Автотормозное оборудование пассажирских вагонов с дисковыми тормозами.

Общие положения

 Пневматическое оборудование вагонов: типовые воздухораспределители № 292М (ВР) и электровоздухо распределители № 305 (ЭВР); два пневматических реле давления № 404 (РД1, РД2); запасный объемом 78 л (ЗР) и тормозной объемом 16 л (ТР) резервуары; дополнительный питательный резервуар объемом 170 л (ПР), подключенный к тормозной магистрали (ТМ) через обратный клапан (ОК) и разобщительный кран.

 Вагоны оборудованы электронным противогазным устройством с датчиками на каждой оси и сбрасывающими клапанами по одному на каждую ось.

 Дисковый тормоз вагонов включает стальные тормозные диски по два на каждой оси, тормозные цилиндры рабочим диаметром 203 мм со встроенными регуляторами зазора между накладками и дисками, клещевые рычажные механизмы для прижатия накладок к дискам.

 Часть вагонов оборудована тормозными цилиндрами с клещевым механизмом по одному на каждый диск. Эти вагоны оборудованы ручным тормозом (с приводом в рабочем тамбуре), воздействующим на два диска одной оси одной тележки и обеспечивающим удержание вагона на уклоне крутизной не менее 0,015. У другой части вагонов на крайних осях на два диска воздействует по одному тормозному цилиндру со встроенным стояночным пружинным тормозом. Стояночные тормоза вагона подключены к тормозной магистрали, автоматически приходят в действие при снижении давления в ней ниже 1,5 кгс/см² и обеспечивают удержание вагона на уклоне крутизной не менее 0,030. Имеется возможность механического выключения стояночного тормоза вручную с помощью гаечного ключа.

 На обе стороны кузова вагонов выведены манометры, показывающие давление воздуха, поступающего от реле давления к сбрасывающим клапанам тележек, а также светодиодные сигнализаторы наличия давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах каждой оси вагона. Вагоны с дисковыми тормозами должны эксплуатироваться с металлокерамическими тормозными накладками дисковых тормозов. Допускается использование на вагонах композиционных (полимерных) тормозных накладок. В любом случае на отдельных вагонах все накладки должны быть однотипные. Толщина новых накладок составляет: металло керамических - 24 мм; композиционных - 20 мм.

Двухосная бесчелюстная тележка типа КВЗ — ЦНИИ.

  Рама этой тележки имеет Н-образную форму сварной конструкции. Боковые балки рамы коробчатого сечения выполнены из швеллеров №20. В средней части между шпинтонами сверху и снизу балка перекрыта стальными листами. К поперечным балкам рамы приварены скользуны, ограничивающие перемещения надрессорной балки вдоль вагона. К боковым балкам приварены планки для крепления шпинтонов, кронштейны для установки гасителей колебаний и скользуны для ограничения перемещения надрессорной балки поперек вагона. Для подвешивания рычажной передачи тормоза на раме имеются четыре вспомогательные (тормозные) штампованные балки, расположенные параллельно боковым. Один конец тормозной балки соединён с поперечной балкой, а другой посредством которой балки — с боковой.

  Центральное подвешивание — люлечное, пружинное, с гидравлическими гасителями колебаний. Люлька состоит из поддонов литой конструкции, шарнирно соединенных с серьгами. Последние в свою очередь шарнирно связаны с тяговыми подвесками. Подвески люльки сверху имеют проушины, которые через валики и подшипники шарнирно опираются на боковые балки рамы тележки. Форма валиков и проушин позволяют подвескам качаться не только поперёк, но и вдоль тележки. На каждом поддоне установлено по две трехрядные пружины повышенной гибкости. Для обеспечения устойчивости вагона от опрокидывания в кривых и ограничения крена кузова поперечное расстояние между комплектами пружин принято максимально возможным в пределах габарита. На случай обрыва подвесок тележка имеет предохранительное устройство, состоящее из четырёх болтов.

  Гидравлические гасители колебаний поршневого телескопического типа шарнирно укреплены с обеих сторон тележки между надрессорной и боковой балками.

  Надрессорная балка сварной конструкции опирается на пружины специальными гнёздами. На концах балки имеются кронштейны для крепления гасителей колебаний. Вверху надрессорной балки расположены подпятник и коробки для скользунов. Между скользунами и коробкой поставлена листовая резина для поглощения шума.

  Отличительной особенностью тележки типа КВЗ-ЦНИИ является то, что кузов опирается не на подпятник, а на скользуны. В тележке имеются поводковые устройства, связывающие надрессорную балку с рамой тележки и препятствующие перекосу этой балки, возможному в результате действия момента сил трения, возникающих между скользунами.

  Буксовое подвешивание тележки состоит из цилиндрических пружин, опирающихся на кронштейны (крылья) буксы и поддерживающих раму тележки, и фрикционных гасителей колебаний. Последние одновременно играют роль ограничителей относительно перемещения рамы тележки и колесных пар в горизонтальном направлении.

  К боковым балкам рамы болтами прикреплены стальные шпинтоны с гайками и фиксирующими шайбами. Шпинтоны ограничивают перемещение букс в горизонтальной плоскости и не позволяют им, и колесным парам разъединяться с рамой тележки при сходе вагона с рельсов. Нижние концы пружин входят в металлические поддоны и через них опираются на толстые резиновые шайбы, расположенные в углублениях приливов буксы. Резиновые шайбы поглощают высокочастотные шумовые колебания.

  Для соединения подпятника тележки с пятником рамы вагона предусмотрен замковый шкворень, состоящий из двух полушкворней и расположенной между ними замковой планки. Наличие заплечиков на концах полушкворней обеспечивает соединение кузова вагона с надрессорной балкой; последняя соединена с рамой тележки. Всё это не позволяет тележке оторваться от кузова при сильных толчках, препятствует сходу вагона с рельсов. Чтобы вынуть шкворень, надо сначала удалить замковую планку, а затем и оба полушкворня.

  Общая гибкость рессорного подвешивания тележки 0,877 м/МН.

Тележка типа КВЗ-5 отличается от тележки типа КВЗ-ЦНИИ тем, что нагрузка от кузова вагона передаётся на надрессорную балку через подпятник. Между скользунами тележки и рамой вагона, расположенного на прямом участке пути, при отсутствии давления ветра на боковую стену кузова имеется зазоры 2 — 4 мм. Эта тележка имеет сварные поддоны люльки и предохранительные устройства в виде скоб, которые обхватывают снизу поддоны и крепятся к боковым балкам рамы тележки. Общая гибкость рессорного подвешивания тележки составляет 0,648 м/МН.

Испытания тележек пассажирских вагонов показали, что по условиям безопасности движения от схода с рельсов скорость движения вагонов с бесчелюстными тележками по хорошему пути может быть допущена до 47 м/с, а по условиям обеспечения необходимой плавности хода — 36 м/с.

Тележки типа КВЗ-5 по показателям плавности хода в вертикальном направлении оказались лучше, чем бесчелюстные тележки ЦМВ, имеющие листовые рессоры в центральном подвешивании, а в горизонтальном — несколько хуже последних. Тележки типа КВЗ-ЦНИИ благодаря опиранию кузова на скользуны и увеличенному статическому прогибу обеспечивают необходимую плавность хода пассажирского вагона при скорости движения 44 м/с (160 км/ч).

При техническом обслуживании вагонов контролируют состояние трущихся поверхностей деталей, сварных швов, заклепочных и болтовых соединений, наличие трещин в деталях и узлах тележки, проверяют работу буксового узла, привода подвагонного генератора, центрального, надбуксового рессорного и пружинного подвешивания.

Технические требования, предъявляемые к тележкам

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, в   тележках пассажирских вагонов которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

- Трещины в балках, в сварных швах рамы;

- Трещины в деталях рессорного и люлечного подвешивания, доступных для визуального контроля при осмотре вагонов или в видимой зоне, трещины предохранительных скоб и неисправности их крепления, трещины поддонов центрального подвешивания тележек КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М;

- Трещины в пятниках, подпятниках, скользунах, неисправность их крепления, трещины в продольных поводках тележек КВЗ-ЦНИИ;

- Суммарный зазор между горизонтальными скользунами с обеих сторон тележки (кроме тележки КВЗ-ЦНИИ) более 6 или менее 2 мм;

- Суммарный зазор между вертикальными скользунами (с одной стороны тележки): у тележки типа ЦМВ более 16 мм; у КВЗ-5 более 8 мм; КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М более 30 мм, при этом зазор между вертикальными скользунами поперечной балки и рамы надрессорной балки должен быть не менее 5 мм; у тележек типа 68-4075 и 68-4076 скользун должен равномерно выступать из коробки на высоту не менее 5 мм;

- Превышение кромки чугунного вкладыша-скользуна над кромкой коробки надрессорной балки тележек КВЗ-ЦНИИ менее 11 мм;

- Зазор между упорной кромкой подпятника и пятником в тележках КВЗ-ЦНИИ менее 9 мм;

- Наличие зазора между втулкой шпинтона и затянутой корончатой гайкой, ослабление крепления фрикционных гасителей и отсутствие или неправильная установка тарельчатых пружин между втулкой и корончатой гайкой, отсутствие корончатой гайки или ее шплинта;

- Зазор между надрессорной балкой и рамой тележки или планкой на раме тележки КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ менее 20 и более 100 мм;

- Зазор между рамой тележки КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М и потолком буксы менее 56 мм, у ЦМВ менее 43 мм;

- Отсутствие зазора между опорной шайбой предохранительного болта и сферой для поддона тележек КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М;

- Зазор между опорной балкой и подвеской надрессорной балки тележек типа ЦМВ менее 20 мм;

- Ослабление крепления или разрушение резиновых пакетов поводков тележек КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М;

- Зазор между корпусом гасителя колебаний и кронштейном надрессорной балки менее 7 мм;

- Зазор между накладкой продольной балки рамы и опорным листом надрессорного бруса у тележек ТВЗ-ЦНИИ-М менее 25 мм;

- Разность зазоров, относящихся к одной продольной балке, более 6 мм;

- Зазор в тележке ТВЗ-ЦНИИ-М между верхней накладкой (скользуном) на продольной балке и скользуном на надрессорном брусе менее 35 мм (суммарный зазор должен быть 85 ⁺ 5 мм);

Примечание. Все зазоры следует проверять под тарой вагона, перед постановкой его в поезд, на прямолинейном участке пути;

- Выпуклость резины в креплении поводка по отношению к металлической армировке пакета более 6 мм;

При ТО-1 безлюлечных тележек 68-4075 и 68-4076 проверить:

- состояние сварных швов. Трещины в сварных швах и основном металле не допускаются;

- износ втулок кронштейнов крепления вертикальных и горизонтальных гасителей колебаний не более 0.5 мм;

- при подготовке в рейс состояние и величину износа скользуна, рабочая поверхность которой должна быть гладкой, без задиров. Задиры, риски удалить механической обработкой. Скользун высотой менее 12 мм заменить новым;

- крепление болтового соединения скользунов;

- центральное и буксовое подвешивание;

- пружины центрального и буксового подвешивания осмотреть, пружины с трещинами, деформацией, отколами, потерявшие упругость (смыкание витков), должны быть заменены новыми; состояние поводков:

- трещины и деформация буксовых поводков не допускаются. Люфт резинометаллических шарниров, а также износ резиновых втулок не допускаются;

- износ резьбовой части продольного поводка, смятие резьбы на гайках не допускается. Трещины и выкрашивание на любой части поводка, полное отслоение резины от армировки в резинометаллических пакетах не допускаются.

У поводков К-0493.00.00.000/1 и К-0493.00.00.000/3 (рис.10) производства ООО «ИВП-ЭД» внешним осмотром проверить отсутствие трещин, изломов деталей поводка, плотность затяжки болтов (размер 110±1мм) и центральной стопорной гайки, состояние стопорных шайб (усики шайб должны плотно прилегать к головке болта).

 

К-0493.00.00.000/1  К-0493.00.00.000/3

Рис. 10. Поводок тележки

Гасители колебаний.

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых тележки гидравлическими гасителями колебаний имеют:

- трещины, обрывы или погнутость кронштейнов крепления гасителей, отсоединение штока от верхней крепительной головки гасителя;

- трещины, смятие и изломы корпуса или защитного кожуха гасителя;

- отсоединение защитного кожуха от верхней головки;

- заклинивание гасителя;

- просроченные или заканчивающиеся в пути следования сроки ревизии гасителей колебаний;

- утечка масла из гасителей колебаний (в виде капель или сильного замасливания корпуса);

- отсутствие или сильный износ резиновых и металлических втулок в головках гасителей колебаний;

- протёртость корпуса гасителей колебаний более 2 мм;

- перекос головки гасителей колебаний свыше 5 мм.

Примечание. Техническое состояние гидравлических гасителей колебаний можно проверить прокачкой вручную. Для этого необходимо отсоединить от кронштейна верхнюю крепительную головку, наклонить под углом 45⁰, сжать и растянуть его. Гаситель должен иметь большое усилие сопротивления без заеданий и скачкообразного падения усилия сопротивления при полном растяжении и сжатии. При обнаружении сравнительно больших перемещений кузова одного или нескольких вагонов поезда встречающий осмотрщик должен более тщательно проверить гасители колебаний этих вагонов.

Привод генератора

Приводы генераторов служат для передачи крутящего момента от колесной пары на генератор. По конструкции приводы делят на два типа: ременные и редукторно-карданные.

Ременный тип привода имеет следующие виды: плоскоременный привод; текстропно - редукторно - карданный привод (ТРК); текстропно-карданный привод (ТК).

Редукторно-карданный привод имеет виды: редукторно-карданный привод от торца шейки оси; редукторно-карданный привод от средней части оси.

Плоскоременный привод (Рис. 11) применяются на рефрижераторных секциях, в багажных и почтово-багажных вагонах. Передаваемая мощность плоскоременных приводов составляет 3-5 кВт, передаточное отношение — 4,5. Достоинствами приводов являются простота конструкции, малая масса и стоимость. Недостатки — малая передаваемая мощность, частые обрывы и проскальзывание ремня. Эти недостатки в основном проявляются осенью и зимой.

Рис. 11: 1 — генератор; 2 — ведомый шкив; 3 — плоский ремень; 4 — ведущий шкив; 5, 7 — кронштейны; 6 — вал; 8 — натяжное устройство; 9 — рычажная гайка; 10 — пружина.

Рис. 12: 1—клиноременная передача; 2 - редуктор; 3 — натяжное устройство; 4 — карданный вал; 5 — генератор; 6 — предохранительная скоба генератора; 7 — ведомый шкив.

Привод ТРК (Рис. 12) от привода ТК отличается редуктором, комплектом ремней из четырех штук типа В-2360 и передаточным отношением, равным 4,05. Привод ТРК обеспечивает передачу мощности 8 кВт при скоростях движения 37-160 км/ч.

Рис. 13: 1 — ведущий шкив; 2 — кленовый ремень Б2500; 3, 10 — предохранительные скобы; 4 — ведомый шкив; 5 — натяжное устройство; 6 — предохранительный болт; 7 — блок подвески генератора; 8 — вал подвески; 9 — карданный вал; 11 — генератор.

Привод ТК (Рис. 13) применяется на пассажирских вагонах без установок кондиционирования воздуха с 1994 г. Его отличительными особенностями от привода ТРК являются отсутствие редуктора, комплект ремней из пяти штук типа Б-2500Т и передаточное отношение, равное 2,78. Привод ТК обеспечивает передачу мощности 8 кВт при скоростях движения 40-160 км/ч, он более прост по конструкции, техническому обслуживанию и ремонту, чем привод ТРК.

На вагонах России устанавливаются редукторно-карданные приводы от торца шейки оси типа ФАГА постройки Германии или Польши. Имея значительную массу и являясь необрессоренными частями, данные приводы значительно ухудшают работу буксового узла, увеличивая вероятность нагревания букс. В процессе работы при постоянных ударных нагрузках имеют место опасные неисправности обрыва редуктора и промежуточной части, что вызывает угрозу схода подвижного состава.

На купейных вагонах, вагонах-ресторанах и служебных вагонах с УКВ устанавливают приводы от средней части оси, которые могут передать мощность более 30кВт. Приводы надежны в работе в любых климатических условиях. Находясь на середине оси, они практически безвредны для буксового узла. И устанавливаются на тележках КВЗ-ЦНИИ, ТВЗ-ЦНИИ-М и эксплуатируются в поездах со скоростями до 160 км/ч (Рис. 14).

Рис. 14: 1 — опора против скручивания; 2 — аварийная опора; 3 — кронштейн тележки с предохранительной скобой; 4 — ось колесной пары; 5 — редукторы приводов ВБА-32/2, EUK-160-1М; 6 — предохранительное устройство; 7 — карданный вал; 8 — муфта; 9 — генератор ДГС4435-24-2а38; 10 — кронштейн подвески генератора.

Привод ВБА-32/2, в отличие от привода EUK-160-1М, имеет эластичную муфту сцепления и некоторые конструктивные отличия в устройстве редуктора.

Работа муфты сцепления привода EUK-160-1М основана на действии центробежной силы, возникающей при вращении в кулачках, и противодействующей ей силы возвратных пружин. Когда муфта не вращается, между фрикционным кольцом и диском трения имеется зазор «а», равный 0,8-2,6 мм. Вращающий момент при этом на генератор не передается. Включение муфты происходит при движении вагона со скоростью 36 км/ч, когда карданный вал вращает механизм муфты. Под действием центробежной силы кулачки расходятся, сжимая возвратные пружины, и фрикционный диск прижимается к диску трения, передавая генератору вращающий момент.

Эластичная муфта привода ВБА-32/2 передает вращающий момент от карданного вала генератору, амортизируя толчки и удары, возникающие при повреждениях привода. При заклинивании генератора резина муфты разрушается и защищает детали привода от повреждений. Эластичная муфта значительно проще по тех. обслуживанию, ремонту, стоимости, чем муфта сцепления привода EUK-160-1М. При разрушении муфты происходит её нагрев, карданный вал следует демонтировать.

  Карданный вал предназначен для передачи крутящего момента от редуктора на средней части оси колесной пары вагонов на генератор, так же для компенсации удлинения при вписывании в кривые участки пути пассажирских вагонов с приводом типа EUK и ВБА.

У приводов вагонных генераторов от средней части оси контролируется состояние крепления и положение редуктора относительно оси колесной пары:

- Высота «А» амортизаторов подвески генераторов DUGG-28B и RGA-4-32 в сжатом состоянии менее:

40 мм для амортизаторов (см. рис. 15);

89 мм для втулочной подвески генератора 2ГВ.003 (рис. 16, а);

37,5 мм - без втулочной подвески генератора 2ГВ.003 (рис. 16, б).

- Зазор между корпусом генератора типа 2ГВ и основаниями, а также дополнительными и предохранительными скобами должен быть от 5 до 8 мм;

Рис. 15          Рис. 16

 Рис.15 Высота амортизаторов подвесок генераторов: а) - DUGG-28B; б) - DUGG-28B с буртиком; в) - КПФ-4-32.

Рис.16 Высота амортизаторов подвесок генераторов 2ГВ.003

 а) - втулочной; б) - безвтулочной.

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых привод генератора имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

- сдвиг редукторов на средней части оси колесной пары (КП). Признаком сдвига — разрыв контрольных линий, нанесенных с обеих сторон торцовых фланцев редуктора и вдоль оси КП, перекос стальных и резиновых вкладышей, выдавливание резиновых муфт ведущего фланца редуктора. Проворачивание редуктора на оси КП, определяемое смещением контрольных линий, не является браковочным признаком, однако требует более тщательной проверки исправности редуктора;

- ослабление шпилек крепления редуктора от торца оси, промежуточной части редуктора, ослабление болтов крепления опоры против скручивания редуктора от средней части оси, предохранительных устройств, карданных валов, фрикционной и эластичной муфт или отсутствие обвязочной проволоки крепительных болтов;

- наличие льда на карданном валу или следов касания о предохранительные скобы или другие детали тележки. Погнутость, вмятины, пробоины трубы и другие механические повреждения карданного вала, центробежной и эластичной муфт сцепления;

- недостаток (отсутствие) или загрязнение смазки в редукторе;

- повреждение сшивки, надрыв и расслоение плоских ремней привода;

- температура корпуса редуктора в местах установки подшипников, шарниров карданного и фрикционной муфты сцепления превышает 70⁰С;

- люфт в креплении ведущего шкива клиноременного редукторно-карданного привода (ТРКП) и клиноременно-карданного привода (ТК-2) к торцу оси. При наличии зазора производят перемонтаж узла крепления шкива к торцу оси КП с выкаткой КП;

- обрыв или трещина резиновых вкладышей шарниров, вала привода генератора от торца, а также вмятины корпусов шарниров;

- трещины и отколы шкивов клиноременно-карданного и плоскоременного приводов;

- зазор в посадке зубчатого колеса на валу редуктора;

- износ и изгиб болта натяжного устройства ТРКП более 5 мм. Высота пружины натяжного устройства ремней привода ТРКП должна быть при ее рабочем состоянии 100 ⁺ 5 мм, а в приводе ТК-2 — 110 ⁺ 5 мм;

- посторонний шум при работе редуктора;

- суммарный зазор в зацеплении шестерен более 2,5 мм у редуктора привода от торца оси измеренный на дуге диаметром 120 мм при покачивании карданного вала, и более 3 мм у редукторов, с приводом от средней части, измеренный на дуге диаметром 100 мм ступицы шарнира;

- зазор между дисками фрикционной муфты привода МАБ-П менее 0,8 или более 2,6 мм;

- расстояние между фланцами хвостовика редуктора и генератора (муфты), не соответствующее размеру: привода от торца оси 1376 ⁺ 2 мм; привода от средней части оси 1454 ⁺ 5 мм;

- утечку смазки через лабиринтное уплотнение, наличие редукторной смазки на диске колесной пары, отсутствие или недостаток смазки в игольчатых подшипниках шарниров и шлицевых соединениях карданных валов, выявленные по наличию ржавчины в этих узлах;

- некомплектность приводных ремней ТРКП или ТК-2.

 

Характерный признак

Неисправность

Действие поездной бригады в пути следования и работы, производимые на ПТО, пунктах формирования и оборота

Привод от средней части оси колесной пары

Греется центробежная муфта сцепления	Заклинил подшипник генератора или муфты, зазор между дисками трения не соответствует значениям 0,8-2,6 мм	Демонтировать карданный вал и продолжать движение до пункта формирования и оборота
Нехарактерный шум при движении поезда	Погнут или помят карданный вал
Не пере дается вращение генератору	Разрушена эластичная муфта привода ВБА	На ближай шем ПТО, в пункте оборота заменить эластичную муфту или демонтировать карданный вал
Стук, толчки при работе привода	Разрушена опора моментов	Демонтировать карданный вал и принять меры к закреплению опоры, а в пункте формирования или оборота отремонтировать
Не вращается подшипник ведомого вала, про ворот, сдвиг редуктора на оси. Возможны поломка зубьев шестерни юз колесной пары	Заклинил подшипник ведом ого вала	На перегоне или промежуточной станции отвернуть от ведомого вала девять болтов с шестигранной головкой М12х60 и три болта М12х40. Ввернуть три отжимных болта М12х80 в отверстия трех болтов М12х40. При этом ведомый вал должен выдвинуться из корпуса настолько, что зубья шестерен выйдут из зацепления. В этом положении ведомый вал в комплекте, зафиксировать тремя болтами М12х80. На ближайшем ПТО, пункте оборота или формирования заменить колесную пару с редуктором
Не вращается генератор проворот, сдвиг редуктора Нехарактерный звук при работе привода.	Заклинил подшип ник полого вала	На перегоне промежуточной станции демонтировать карданный вал. Демонтировать опору моментов с опорным и аварийным плечами. Вынуть ведомый вал в комплекте из корпуса редуктора. При этом редуктор будет свободно вращаться на оси колесной пары. Скорость движения не более 30 км/ч. На ближайшем ПТО, пункте формирования или оборота заменить колесную пару с редуктором
Разрыв контрольных линий, перекос стальных и резиновых вкладышей, выдавливание резинового кольца ведущего фланца редуктора	Сдвиг редуктора относительно оси колесной пары
	Наличие зазора редукторного вала более 3 мм, опред еляемого зазором в сцеплении шестерен и соедин ениях других деталей при пока чивании карданн ого вала вокруг продольной оси (зазор измеряют на радиусе 100 мм).

 Привод от торца оси колесной пары

Сорвана предохранительная муфта приводов РК, проскальзывание, нагрев ременной передачи	Заклинил ротор генератора	На перегоне или промежуточной станции демонтировать привод ной вал привода РК. Снять приводные ремни
Обрыв резиновой муфты, посторонние шумы, чрезмерный нагрев редукторавозможна поломка зубьев шестерен. Генератор не обеспечивает питание потребителей электроэнергией	Заклинилредуктор приводов РК	На перегоне или промежуточной станции демон тировать приводной вал и редуктор, вместо которого установить буксовую крышку. На ближайшем ПТО произвести промежуточную ревизию буксового узла
Шум при работе привода	Помят или изогнут приводной вал приводов РК, или карданный вал привода ТРК, разрушение его подшипников	На промежуточной станции демонтировать привод ной или карданный вал или снять ремни и продолжать движение до пункта оборота или формирования, где произ вести ремонт
Обрыв проволочной обвязки	Ослабли гайки шпилек М20 или шпилек М12 приводов РК	На промеж уточной станции или ПТО подтянуть гайки. Проверить состояние их затяжки на последующих станциях. В пункте оборота или формирования произвести перемонтаж редуктора.
	Наличие зазора редуктора приводов РК, более 2,5 мм, определяемого зазором в зацеплении шестерен и соединениях других деталей при покачивании приводного вала вокруг продольной оси зазор измеряют на радиусе 120 мм	На промеж уточной станции демонтировать приводной вал. В пункте формирования или оборота отремонтировать детали приводного вала и произвести перемонтаж редуктора
Повышенный уровень шума. Генератор не обеспечивает потребителей электроэнергией	Обрыв или трещина резинового элемента (вкладыша) приводного вала редуктора приводов РК	На промежуточной станции демонтировать приводной вал и продолжать движение до пункта оборота или формирования и отремонтировать детали
Люфт шкива	Ослабление узла крепления ведущего шкива привода ТРК или ТК-2 с зубчатой фиксацией, наличие люфта ведущего шкива	На промежуточной станции снять ремни. На ближайшем ПТО, пункте формирования или оборота произвести перемонтаж узла с вы каткой колесной пары
Проскальзывание, обрыв ремней, нагрев шкивов	Заклинилредуктор привода ТРК	На перегоне или промеж уточной станции снять ремни, в пункте оборота или формирования заменить редуктор
	Сдвиг или проворот шкива плоскоременного или текстропного привода от средней части оси	На ближайшем ПТО демонтировать ремни, в пункте оборота или формирования произвести перемонтаж шкива

АВТОСЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО

Автосцепное устройство (СА-3) расположено на продольной оси подвижного состава в концевых частях хребтовой балки. Предназначено для обеспечения автоматического сцепления единиц подвижного состава, передачи усилия и уменьшения, действующих в поезде динамических сил вовремя его формирования и движения.

Большегрузные вагоны (8-осные цистерны) оборудованы усиленными автосцепками СА-3М.

Автосцепное устройство состоит из:

- корпуса автосцепки;

- расцепного привода;

- ударно-центрирующего устройства;

- упряжного устройства с поглощающим аппаратом.

Корпус автосцепки состоит из хвостика и головы с деталями механизма сцепления:

а) замок — для запирания сомкнутых автосцепок (фигурная стальная отливка с овальным отверстием, шипом для навешивания предохранителя от саморасцепа, направляющим зубом, сигнальным отростком).

б) замкодержатель — вместе с подъемником удерживает замок в расцепленном положении до разведения автосцепок (фигурная стальная отливка с овальным отверстием, лапа, противовес, расцепной угол).

в) предохранитель от саморасцепа (собачка) — стальной двуплечий рычаг с круглым отверстием, верхнее плечо (более широкое). Упираясь верхним плечом в противовес замкодержателя, препятствует самопроизвольному уходу замка внутрь головы автосцепки.

г) подъемник (стальная отливка с толстым и узким пальцами и квадратным отверстьем) для выведения предохранителя от саморасцепа из положения упора в противовес замкодержателя, перемещения замка внутрь головы автосцепки и удержания его в расцепленном положении до разъединения автосцепок.

д) валик подъемника (стальная отливка, представляющая собой балансир со стержнем из двух цилиндрических частей разных диаметров, между которыми имеется квадратная форма) — для поворота подъемника. Закреплен болтом (М10х90 с гайкой и двумя фасонными шайбами) и тем самым удерживает в собранном состоянии все детали механизма автосцепки.

Расцепной привод служит для расцепления автосцепок и постановки механизма автосцепки в положение на «буфер». Состоит из:

а) расцепного рычага — длина рукоятки должна быть 310 ⁺ 10 мм, короткого плеча 190 ⁺ 10 мм;

б) цепи расцепного привода — длина 480 ⁺ 10 мм, звенья изготавливают из прутка диаметром 7-9 мм, с валиком подъемника соединяется соединительным звеном из прутка диаметром 10 мм и сваривается. С расцепным рычагом соединяется регулировочным болтом и закрепляется гайкой контргайкой и шплинтом;

в) фиксирующего кронштейна с полочкой и державки, которые крепятся к концевой балке болтами М16х35 с гайкой, контргайкой и шплинтом.

Ударно-центрирующее устройство — обеспечивает перемещение автосцепок в горизонтальной плоскости, установку их в центральное положение и восприятия ударных нагрузок от упора головы автосцепки. Состоит из:

а) ударной розетки (185 мм, 130 мм, 95 мм);

б) центрирующей балочки;

в) двух маятниковых подвесок (болтов).

Упряжное устройство, состоит из:

а) упорной плиты

б) поглощающего аппарата.

в) тягового хомута.

г) поддерживающей планки

д) клина тягового хомута.

е) опорных частей.

а) Упорная плита служит для передачи усилий от хвостика автосцепки поглощающему аппарату. Представляет собой стальную отливку толщиной в средней части 57 мм. Допустимый износ в эксплуатации 4 мм.

б) Поглощающий аппарат — устройство, служащее для гашения динамических (ударных) нагрузок возникающих при соударениях вагонов при маневровых работах и движении поездов.

Пружинно-фрикционные поглощающие аппараты состоят из стального корпуса, двух пружин, стяжного болта, нажимной шайбы. Фрикционных клиньев и нажимного конуса.

Рис. 17. Ш-1-ТМ ход 70мм.

 Рис. 18. Ш-2-Т ход 110-120мм (8-осные)

Рис. 19. Ш-2-В ход 90 мм (нет нажимной шайбы, устанавливаются на вагоны с укороченной ударной розеткой).

Рис. 20. Ш-6-ТО —4 ход 130 мм

УралВагонЗавод выпускает аппараты Ш-6ТО-4У-ход 120 мм, отличие — нет стяжного болта.

 

 Рис. 21. ПМК-110А и ПМК-110К-23 (пластинчатый, металлокерамический) одинаковы по конструкции, отличаются только маркой металлокерамических элементов. Ход 110 мм разрешается применять только упорные плиты, не имеющие скосов со стороны контакта с аппаратом. Устанавливаются на платформы для крупнотоннажных контейнеров и вагоны рефрижератор ного парка.

ап/поглощающий ПМКП-110. Рис. 22.

Основное отличие нового аппарата заключается в том, что в нем вместо пружинного подпора используется упругий блок.

Рис. 22

поглощающий аппарат АПМ-120.

Отличиями между АПМ-120 и ПМКП-110 стало увеличение толщины стенок, рабочий ход 120 мм, незначительные геометрические изменения корпуса и цвет окраски (синий, вместо черного).

поглощающий аппарат РТ-120. Рис. 23

 в) тяговый хомут — стальная отливка — в головной части окно для хвостовика автосцепки и вертикальное отверстие для клина. С хвостовой частью головная часть соединяются верхней и нижней тяговыми полосами.

г) поддерживающая планка — металлическая пластина — служит для поддержания тягового хомута с поглощающим аппаратом. Толщина 14 мм допустимый износ не более 4 мм крепится восемью болтами М22х90 с гайками, контргайками и шплинтами. Допускается крепление десятью болтами М20.

д) клин тягового хомута — стальная отливка 310х92х32 мм с заплечиками служит для передачи тяговых усилий от хвостовика автосцепки через тяговый хомут на раму вагона, удерживает корпус автосцепки в упряжном устройстве. Типовое крепление клина 2 болта М20х140. Чтобы болты не могли подняться выше порожка хомута, под головки болтов устанавливают упорную планку, которую затем разгибают до упора. Под гайки болтов ставят стопорную планку, которую после затяжки гаек и постановки шпильки диаметром 4х120 мм загибают на грани гаек. Допускается вместо шпильки устанавливать стандартные шплинты. Со стороны головок болтов через отверстия в приваренных пластинах ставится предохранительная шпилька диаметром 5 мм, концы загибают под 90°. Клин тягового хомута аппарата Ш-6-ТО-4 без заплечиков, под клин устанавливается специальная металлическая планка для избежания выпадения клина и истирания крепежных болтов, которые пропускаются через специальные отверстия в планке, головки и торцы болтов окрашивают белой краской.

Типовое крепление автосцепки СА-3М с поглощающим аппаратом Ш-2-Т осуществляется валиком (диаметром90 мм, длиной 307 мм). Сначала устанавливается вкладыш, затем валик тягового хомута. Валик удерживается поддерживающей планкой, которая вставляется в специальный паз в боковой стенке хребтовой балки и фиксируется передним кронштейном торсиона, закрепляемым двумя болтами М16х45 с корончатыми гайками.

е) опорные части предназначены для передачи сил от упряжного устройства на раму. Состоят из переднего и заднего упоров, крепятся к хребтовой балке заклепками. Расстояние между ними 622-625 мм.

 

Технические требования к автосцепному устройству

Запрещается постановка в поезда вагонов, у которых автосцепка имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

- Трещина корпуса автосцепки;

- Трещина тягового хомута;

- Трещина, излом клина или валика тягового хомута. Неисправное или нетиповое крепление. Излом клина может быть выявлен по следующим признакам: изгиб и сработка болтов более 2 мм, поддерживающих клин (ближний к концевой балке болт изогнут больше); блестящая вмятина заплечика клина; наличие крупнозернистой металлической пыли на тяговом хомуте; наличие двойного удара (отдача) при ударе молотком снизу по клину; увеличенный (уменьшенный) выход автосцепки, провисание автосцепки;

- ширина клина тягового хомута не менее 89 мм; толщина не менее 28 мм в наиболее изношенном сечении (толщина клина в местах облегчения не контролируется, облегчающая выемка допускается только со стороны буртика); высота не менее 305 мм; изгиб и износ не более 3 мм; высота ограничительных буртиков не менее 15 мм;

- Излом или трещина центрирующей балочки, маятниковой подвески (или направляющей рейки центрирующего прибора без маятникового типа), неправильно поставленные маятниковые подвески (широкими головками вниз), излом пружин, отсутствие гаек или обрыв болтов, центрирующего прибора, выбит или отсутствует торссион;

- Износ или другие повреждения корпуса и механизма сцепления, при которых возможен саморасцеп автосцепок;

- износы хвостовика не более 8 мм в зонах контакта с тяговом хомутом, центрирующей балочкой, а также на боковых стенках отверстия под клин; толщина перемычки под клин в хвостовике не менее 40 мм;

- Провисание автосцепки более 10 мм, завышение более 3 мм (замеряют расстояние от головок рельса до литейного шва у входа хвостовика в розетку и в 15 мм от кромки малого зуба);

- Зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки не менее 25 мм и не более 40 мм, а между верхней кромкой окна в концевой балке и хвостовиком корпуса автосцепки не менее 20 мм (при жесткой опоре хвостовика);

- Расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки выступающей на:

 185 мм должно быть в пределах 60-90 мм (класс Т0: Ш-1-ТМ);

 130 мм должно быть в пределах 110-150 мм (класс Т0: Ш-2-В, Ш6-ТО-4У-120, ПМК-110К-23; класс Т1: ПМКП-110, РТ-120; класс Т2: 73ZW, 73ZWу, АПЭ-95-УВЗ, АПЭ-90-А; класс Т3: 73ZWу2, АПЭ-120-И);

 95 мм должно быть в пределах 100-140 мм (класс Т0: Ш-2-Т);

- У пассажирских вагонов расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки должно быть для аппаратов:

 Р-2П и ЦНИИ-Н6 в пределах 70-90 мм;

 Р-5П в пределах 80-100 мм;

- Трещина, излом или нетиповое крепление поддерживающей планки, упоров, упорной плиты, кронштейнов расцепного привода, валика подъёмника;

- Длинная или короткая цепь расцепного привода, обрыв или нетиповое крепление цепи (длину цепи определяют постановкой расцепного рычага на горизонтальную полочку фиксирующего кронштейна, если при этом нижняя часть замка выступает за ударную стенку зева - цепь длинная, если не удается поставить рычаг на полочку - цепь короткая);

- Высота оси автосцепки над уровнем головок рельсов у локомотивов, порожних грузовых и пассажирских более 1080 мм, у гружёных грузовых и локомотивов менее 950 мм, у пассажирских с пассажирами менее 980 мм, у 8-осных менее 990 мм, менее 1000 мм у порожних рефрижераторных вагонов;

- Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок (между центрами) более 100 мм, между локомотивом и первым гружёным грузовым более 110 мм, между локомотивом, и первым пассажирским более 100 мм, между пассажирскими более 70 мм (до 120 км/ч); более 50 мм — свыше 120 км/ч.

- Разность высот автосцепок по концам вагона более 25 мм;

- расстояние от вертикальной кромки малого зуба автосцепки до вертикальной кромки замка в его крайнем нижнем положении должно быть не более 8 мм и не менее 1 мм; лапа замкодержателя, отстоящая от кромки замка не менее 16 мм (у замкодержателей, не имеющих скосов, не менее 3 мм);

- Упорные угольники, передние и задние упоры с ослабленными заклёпками;

- Трещина или сквозная протертость корпуса поглощающего аппарата; повреждения, вызывающие потерю аппаратом упругих свойств (неприлегание его одновременно к задним и передним упорам через упорную плиту более чем на 5 мм для аппаратов 73ZW, 73ZWy, 73ZWy2, АПЭ-120-И, АПЭ-90-А, АПЭ-95-УВЗ, РТ-120, ПМКП-110).

При обнаружении в пути следования у вагона суммарного зазора более 5 мм, но не более 50 мм разрешается проследование: порожнего вагона до ближайшего ПТО, груженого вагона до станции выгрузки;

- толщина стенок корпуса поглощающих аппаратов в рабочей части горловины не менее 16 мм;

- Наличие клина с заплечиками, отсутствие предохранительной планки в узле крепления клина тягового хомута с аппаратом Ш6-ТО-4;

- Выход вкладышей крепления крышки аппарата Ш6-ТО-4 за наружные

плоскости боковых стенок корпуса;

- Наличие под нижней частью замка посторонних предметов или снега не дающих замку полностью выйти из кармана и верхнему плечу предохранителя упасть с противовеса замкодержателя на полочку;

- кронштейн (ограничитель вертикальных перемещений) автосцепки с трещиной в любом месте, износом горизонтальной полки или изгибом более 5 мм;

- наличие полосы с металлическим блеском на хвостовике автосцепки, около центрирующей балочки размером более 150 мм является признаком неисправного поглощающего аппарата. Полоса с металлическим блеском на тяговом хомуте выходящая из-под поддерживающей планки, размером суммарно с обеих сторон более 150 мм - неисправен поглощающий аппарат.

Автосцепки концевых вагонов поездов, групп вагонов, отдельно стоящих вагонов проверяют шаблоном 873 Холодова (Рис. 24):

    Рис. 24

а) Ширину зева (по всей длине большого зуба);

б) Износ тяговой и ударной поверхности малого зуба (80 мм вверх и вниз от продольной оси);

в) Износ ударной стенки зева и тяговой

поверхности большого зуба (80 мм вверх и вниз);

г) Толщину замка;

д) Действие предохранителя от саморасцепа. Замок при нажатии должен уходить в карман головы не более чем на 20 мм и не менее чем на 7 мм (от кромки малого зуба до замка в верхней его части);

д) Действие механизма на удержание замка в расцепленном состоянии до разведения вагонов;

е) Разницу высот между продольными осями сцепленных автосцепок (между центрами).

Действие предохранителя от саморасцепа проверяют специальным ломиком Гладуна . Для проверки ломик заостренным концом вводят сверху в пространство между ударной стенкой зева одной автосцепки и торцевой поверхностью замка другой (смежной) автосцепки, как показано на рис. 25

 Поворачивая выступающий конец ломика по направлению стрелки, нажимают заостренным концом на замок (положение I ). Если он не уходит внутрь кармана и при этом слышен четкий металлический стук от удара предохранителя в противовес замкодержателя, значит предохранительное устройство от саморасцепа исправно. Так же проверяют и смежную автосцепку.

 У автосцепок пассажирских вагонов, а также грузовых, если находящийся в них груз препятствует введению ломика сверху, его вводят снизу, через отверстие в нижней стенке кармана и, упираясь в кромку отверстия, нажимают на замок в нижней части (положение 1а).

 Если при проверке действия предохранителя от саморасцепа обнаружено, что замок раскачивается более чем на 20 мм (определяют это при помощи заостренной части ломика, имеющей ширину 20 мм) или он выходит за кромку ударной поверхности малого зуба, то необходимо проверить, надежно ли лежит на полочке верхнее плечо предохранителя. Для этого изогнутый конец ломика заводят за выступ замка (положение II ) и нажимают на выступающую часть ломика по направлению стрелки, выталкивая замок из кармана корпуса до отказа.

 Если замок неподвижен или его свободное качание значительно уменьшилось, то это означает, что предохранитель соскочил с полочки.

 Когда автосцепки натянуты и утопить замки ломиком невозможно, надежность работы механизма определяется по состоянию замкодержателя, предохранителя и полочки.

 Чтобы проверить замкодержатель, ломик вводят в пространство между ударными поверхностями автосцепок сверху или снизу в отверстие корпуса, предназначенное для восстановления сцепленного состояния у ошибочно расцепленных автосцепок (положение III ), и нажимают на лапу замкодержателя. Если лапа после прекращения нажатия возвратится в первоначальное положение и будет прижиматься к ударной поверхности малого зуба смежной автосцепки, то замкодержатель исправен. В случае, когда противовес замкодержателя отломан, лапа свободно качается, и при нажатии на нее ломиком проверяющий не испытывает заметного сопротивления. Заедание замкодержателя внутри кармана корпуса, обнаруживаемое при нажатии на его лапу ломиком сверху, свидетельствует о возможном изгибе полочки для верхнего плеча предохранителя, препятствующем свободному повороту замкодержателя,

 Наличие верхнего плеча предохранителя проверяется ломиком, который вводят в карман корпуса через отверстие для сигнального отростка (положение IV ). Прижимая ломик к замкодержателю, упирают его изогнутый конец в предохранитель и перемещают по направлению к полочке. Когда ломик отпускают, металлический звук от удара предохранителя о полочку подтверждает, что верхнее плечо предохранителя не изломано. Если ломик при перемещении не упрется в полочку, значит она отсутствует.

 В пунктах формирования и оборота пассажирских составов дополнительно контролируют ломиком-калибром износ элементов контура зацепления сцепленных автосцепок при растянутых вагонах.

Рис. 25            Рис. 26

При этом зазоры «а» и «б» (Рис. 26) проверяют утолщённой крестообразной частью ломика, имеющей контрольные размеры (22 ⁺ 0,1) мм для проверки зазора «а» и (25 ⁺ 0,1) мм для замера зазора «б». Ответственным за тех. состояние автосцепного устройства и правильное сцепление вагонов в составе поезда является осмотрщик вагонов, выполнявший ТО поезда перед отправлением.

Выполнение операций по прицепке поездного локомотива к составу и отцепке его от состава при обслуживании локомотива одним машинистом возлагается на осмотрщика вагонов.

За правильное сцепление локомотива с первым вагоном поезда ответственным является машинист локомотива.

РАМА ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

Рама вагона является основной несущей частью вагона, состоит: из хребтовой балки, 2х шкворневых, 2х концевых и промежуточных балок. Количество промежуточных балок зависит от осности вагона: 4х-осные - 4 балки, 8-8,6-5.

Хребтовая балка является основой рамы, к ней крепятся все остальные балки и тормозное оборудование, а по концам автосцепное оборудование (розетки, задние и передние упоры).

На шкворневой балке в средней части закреплён пятник (диаметром 296 мм, высотой 36 мм), а по концам - опоры скользунов. Рама вагона соединяется с тележкой через пятник на шкворневой балке и подпятник на надрессорной балке тележки и удерживается шкворнем (диаметром 50 мм).

Рамы изготавливают из стального проката различного профиля и сечения.

Технические требования, предъявляемые к рамам

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых в раме имеется хотя бы одна из неисправностей;

- продольные трещины в балках длиной более 300 мм, вертикальные (поперечные) трещины длиной более 100 мм или трещина выходит на вторую стенку балки;

- трещины в надпятниковой плите (фланце) пятника длиной более 30 мм;

- вертикальные продольные и наклонные трещины любой длины, если они проходят более чем через одно отверстие для болтов или заклепок;

- обрыв сварного шва или более одной заклепки крепления балок рамы, ослабление заклёпочного или болтового крепления пятника к раме вагона;

- обрыв по сварке или разрыв накладок, соединяющих верхние листы поперечных балок рамы полувагона с нижним обвязочным угольником;

- трещины, разрывы верхнего или вертикального листа шкворневой или концевой балок рамы;

- вертикальные прогибы балок более 100 мм;

- излом или трещина, переходящая с горизонтальной на вертикальную полку хребтовой, боковой, шкворневой или концевой балки, трещины в узлах сочленения хребтовой и шкворневой балок;

- трещины любой длины в рамах длиннобазных платформ.

    У пассажирских вагонов, включаемых в поезда, трещины в балках рамы не допускаются.

КУЗОВА

При выполнении сварочных работ на вагоне обратный провод от источника питания должен присоединяться в непосредственной близости от места сварки (не далее 10 м). Запрещается сварочную цепь замыкать через рельсы, буксу, автосцепку и другие разъёмные соединения. Место присоединения обратного провода к детали должно быть предварительно зачищено до металлического блеска, провод должен быть надежно и плотно присоединен при помощи зажима, скобы или другого приспособления.

Запрещается постановка в поезде и следование в них вагонов, кузова которых имеют хотя бы одну из следующих неисправностей:

Грузовые вагоны

- обрыв сварного шва соединения стойки с обвязкой или балкой рамы, обрыв раскоса;

- повреждения крыши, обшивки, пола, потолочных или боковых люков, если груз может быть испорчен или похищен;

- отсутствие двери или дверного упора. Повреждение крепления или изгиб дверных рельсов или повреждение направляющих, угрожающие падением двери на путь;

- перекос кузова более 75 мм;

- уширение кузова более 75 мм на одну сторону;

- отсутствие крышки люка или, створки двери у полувагона. Обрыв хотя бы одного шарнирного соединения в крышке люка, неисправность запора люка или торцевых дверей, которая может вызвать самопроизвольное их открытие или падение на путь;

- излом верхней обвязки полувагона;

- повреждения бортов, пола, петель и запоров у платформы, которые могут вызвать падение бортов или груза, или выход их за габарит,

- у фитинговых платформ в узлах крепления хотя бы один фитинговый упор отсутствует либо не фиксируется в вертикальном положении, погнут или имеет трещину;

- зазор между шкворневой балкой и боковой рамой тележки у гружёных цистерн менее 30 мм;

- трещины в котлах цистерн, которые вызывают течь груза, продольные и поперечные трещины в опорных листах и местах их приварки к котлам цистерн длиной более 300 мм;

- неисправности сливных приборов у цистерн, приводящие к потере груза, отсутствие запорных крышек;

- открытые крышки сливных приборов, колпаков;

- сдвиг котла, отсутствие, ослабление или обрыв стяжного хомута котла цистерны;

- открытые загрузочные люки, не зафиксированные штурвалы привода механизма разгрузки, трещины в сварных соединениях кронштейнов крепления привода механизма разгрузки, обрыв крепления крышки загрузочного люка специальных вагонов для перевозки сыпучих грузов;

- трещины и пробоины во внутренней и наружной обшивке бункеров, уширение стенок бункеров более 100 мм, трещины и изломы в опорах бункеров вагонов для нефтебитума;

- вмятины на котле цистерны глубиной более 40 мм на площади не более 0,5 кв.м. Допускается наличие не более двух отдельных вмятин, расположенных на цилиндрической части цистерны и днище, за исключением зоны крепления котла к раме (зоны лап и лежней) и опорных зон на расстоянии 200 мм до опоры и на сварных швах;

- отсутствие подножек у вагонов и дополнительно — лестниц у цистерн;

- трещины в узле крепления вертикальной стойки к раме, поперечные трещины в горизонтальных полках балок рамы длиной более 30 мм, трещины верхней обвязки;

- неплотное прилегание крышек люков, продольное смещение вала разгрузочного механизма, зазор между зубом защелки и зубом рычага более 3 мм, величина перехода рычага через «мертвую точку» менее 8 мм или более 18 мм у вагонов для перевозки горячих окатышей и агломерата;

- зазор между зубом закидки и зубом фиксатора более 8 мм — у вагонов для минеральных удобрений, величина перехода рычагов через «мертвую точку» менее 20 мм — для верхней тяги, 15 мм — для нижней, износ в шарнирных соединениях механизма разгрузки более 2 мм, вкладышей привода механизма разгрузки — более 3 мм.

В вагонах — думпкарах, кроме указанных неисправностей, не допускаются:

- повреждение механизма открывания бортов, механизма блокировки, проворачивания собачки, отогнутый или не совпадающий с опорой шип более 15 мм;

- отсутствие противовеса валика или шплинта в рычагах механизма открывания бортов или валика опоры кузова;

- ослабление болтов крепления корпуса амортизатора;

- излом ушка разгружающего цилиндра, обрыв упоров от перемещения кузова.

Пассажирские вагоны

- перекос кузова более 50 мм;

- трещина в валике крепления переходной площадки;

- трещина, излом или отсутствие деталей крепления аккумуляторного ящика и другого подвагонного оборудования;

- отказ генератора или предохранителей в его силовых цепях и цепях аккумуляторной батареи;

- отказ в системе люминесцентного освещения, при котором отсутствует освещение в салоне вагона, неисправность выключателя, дросселя, преобразователя люминесцентного освещения, якоря, щеткодержателя, а также замыкание на корпус;

- нарушение регулировки регулятора напряжения генератора, реле обратного тока, реле минимального напряжения; неисправность щита стабилизатора, угольных столбов, пакетного переключателя, контрольно — измерительных приборов; ослабшие или подгоревшие контакты;

- отказ системы контроля нагрева букс или наличие сигнала о замыкании одной из цепей потребителей на корпус вагона, при котором горит только один из двух световых индикаторов контроля текущего состояния изоляции;

- пробой (отказ) высоковольтной магистрали или высоковольтной коммутирующей аппаратуры в цепи нагревательных элементов котла и печей электроотопления;

- отказ в цепи управления вентилятора, электродвигателя вентилятора, конденсатора;

- нарушение регулировки терморегулирующего вентиля, неисправность компрессора, конденсатора, ослабшие ремни, срабатывание автоматической защиты, загрязнение системы, замыкание на корпус;

- отсутствие пломбы на кожухе «угольного» регулятора напряжения генератора.

Кроме перечисленного, не допускается отправление пассажирских вагонов с пункта формирования или оборота, если:

- не закреплены аккумуляторные батареи и перемычки;

- неисправны противовзрывные клапаны, болты подвески, система вентиляции и запоры крышек аккумуляторных ящиков;

- низкий, менее 10 мм, уровень электролита в аккумуляторных батареях, а также короткозамкнутые элементы;

- отсутствует фреон в системе охлаждения в летнее время;

- загрязнены воздушные фильтры;

- нарушена регулировка вентилятора;

- нарушена работа термоавтоматики в режимах охлаждения и отопления;

- неисправно реле высокого давления;

- имеется утечка фреона в системе охлаждения.

  Осмотр и ремонт пассажирских вагонов с системой высоковольтного отопления должны производиться в соответствии с требованиями, которые применительно к местным условиям предусматриваются в рабочем технологическом процессе, разработанном с соблюдением требований правил техники электробезопасности.

⇐ Предыдущая3456789101112Следующая ⇒

Поделиться: