных условий грузовые станции должны размещаться вне селитебных районов города на внутриузловых ходах, окружных дорогах, соедини-тельных ветвях или специальных ходах, обслуживающих ряд промышленных предприятий.

В крупных транспортных узлах целесообразно кооперирование грузовых портовых и промышленных станций, что позволит обеспечить сокращение площади территорий, занятых путевыми устройствами, и повысить экономическую эффективность работы транспорта.

Станции, обслуживающие наливные базы и базы с другими опасными или пылящими материалами, должны размещаться за пределами жилых районов города на расстояниях, обеспечи-вающих соблюдение санитарно-гигиенических требований и требований безопасности. Террито-рии для размещения крупных грузовых станций должны быть длиной 2,5-3 км и шириной 300 м (30-100 га).

Грузовые дворы следует размещать за пределами селитебной территории, максимально приближая к основным потребителям и прикрепляя к основным направлениям, обеспечивая удобными транспортными связями с обслуживаемыми районами города, сортировочными и грузовыми станциями узла.

Сортировочные станции должны быть вынесены за пределы городской застройки, а промышленные — в соответствующие промышленные районы. По возможности их следует объединять. Для сокращения пробегов автомобильного транспорта их следует располагать в районах массовой погрузки и выгрузки грузов, вблизи перевалочных пунктов и пунктов местной работы (крупных морских и речных портов), железнодорожных обходов городов.

 Существующие малодеятельные подъездные железнодорожные пути, проходящие по сели-тебной территории города, следует при соответствующем обосновании намечать к выносу с переда-чей выполняемого ими грузооборота на автомобильный транспорт.

В крупных городах необходимо предусматривать размещение одного центрального авто-вокзала для дальнего междугородного (конечного и транзитного) сообщения и нескольких (одной - -трех) пригородных пассажирских автостанций, размещаемых в срединной или периферийной зоне города на основных наиболее загруженных пригородным автобусным сообщением выходах автомобильных дорог, вблизи станций скоростного пассажирского транспорта. Желательно обеспечение прямой беспересадочной транспортной связи с центром города, крупными жилыми и промышленными районами, рынками и вокзалами других видов внешнего транспорта.

В малых и средних городах автовокзалы или автостанции допустимо приближать к центральным районам, включая их в комплексы общественных и торговых центров. Целесообразно создавать, в основном, объединенные железнодорожно-автобусные станции с развитой сетью внутригородских, главным образом, автобусных, подводящих видов транспорта.

В городе-центре системы расселения необходимо предусматривать размещение грузовых автостанций. В городах с развитым внешним транспортным узлом грузовые автостанции необходимо размещать вблизи промышленно-складских районов, удаленных от железнодорожных и водных грузовых устройств, рядом с магистралями преимущественно грузового движения, а при большом объеме работ по перегрузке грузов с одного вида транспорта на другой — совмещать с родственными по технологии комплексами. При отводе территории для строительства грузовых автостанций в зависимости от объема и характера выполняемых операций общие размеры участка рекомендуется
принимать в пределах 0,3-2,0 га.

Станции технического обслуживания и автозаправочные станции (АЗС) для обслуживания внегородского автотранспорта необходимо размещать у автомобильных дорог (АЗС, как правило, с двух сторон) при въездах в населенные пункты или при выездах из них, совмещая с гостиницами, ресторанами и другими зданиями дорожно-транспортной службы. Размер участка станций технического обслуживания и автозаправочных станций должен приниматься в зависимости от их класса в пределах 0,3-2,5 га. У въездов в крупнейшие, крупные и большие города необходимо предусматривать моечные пункты.

Аэропорты должны размещаться в пригородных зонах городов с годовым пассажирообо-ротом до 1 млн. чел. в 30-40 мин транспортной доступности от города-центра (расстояние 20-30 км) и обслуживать несколько близлежащих населенных пунктов. Необходимость создания второго аэропорта возникает в городах с численностью населения 800-1000 тыс. чел. (годовой пассажи-рооборот от 1 до 5 млн. чел.) с их специализацией для пассажиров межгосударственных, межоб-ластных и воздушных местных линий. Если аэропорт находится возле или в окружении городской застройки, рассматривается вопрос о его выносе или использовании для взлета и посадки только легких самолетов и вертолетов.

Городские аэровокзалы следует сооружать в каждом городе, имеющем аэропорт, а также в городах, расположенных в зоне обслуживания данного аэропорта, где на перспективу ожидается пассажирооборот не менее 2 млн. чел. в год и аэропорт удален от границы городской застройки не менее чем на 15 км. Если пассажиропотоки к аэровокзалу не превышают 1500 чел./ч, целесообразно создание одно-го, а при более 1500 чел./ч — не менее двух городских аэровокзалов.

Городские аэровокзалы и агентства следует располагать на основных магистралях, соединяю-щих аэропорт с городом, вблизи пересечений транспортных магистралей в местах, удобно свя-занных городским транспортом с центром города и его жилыми основными массивами (у станций метрополитена или остановок других видов скоростного транспорта), объединяя с авто-бусными станциями, железнодорожными, речными или морскими вокзалами.

В крупных приречных городах речной вокзал должен размещаться по возможности ближе к центральной части города, вблизи железнодорожных станций и автовокзалов, крупных селитебных районов, центров культурно-бытового обслуживания, в представительных местах в зоне пешеходных площадей и бульваров, раскрытых на акваторию, с созданием выразительных архитектурных ансамблей и иметь удобную, надежную и быструю транспортную связь со всеми поселениями, а также пассажирскими устройствами внешнего железнодорожного и автомобильного транспорта (в больших городах возможно совмещение речных вокзалов с железнодорожными и автобусными).

По берегам рек вблизи отдельных крупных пассажирообразующих пунктов, а также городских и сельских поселений, мест массового отдыха трудящихся должна быть создана соответствующей пропускной способности сеть пассажирских причалов с необходимыми устройствами для обслуживания внутригородских и межселенных потоков, увязанная с остановками общественного транспорта.

Устройства для технического обслуживания, ремонта и зимнего отстоя флота должны размещаться за пределами селитебной территории ниже по течению реки в удалении от водозаборов и мест отдыха населения. На морском побережье такие устройства должны размещаться с противоположной стороны той части побережья, где находятся лучшие пляжи и курорты.

Районы речного порта, предназначенные для размещения складов легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, следует располагать ниже по течению реки на расстоянии не менее 500 м от жилой застройки, мест массового отдыха населения, пристаней, речных вокзалов, рейдов отстоя судов, гидроэлектростанций, промышленных предприятий и мостов. Допускается их размещение выше по течению реки от перечисленных объектов на расстоянии, не менее, для складов категорий: 1 — 5000 м, 11 и 111 — 3000 м.

Между портом и селитебной территорией города, а также между отдельными районами порта предусматриваются санитарно-защитные зоны и разрывы, ширина которых принимается в пределах 100-200 м.

v Расстояния от границ специализированных районов новых морских и речных портов до жилой застройки следует принимать не менее:

v от границы районов перегрузки и хранения пылящих грузов - 300м

v от резервуаров и сливно-наливных устройств легковоспламеняющихся и горючих жидкостей на складах категории I - 200 м;

v то же, на складах категорий II и III – 100;

v от границ рыбного порта (без рыбообработки на месте) - 100 м;

Базы маломерного флота (малые-до 500, средние -1000-2000 и большие — более 2000 единиц хранения) следует размещать в пригородных зонах или в черте городов при наличии достаточных акваторий вне селитебных территорий и за пределами зон массового отдыха, обеспечивая при этом удобными транспортными связями с жилыми районами города.

При строительстве одного типового эллинга с двухъярусным хранением лодок площадь участка базы на 500 судов составит 1,7 га, при строительстве двух эллингов по 250 судов каждый с двухъярус-ным хранением — около 2 га. Размер участка при одноярусном стеллажном хранении судов следует принимать (на одно место) для прогулочного флота — 27 м², для спортивного — 75 м² .

Сооружения и предприятия для хранения и обслуживания транспортных средств. Хранение легковых автомобилей в городах (населенных пунктах) следует предусматривать в соответствии с функциональным зонированием их территорий. В жилых районах должно быть обеспечено постоянное хранение всех автомобилей (100%), принадлежащих жителям этих районов, временное хранение автомобилей посетителей

Количество мест постоянного хранения легковых автомобилей в жилых районах определяется исходя из численности населения данного района на расчетный срок и расчетного уровня автомобилизации, а временного хранения — исходя из условий обеспечения этими местами как минимум 10% расчетного парка автомобилей, принадлежащих жителям данного района.

Длинна пешеходного подхода к гаражам и автостоянкам постоянного хранения легковых автомобилей от места проживания владельца не должна превышать 800 м, а в условиях реконструкции — 1000 м.

Удаление автостоянок, предназначенных для временного хранения от входов в жилые дома не должна превышать 150 м.

В населенных пунктах АЗС, АЗК следует размещать на земельных участках, планировочно отделенных от кварталов жилой и общественной застройки, с учетом общей потребности в за-висимости от уровня автомобилизации населенного пункта, интенсивности движения и потреби-тельского спроса. АЗС следует размещать: в крупнейших и крупных городах вдоль магистральных улиц общегородского и районного значения, в средних и малых городах — вдоль магистральных улиц и дорог, а также вдоль улиц и дорог промышленных и коммунально-складских зон и на их территориях. Размещать АЗС на пешеходных улицах и внутриквартальных проездах запрещается. АЗС могут быть с подземным или наземным размещением резервуаров.

В центральных плотно застроенных районах городов с населением 200 тыс. чел. и более допус-кается размещение новых АЗС лишь АЗС большой мощности следует размещать в промышленных и коммунальных зонах, санитарно-защитных зонах объектов в соответствии с установленным законодательством режимом их использования. Устройство АЗС с подземными одностенными резервуарами в границах населенных пунктов не допускается.

Величину санитарных разрывов от оборудования АЗС до окружающих зданий и сооруже-ний устанавливают по расчетам химического и акустического загрязнения атмосферного воздуха, но не менее 50 м. Для АЗС малой и средней мощности типов А и Б величина санитарных разрывов от оборудо-вания АЗС и автотранспортных средств, которые обслуживаются, может быть уменьшена при условии применения пожаробсзопасных технологий и экологобезопасного оборудования. 

 Не допускается размещать АЗС на участках улиц и дорог с продольным уклоном более 40‰ и с радиусами закругления в плане 250 м и менее.

Наземные сооружения АЗС следует размещать на расстоянии не менее 10 м от края проезжей части. На дорогах с 1-2 полосами движения в каждом направлении на подъездах к АЗС необходимо устраивать дополнительную полосу накопления транспортных средств шириной, равной основной полосе движения, но не менее 3,0 м на протяжении 50 м до въезда на АЗС и 15 м от выезда с нее.

Территория АЗС отделяется от проезжей части островком безопасности, ширина которого устанавливается по условиям размещения транспортного барьера, тротуара. Въезд и выезд с территории АЗС устраивают отдельно друг от друга шириной не менее 4,2 м каждый с радиусом закругления не менее 10 м. Если въезд и выезд устраиваются совмещенными, между ними необходимо предусмотреть разделительный островок безопасности шириной не менее 1 м, поднятый над проезжей частью на 0,1 м.

 

Пригородные зоны

 

Город оказывает значительное и весьма многообразное воздействие на окружающую его территорию. Это воздействие настолько существенно, что планировка крупных городов становится, по сути дела, неотделимой от планировки прилегающей пригородной зоны. Город и окружающие его окрестности образуют во многих случаях единое целое— «город--район».

Пригородная зона участвует в обеспечении качества городской среды. Ограничивает городскую систему, имеет определённые функции размеры и структуру, является частью стратегии территориального планирования. Согласно ДБН 360 – 92 и ДБН Б.1-3-97 разрабатывается совместно с генеральным планом развития города. Пригородная зона для городов от 250 тыс. чел. должна проектироваться вместе с генпланом в масштабах 1:25000, 1:5000 и 1:10000.

Центральная задача планировки пригородной зоны заключается в рациональном и взаимосвязанном размещении на ее территории всей совокупности элементов, связанных с крупным городом и обслуживающих его потребности, с надлежащим учетом при этом экономики пригородной зоны, природных, экологических и архитек-турно-ландшафтных особенностей ее отдельных уча-стков.

В проектах территориального планирования пригородных зон решаются следующие основные проблемы:

v размещение промышленных предприятий, обслуживающих потребности производства, строительства и населения города. Эти предприятия возникают или развиваются в кооперации с существующими в городе машиностроительными и другими заводами, а также пищевые предприятия, рыбные хозяйства, заводами- строительной индустрии и карьеры строительных материалов, крупные склады и т. д.;

v специализация и зонирование сельскохозяйствен-ного производства для обеспечения населения города свежим молоком, овощами, фруктами и другими мало-транспортабельными продуктами: организация фабрик овощей, теплично-парниковых комбинатов, промышлен-ных садов и т. д.;

v система расселения, в том числе и расселение, части трудящихся, работающих в городе, но проживающих в его окрестностях. В зависимости от конкретных условий развития того или иного города, территориальных и транспортных возможностей могут быть предложены различные проектные решения, направлен-ные либо на сокращение, либо на значительное разви-тие внегородского расселения трудящихся;

v озеленение территории, охрана существующих зеленых массивов и водоемов, организация защитного зе-леного кольца (пояса) вокруг города, рациональное размещение сети учреждений массового отдыха населения (особенно кратковременного отдыха — в выходные дни) на самых здоровых, удобных и живописных участках зоны;

v организация дорожной сети и транспорта, свя-зывающих населенные места, предприятия и места; отдыха, расположенные в зоне, как между собой, так и с городом;

v общая и санитарная мелиорация и благоустройство территории зоны, а также размещение некоторых коммунальных предприятий и сооружений города (во-дозаборов, очистных сооружений, мест спуска сточных вод, газораспределительных станций и т. д.).

Особые задачи в процессе планировки пригородных зон возникают в связи с целесообразностью ограничения дальнейшего роста больших городов и некоторого рас-средоточения их промышленности и населения. Одним из путей решения этой задачи в ряде случаев является создание в близлежащих к основному городу районах городов-спутников — новых небольших городов (или развитие существующих там населенных мест) с собственной производственной базой, но имеющих с основн-ым городом тесные производственные и культурно-бы-товые связи.

       Пригородная зона выполняет определенные функции по отношению к городу.

Функции пригородной зоны:

· Средообразующая – обеспечивает город экологически чистой средой (зависит от размеров, структуры города и природной зоны, в которой от находится);

· Природно-заповедная – не всегда выполняется, но базируется на наличии природно-заповедных объектов в пределах пригородной зоны;

· Культурно-просветительская – основывается на присутствующих в этой зоне памятников природы и интересных в целях просвещения свойствах естественного ландшафта (редкие и эндемичные виды растений, геологические обнажения и др.);

· Рекреационная – территория пригородной зоны стихийно или организовано используется в рекреационных целях. Основная проблема состоит в том, что стихийное использование территории приводит к неблагоприятными экологическим последствиям. Стоит задача планирования и организации зон отдыха;

· Сельскохозяйственная – сельскохозяйственная пригородная зона частичное обеспечивает город продуктами питания;

· Производственная – размещение промышленного производства, складов, автотрасс и др.;

· Резервная – зона дальнейшего развития города.

Проблема пригородных зон особенно остро возникла в СССР в 50-е годы XX века, когда после войны нужно было заново отстраивать города. В 1962 году было принято постановление о формировании пригородных зон для всех городов СССР, но теоретическая основа выделения пригородных зон отсутствовала. Практика относилась только к крупным и крупнейшим городам (см. рис. 4.15).

Значительный рост крупных городов в нашей стране требует все большего внимания к вопросам планировки пригородных зон или городов-районов.

Во многих проектных схемах задача эта решается интересно и плодотворно. Например, в проекте плани-ровки пригородной зоны Казани для организации мест массового кратковременного отдыха были выбраны три участка, наиболее близкие к городу и благоприятные по природным условиям: к северо-западу лесопарк «Лебяжье» и два создаваемых парка — «Голубое озеро», в долине реки Казанки и «Южный» на левом берегу Волги (см. рис.4.15).

В настоящее время в разрабатываются или уже разрабо-таны проекты планировки пригородных зон Москвы, Ленинграда, Киева, Харькова, Риги, Минска, Баку, Ка-зани, Горького, Свердловска, Новосибирска, Днепро-петровска, Запорожья, Луганска, Николаева и ряда других городов.

В зависимости от специфических условий развития этих городов, их географического положения, условий планировки и застройки планировка каждой из пригородных зон обладает наряду с общими для них всех чертами и некоторым своеобразием. Так, в проекте планировки пригородной зоны Ленин-града основной проблемой явилась проблема расселе-ния 700 тыс. человек, связанных с народным хозяйством города, а также размещение в пригородной зоне группы промышленных и складских предприятий, научно-иссле-довательских и учебных институтов и других учреждений для ограничения дальнейшего роста и некоторого разу-плотнения самого Ленинграда.

Рис. 4.15. Пригородная зона г. Казани

 

Другой важнейшей проблемой планировки пригородной зоны Ленинграда явилась организация лесопаркового пояса вокруг города и восстановление уничтоженных войной лесопарковых массивов, охрана и рациональное использование лесов, дворцово-парковых комплексов (Петродворец, Пушкин, Павловск, Ломоно-сов и др.), побережья Финского залива и Невы, опти-мальное размещение сети учреждений отдыха населе-ния, организация крупного курортного района на об-ширной территории Финского взморья, отличающейся высокими оздоровительными качествами и живописным ландшафтом.

Схема районной планировки пригородной зоны Кие-ва, составленная в 1951 — 1952 гг. предусматривала рас-селение около 150 тыс. жителей, связанных с городом; развитие молочно-животноводческой, картофельно-овощ-ной и плодово-ягодной базы; улучшение и пополнение окружающих город зеленых массивов; организацию мест отдыха в пригородных лесах и на берегах Днепра, Десны и Ирпеня; новое сельскохозяйственное использо-вание земель и перемещение ряда населенных пунктов и сооружений в связи со строительством гидроэлектро-станций на Днепре — Киевской (выше города) и Канев-ской (ниже города) и возникновением новых крупных водохранилищ.

В проектах планировки пригородных зон Минска и Казани центральное место заняли вопросы организации мест массового отдыха городского населения и сельскохозяйственной базы; внегородское расселение - основного города здесь не имело существенного значения. Напротив, при планировке пригородной зоны Харькова задача внегородского расселения населения, связанных с народным хозяйством основного города, приобрела значение одного из решающих элементов планировки пригородной зоны.

При планировке пригородной зоны Риги наряду с такими общими вопросами, как расселение, организация пригородного сельского хозяйства и мест отдыха горожан-, существенное значение приобрели проблемы рациональной организации обширной курортной зоны союзного значения на Рижском взморье с оптимальным использованием благоприятных природных условий — лесов, водоемов, пляжей, минеральных источников и це-лебных грязей.

Своеобразный характер приобретает планировка при-городных зон в районах расположения городских агло-мераций, т. е. тесных скоплений населенных мест, возни-кающих в интенсивно развивающихся индустриальных узлах и центрах (Московская, Горьковская, Донецко--Макеевская, Днепропетровская, Криворожская и др.). В этих районах планировка пригородных зон отдельных городов перерастает в комплексную планировку территории, прилегающей ко всей городской агломерации в целом.

Территории пригородных зон используются часто на практике весьма нерационально. Между городом и окружающей сельской местностью можно часто наблюдать пустыри, свалки, карьеры, склады, беспорядочно разбросанные группы разнообразных строений, придающие окраинам города непривлекательный вид. При отводе пригородных земель для тех или иных надобностей нередко забывают интересы го-рода: участки, удобные для размещения капитального жилищного строительства, отводят под индивидуальные дома или дачи; вырубают или застраивают лесные мас-сивы, необходимые для оздоровления города, размещают промышленные объекты таким образом, что ухудшается санитарное состояние мест массового отдыха. Вследствие неправильного использования береговой полосы население теряет возможность пользоваться река-ми и водоемами для отдыха и спорта.

Проекты планировки пригородных зон призваны обе-спечить рациональное использование пригородных тер-риторий и служить основой для размещения производст-венных предприятий, населенных пунктов, мест отдыха, инженерных сооружений и сетей.

 Вопрос о границах пригородных зон крупных городов, как отдельных планировочных районов, решать особенно сложно, что объясняется разнохарактерностью факторов, влияющих на формирование пригородных зон. Пригородная сельскохозяйственная зона выделяется обычно в границах тех низовых административных районов или групп хозяйств, в которых специализация приобретает явно выраженный «пригородный» характер. Границы таких зон нестабильны, они изменяются в соответствии с ростом количества населения города, ростом продуктивности сельского хозяйства и другими факторами.

В иных границах формируются лесопарковый пояс, окружающий город, и зона массового отдыха городского населения. Совершенно по иным признакам устанавли-ваются границы зоны внегородского расселения населения-, занятых на предприятиях и в учреждениях основ-ного города. Зона эта вытянута обычно вдоль железных и автомобильных дорог, связывающих основной город с его пригородами.

Поэтому при определении общей границы пригород-ной зоны во всей совокупности определяющих ее разно-родных признаков всегда возникают серьезные трудности. Учитывая практическую направленность территориального планирования, за общую границу пригородной зоны сле-дует, видимо, принимать границу территории, настолько органически связанную с основным городом, что раз-мещение и регулирование всех видов строительства в ее пределах целесообразно подчинить городскому Совету и осуществлять на основе общего плана.

Необходимость и целесообразность использования территории на основе единого комплексного общерайон-ного плана — таков, по сути, основной критерий для определения границ планировочных районов.

В 1980 году НИИ Градостроительства в г. Киев разработало методику выделения границ пригородных зон. Размеры пригородной зоны рекомендуется рассчитывать по формулам 1 и 2:

 

1) Zg

2) Zg

, где:

Zg - размер пригородной зоны, км2.  

Hr - численность населения города в тыс. чел.

T - перспективное ежегодное потребление топлива на 1000 человек (в т.у.т.).

Pi - средняя величина ежегодно продуцируемого кислорода на территории i  в тысячах тонн (учёт растительности города).

2,5 - переход от 1000 т.у.т. к потреблённому кислороду в 1000 тонн.

В - среднее ежегодное водопотребление на 1000 человек с учётом всех хозяйственных нужд (в 1000 м3).

Vj – величина ежегодно продуцируемой воды на территории города.

Z – величина зоны наибольшей хозяйственной активности км2.  

По расчётам для городов Украины:

· с населением более 1 миллиона жителей ширина пригородной зоны должна составлять 35-40 километров;

· с населением от 250 тысяч до 1 миллиона жителей – не менее 20-25 километров;

 Функционально пригородная зона определяется как внешний рубеж изохрона (доступности по времени) в течение двух часов до центра города.

Реальные границы пригородной зоны моделируются в зависимости от ландшафтной структуры окрестностей города и социально-экономических связей.

Структура пригородной зоны:

1. Дома отдыха; Пансионаты, санатории, должны быть удалены от учреждений массового отдыха;

2. Спортивные сооружения; Охотничьи и рыболовные базы;

3. Детские лагеря, лесные школы;

4. Дома-интернаты для престарелых инвалидов;

5. Здания, обслуживающие лесное и сельскохозяйственное пригородные производства;

6. Железнодорожные, автомобильные и водные подъезды к городу;

7. Подстанции и ЛЭП; 10. Сельскохозяйственные объекты и др.

В пригородной зоне допускается размещение промышленных предприятий:

- промышленное и сельскохозяйственное производства, обслуживающие город;

- мелкие населенные пункты, обслуживающие город;

- склады государственных резервов;

- базовые склады продовольствия, фуража, промтоваров;

- сортировочные и разгрузочные станции;

- высшие и средние специальные учреждения;

- научно-исследовательские институты;

- водозаборные и очистные сооружения, мусороперерабатывающие заводы, кладбища;

Структурный основной элемент пригородной зоны - средообразующие комплексы, которые должны занимать 40-60% от ее площади. Для крупнейших городов в пригородной зоне с наветренной стороны создается пояс защиты радиусом 500 м, для больших и средних городов – 100 м, для малых – 50 м. Вокруг крупных городов должны быть лесопарковые пояса от 5 до 10км и более.

 

⇐ Предыдущая20212223242526272829Следующая ⇒

Поделиться: