Буксовый узел с подшипниками кассетного типа.

Подшипники CTBU 130*250*160, TBU 130*250 устанавливается в серийный корпус буксы грузового вагона и вместе с корпусом буксы и лабиринтом запрессовывается на шейку оси КП типа РУ1Ш-957. Крепление подшипника на оси КП осуществляется при помощи шайбы тарельчатой и четырех болтов М20. Корпус буксы закрывается крепительной и смотровой крышками.

Внешними отличительными признаками букс с подшипниками кассетного типа от серийных букс является: Наличие на лабиринте выступающего у основания кольцевого бортика шириной 4 мм наружным диаметром 185 мм и надписью «K SKF» или «К ЕПК» высотой 100-150 мм, нанесенной белой краской на смотровой крышке каждого буксового узла, а также дополнительное клеймо «К» высотой 10 мм и шириной 5 мм на бирке, установленной под левым верхним болтом М20 крепительной крышки буксового узла правой стороны колесной пары.

Подшипник CTBU 150*250*160 запрессовывается на шейку оси КП типа РВ2Ш-957. Крепление подшипника на оси КП осуществляется при помощи шайбы торцевой трех болтов М24 (или четырех болтов М20). Отсутствует корпус буксы, вместо которого используется адаптер, бирка отсутствует. На шайбе стопорной (пластинчатой) выбиваются: номер КП, дата и код предприятия, производившего последнее полное освидетельствование или формирование КП, а также дополнительное клеймо «К» и код страны собственника КП.

Браковочными признаками, требующими отцепки вагона, являются:

- сдвиг подшипника вдоль шейки оси;

- смещение (перекос), разрушение, отколы и трещины адаптеров;

- заклинивание подшипника;

- трещины и отколы наружных колец подшипников;

-повреждение уплотнений подшипников;

- обрыв болтов М20 или М24 торцевого крепления подшипников на оси;

- наличие воды или льда в корпусе буксы;

- выброс смазки на диск и/или обод колеса, вызванный перегревом подшипника;

- нагрев верхней части корпуса буксы (свыше 6 0⁰ С — с подшипниками роликовыми цилиндрическими и сдвоенными, свыше 70 ⁰ С — с подшипниками кассетного типа); нагрев подшипника кассетного типа под адаптер - свыше 80 ⁰ С без учета температуры окружающего воздуха, и определяется с помощью бесконтактного измерения температуры типа «Кельвин» или другого прибора аналогичного типа. При этом луч инфракрасного термометра должен быть направлен в зону между верхними опорными приливами корпуса буксы или на подшипник кассетного типа под адаптер, а за температуру окружающего воздуха должна приниматься температура боковой рамы тележки, измеренная в зоне надрессорной балки. Все измерения температур корпусов букс и боковых рам тележек должны производиться при значении излучательной способности инфракрасного термометра «Кельвин» Е = 0,95 и с расстояния от измеряемых объектов не более 0,5 метра.

Примеры расчета температур:

- при положительной температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, измеренная температура корпуса буксы составляет 80⁰С, температура воздуха плюс 19⁰С, рабочий нагрев при этом составит 80 — 19 = 61⁰С, что является браком;

- при отрицательной температуре окружающего воздуха браковочная температура рассчитывается следующим образом, измеренная температура корпуса буксы составляет 40⁰С, температура воздуха минус 21⁰С, рабочий нагрев при этом составит 40 — (-21) = 61⁰С что является браком.

Примечание: По сравнению с роликовыми цилиндрическими подшипниками кассетные конические подшипники могут иметь более высокую рабочую температуру нагрева подшипников, при этом буксовые узлы первой и третьей колесных пар вагона по направлению движения могут иметь пониженную температуру в сравнении со второй и четвертой колесными парами вследствие лучшей циркуляции воздуха во время движения.

Запрещается эксплуатировать под одним вагоном колесные пары, имеющие буксовые узлы с подшипниками кассетного типа и стандартными цилиндрическими подшипниками.

Признаки неисправных буксовых узлов (буксы пассажирских и грузовых вагонов)

При встрече поезда с ходу:

Тележка вибрирует, один ее конец трясет, букса имеет частые вертикальные колебания, слышен резкий стук рычажной передачи, разработаны отверстия в кронштейне для валика подвески башмака, выпали валики рычажной передачи — разрушен сепаратор, ролики сгруппировались в нижней части буксы.

Колесная пара идет «юзом» при отжатых тормозных колодках, слышны пощелкивания — разрушен подшипник, ролики заклинены и не вращаются.

Выброс смазки хлопьями на диск и обод колеса — разрушен подшипник.

Сильные потеки в зоне смотровой и крепительной крышек — подшипник может быть разрушен.

Боковая рама тележки вместе с буксой смещены вдоль шейки оси, цвета «побежалости», окалина на смотровой или крепительной крышке, их деформация — повреждено торцевое крепление подшипников, подшипник разрушен.

Выброс искр пучком со стороны лабиринта — проворот внутреннего кольца или разрушение заднего подшипника. Корпус буксы имеет наклон по отношению к шейке оси. Боковина тележки опирается на корпус буксы одним краем - проворот внутреннего кольца наружного подшипника.

Выделение дыма, появление запаха из буксы (при приеме с ходу и после остановки поезда в пути следования) — неисправность полиамидного сепаратора подшипника буксового узла.        При осмотре во время стоянки:

Ослабли болты крепления основания шпинтона, видна ржавчина между рамой тележки и шпинтоном, в основании пружин и рессор, на горизонтальных скользунах — может быть разрушен сепаратор, ролики сгруппировались в нижней части буксы.

Разработана втулка в кронштейне для валика подвески башмака, валик выпал из отверстия подвески башмака, излом пружины буксового подвешивания, наличие свежей ржавчины на пружинах центрального подвешивания в месте контакта с надрессорной балкой, на элементах эллиптической рессоры, в месте контакта пружин буксового подвешивания и основания шпинтона — один или оба подшипника могут быть разрушены.

Следы выброса смазки через лабиринтное уплотнение на диск и обод колеса, наружную обшивку пола вагона, детали рычажной передачи. В смазке видны металлические включения. На задней части корпуса буксы валик смазки черного цвета с металлическими включениями — разрушен подшипник, проворот внутреннего кольца, излом сепаратора, обводнение смазки, заклинивание роликов.

Корпус буксы смещен относительно лабиринтного кольца и видна блестящая полоска металла на лабиринтном кольце — повреждено торцевое крепление. Смещение корпуса определяют шаблоном Басалаева, допускается смещение не более 1,5 мм.

Перекос буксы — разрушение одного из подшипников буксы определяется разностью зазоров между корпусом буксы и лабиринтным кольцом в верхней и нижней части узла шаблоном Басалаева разность не более 1 мм.

Повышенный нагрев в пределах рабочего нагрева любой части буксы в сравнении с другими буксами состава (сравнение производится с одной стороны состава) — излишнее количество смазки или начало разрушения буксы.

На смотровой крышке видна окалина, крышка деформирована в виде кругов либо отдельных выпуклых полос, протертостей, пробоин - повреждено торцевое крепление.

При остукивании смотровой крышки ниже ее центра слышны дребезжащие звуки или двойные удары - повреждено торцевое крепление.

Передняя часть корпуса буксы нагрета больше чем задняя — разрушен передний подшипник.

Задняя часть корпуса буксы нагрета больше чем передняя — разрушен задний подшипник или отсутствует зазор между лабиринтной частью корпуса буксы и лабиринтным кольцом.

Напыление смазки на ступицу колеса, ослабление болтов или появление ржавчины под шайбами болтов крепительной крышки — нарушение торцевого крепления.

Вздутие краски на корпусе буксы сверху, течь смазки коричневого или зеленого цвета — разрушение или износ сепаратора.

При вскрытии смотровой крышки — иглой Сизоненко проверяют наличие трещин на наружных гранях упорного кольца, латунного сепаратора и наружного кольца переднего подшипника.

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: