Текущий ремонт колесных пар

(обыкновенное освидетельствование)

Текущий ремонт КП выполняется:

а) при каждой подкатке КП под вагоны;

б) при положительном результате входного вибродиагностического контроля буксовых узлов;

в) при восстановлении профиля поверхности катания колес без демонтажа буксовых узлов;

г) при проведении профилактических мероприятий по отдельным указаниям ЖД администраций или владельцев инфраструктуры.

При текущем ремонте КП производят:

Отворачивают болты М12 крышки смотровой, крышку снимают. Место прилегания крышки предварительно очищают от грязи и протирают насухо. Снятую крышку визуально осматривают на наличие механических повреждений и деформаций.

Производят проверку смазки на наличие примесей визуально после растирания небольшой порции смазки на тыльной стороне руки или суконном материалле или зеркале. Потемнение смазки не является браковочным признаком. При обнаружении в смазке включений или примесей колесной паре производят средний ремонт.

Производят очистку передней части буксы от смазки, перекладывая ее в специальную емкость для утилизации. Проверяют состояние переднего подшипника. При обнаружении трещин, изломов или разрушения сепаратора, кольца наружного или других дефектов, колесной паре производят средний ремонт.

Проверяют ослабление торцевого крепления подшипников на оси:

При этом производят остукивание торцевого крепления слесарным молотком массой до 0,5 кг, при отсутствии ослабления, они не демонтируются.

а) типа РУ1 гайкой торцевой М110х4.

В случае ослабления гайки, деформации хвостовика планки стопорной или при наличии коррозии под витками резьбы гайка демонтируется. При этом, снимают проволоку с болтов М12 планки стопорной, болты освобождают от стопорения и вывертывают, планку стопорную снимают. Болты и планку сматривают. Гайку отворачивают, кольцо плоское упорное переднего подшипника снимают, протирают насухо, осматривают и производят МПК (магнитопорошковый контроль) или ВТК (вихретоковый контроль, при использовании автоматизированных средств неразрушающего контроля). Проверяют состояние резьбы на шейки оси, гайки и болтов М12, а также планки стопорной. Колесная пара с поврежденной резьбой М110 оси или в отверстиях под болты М12 планки стопорной к дальнейшей эксплуатации не допускаются.

б) типа РУ1Ш и РВ2Ш.

В случае ослабления хотя бы одного из болтов, производят отгиб лепестков шайбы стопорной и проверку момента затяжки всех болтов динамометрическим ключом.

При наличии хотя бы одного из болтов М20 или М24 с крутящим моментом менее 5 кгс.м, все болты должны быть вывернуты для визуальной проверки резьбы в отверстиях оси и болтов, состояния места перехода стержня болта к головке, а также деформаций и повреждений шайбы стопорной.

Трещины и надрывы на шайбах стопорных не допускаются. Механические повреждения в виде вмятин на поверхностях шайбы, образующиеся при загибе ее лепестков на грани головок болтов не являются браковочными признаками.

Применение резьбовых калибров для контроля резьбы в отверстиях осей, бывших в эксплуатации, не допускается.

Болты торцевого крепления М20 или М24 подлежат браковке при:

- наличии деформации стержня и резьбы;

- выявлении отверстий в головках под увязочную проволоку;

- обнаружении следов коррозии на резьбовой части стержней;

- наличии задиров и трещин в любой части болта;

- радиусе в места перехода стержня болта к головке радиусом менее 0,8 мм или его отсутствии;

- отсутствие на головках болтов подголовников.

Категорически запрещается исправлять резьбу на стержне болта. Облой, образующийся на гранях головки болта со стороны подголовника при изготовлении, должен удаляться механическим способом (напильник, наждаки др.)

При изломе болта, его резьбовая часть, оставшаяся в оси, должна быть вывернута из оси без ее повреждения.

При обнаружении срыва более трех первых ниток резьбы в резьбовых отверстиях оси или затруднении при демонтаже болтов, допускается резьбовые отверстия исправлять метчиком. При повреждении более шести первых ниток резьбы в резьбовых отверстиях оси колесная пара не допускаются к дальнейшей эксплуатации.

Болты М20, имеющие затяжку крутящим моментом менее 23 кгс.м. должны быть подтянуты динамометрическим ключом усилием 23-25 кгс.м. Болты М24, имеющие затяжку крутящим моментом менее 32 кгс.м. должны быть подтянуты усилием 32-36 кгс.м.

Монтаж торцевого крепления подшипников на шейках осей колесных пар:

а) типа РУ1-957-Г торцевой гайкой М110х4, при этом предварительно на шейку оси колесной пары устанавливают кольцо плоское упорное переднего подшипника маркировкой, обращенной к передней части корпуса буксы.

На резьбовую часть оси навинчивают гайку, предварительно подобранную по резьбе шейки оси таким образом, чтобы вращение гайки по резьбе было легким от руки. Гайка должна иметь кольцевую выточку. Постановка гаек без кольцевой выточки запрещается.

Гайку затягивают до соприкосновения с плоским упорным кольцом переднего подшипника и туго поджимают при применении специального стенда (гайковерта) или вручную гаечным ключом и молотком массой 3-5 кг двумя — четырьмя ударами, прилагаемыми на плече 0,5 м до получения чистого металлического звука. В паз на торце оси устанавливают стопорную планку, не вводя ее хвостовик в шлиц гайки. Вворачивают один болт М12 планки стопорной с установленной под него шайбой пружинной. Планка должна быть установлена в такое положение, чтобы при последующей ее затяжке гайки для ввода хвостовика планки в шлиц, гайка повернулась бы от половины до одной коронки. При применении гаечного ключа со стрелкой после установки гайки вручную до соприкосновения с плоским, упорным кольцом ее предварительно затягивают одним ударом молотка массой 3-5 кг по рукоятке ключа. Затем, поддерживая одной рукой ключ, другой рукой на ключ устанавливают планку со стрелкой в резьбовые отверстия паза оси. Выставляя стрелку на нуль (риска на торце ключа) и ударяя по рукоятке ключа, затягивают гайку на угол 16° (риска на торце ключа). Сняв планку со стрелкой, в паз оси устанавливают стопорную планку, не вводя ее хвостовик в шлиц гайки. Ввернув один болт стопорной планки, производят окончательную затяжку гайки для ввода хвостовика стопорной планки в шлиц гайки. При этом гайку затягивают на размер, равный половине коронки (примерно на угол не более 8°).

Затяжка гайки должна производится поворотом по часовой стрелке. Поворот гайки в обратном направлении запрещается.

При затяжке гайки буксу необходимо слегка поворачивать для того, чтобы убедиться в отсутствии заклинивания подшипников. После этого устанавливают и закрепляют болты стопорной планки. Болты и отверстия под них смазывают смазкой. Под болты устанавливают пружинные шайбы. Болты связывают мягкой (оттоженной) проволокой диаметром 1,5-2мм (ГОСТ 3282-74), проходящей через раззенкованные отверстия в их головках, независимо от установки пружинных шайб. Проволоку увязывают по форме цифры «8».

б) типа РУ1Ш-957-Г шайбой тарельчатой и болтами М20, при этом на шейку оси предварительно устанавливают кольцо плоское упорное переднего подшипника маркировкой, обращенной к передней части корпуса буксы.

в) типов РУ1Ш-957-Г с подшипниками сдвоенными и кассетного типа и РВ2Ш-957-Г с подшипниками кассетного типа — на торец оси в зависимости от конструкции подшипника устанавливают шайбу тарельчатую (торцевую) или крышку переднюю подшипника с шайбой стопорной.

Затяжка болтов должна быть равномерной, производится тарированным или динамометрическим ключом. Для этого завинчивание трех болтов производят дважды по периметру, а четырех по схеме 1-2-3-4-3-4-2-1 с последующим стопорением. Затем концы стопорной шайбы загибают клещами на грань головки каждого болта с обеспечением плотного их прилегания к граням головки болта таким образом, чтобы щуп толщиной 0,2 мм не проходил в зазор на высоте 10 мм от верха головки болта.

После производят закладку новой смазки по всему периметру валиком на видимую часть переднего подшипника в количестве, достаточном для заполнения 1/3 свободного пространства передней части буксы. После чего, смазку уплотняют пальцами рук так, чтобы она проникла между сепаратором и бортом наружного кольца переднего подшипника.

Затем устанавливают смотровую крышку и закрепляют болтами, под которые устанавливают пружинные шайбы. Под крышку устанавливают резиновую прокладку предварительно смазав тонким слоем смазки ЛЗ-ЦНИИ внутреннюю поверхность смотровой крышки, резиновую прокладку и болты М12, а также и отверстия.

Оси колесных пар, независимо от даты изготовления, должны быть проверены методом УЗК (ультразвуковой контроль шейки, предподступичные и средние части), кроме колесных пар, проходивших последний средний ремонт не более шести месяцев назад.

После проведения текущего ремонта колесных пар наносятся знаки и клейма:

- на бирке, устанавливаемой под правый верхний болт крышки крепительной с правой стороны колесных пар, оборудованных буксовыми узлами с подшипниками в корпусах букс;

- на шайбе стопорной, устанавливаемой под болты М20 или М24 крышки передней подшипника кассетного типа с адаптером с левой стороны колесной пары.

Запрещается постановка знаков и клейм, относящихся к проведению текущего ремонта колесных пар и восстановлению профиля поверхности катания колес, на торцах шеек осей.

Данные о проведении текущего ремонта колесной пары заносятся в журналы форм ВУ-53, ВУ-92 и Ремонтную карточку колесной пары грузового вагона.

Тележки

Основные типы применяемых тележек:

Тип тележки	Масса, тонн	База, мм	Характеристика
Грузовые ЦНИИ-Х3-О	4,8	1850	Двухосная, фрикционные гасители колебаний
Четырех осная	12,0	3200	Две тележки ЦНИИ-Х3-О с соединительной балкой
Пассажир ские КВЗ-ЦНИИ	7,1	2400	Центральное рессорное подвешивание. Для ограничения поперечных колебаний надрессорной балки используют поводки. Нагрузка от кузова воспринимается боковыми скользунами тележки. Гидравлические гасители колебаний.
ЦМВ	7,7	2400	Эллиптические пятирядные рессоры Галахова в центральном подвешивании
КВЗ-5	7,0	2400	Наличие гидравлических гасителей колебаний и трехрядных пружин в центральном рессорном подвешивании. Нагрузка от кузова передается на надрессорную балку через подпятник.

Тележки классифицируются по числу осей, устройству рессорного подвешивания, способу передачи нагрузки от кузова на тележку.

Тележка 18-100 (ЦНИИ-Х3-О)

Состоит из:

- двух цельнолитых боковых рам;

- двух колесных пар с буксами

- двух комплектов рессорного подвешивания

- надрессорной балки со скользунами

- деталей тормозной рычажной передачи.

Боковая рама тележки (боковина) — стальная отливка. В средней части расположен проём для надрессорной балки и рессорного комплекта, по бокам проёма заклепками закреплены фрикционные планки (толщиной 16 мм и 10 мм). Допускается постановка неподвижной фрикционной планки толщиной 10 мм с износом 1,5 мм поверхности, взаимодействующей с подвижной планкой. Допускается постановка подвижной фрикционной планки с суммарным износом по толщине 2 мм, но не более 1,5 мм с одной стороны.

По концам рамы расположены проёмы для букс (334-342 мм). На верхнем поясе с внутренней стороны кронштейны для крепления подвески тормозного башмака. База боковины по наружным челюстям буксового проема 2180-2200 мм. Разность баз боковин в одной тележке не более 2 мм. Суммарный зазор между буртом буксы и боковиной 5-13 мм, между буксой и челюстями 5-14 мм. Износ в буксовом проёме опорной поверхности имеет местный, канавкообразный износ более 2 мм в тело рамы (максимальная ширина канавки 20 мм, максимальная длина канавки равна ширине опорной поверхности).

Надрессорная балка — стальная отливка, в средней части расположен подпятник (диаметром 301-305 мм) воспринимающий нагрузку от кузова вагона, сверху ближе к концам боковые опоры. На опору укладывается колпак скользуна (неравномерный износ плоской опорной поверхности не более 2 мм) с отверстием для болта крепления, под колпак ставят регулировочные пластины.

Детали тормозной рычажной передачи — два триангеля с башмаками и колодками, триангели соединены с вертикальными рычагами, внизу вертикальные рычаги соединены распорной (подосной) тягой. Верхний конец одного вертикального рычага соединен при помощи серьги с мертвой точкой надрессорной балки. Расстояние между башмаками 1517±3 мм (было 1527)

Комплект рессорного подвешивания — состоит из пяти, шести или семи двухрядных (внутренняя и наружная) пружин и двух фрикционных клиньев. Количество зависит от грузоподъемности вагона (пять — до 50 т, шесть — до 60 т и семь — более 60 т). Высота пружин 249⁺⁷_-2 мм. Разница по высоте при постановке в один комплект не более 4 мм.

Технические требования, предъявляемые к тележкам

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, в   тележках которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

Трещина в литой боковой раме:

Трещина в надрессорной балке;

Трещина в балансире, соединительной или шкворневой балке трехосной тележки;

Трещины в консолях соединительной балки четырехосных тележек;

Трещина в подпятнике, пятнике в видимой для осмотрщика вагонов при осмотре зоне;

Трещина в верхнем скользуне, отсутствие или излом колпака скользуна, неравномерный износ плоской опорной поверхности не более 2 мм;

Отсутствие болта крепления колпака скользуна;

Обрыв заклепки крепления фрикционной планки, допускается ослабление не более одной заклепки, трещина или излом клина амортизатора излом упорного бурта клина амортизатора;

Свободные (ненагруженные) подклиновые пружины и клинья в порожних грузовых вагонах, и завышение хотя бы одного клина относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки более 8 мм или занижение более 12 мм;

Смыкание витков пружин у груженого вагона;

Запрещается постановка в комплект пружин с разницей по высоте в свободном состоянии более 4 мм. Под фрикционные клинья ставятся наиболее высокие из подобранных пружин;

Излом, трещина или отсутствие хотя бы одной пружины, сдвиг или перекос фрикционных планок и пружин рессорного подвешивания;

Суммарный минимальный зазор между скользунами с обеих сторон тележки четырехосных цистерн, хопперов для перевозки зерна, цемента, минеральных удобрений, окатышей и хоппер-дозаторов типа ЦНИИ-ДВЗ более 14 и менее 4 мм. У всех остальных типов грузовых вагонов более 20 и менее 4 мм, кроме хопперов для перевозки угля, горячего агломерата, апатитов и хоппер дозаторов ЦНИИ-2, ЦНИИ-3, думпкаров 6ВС-60, 7ВС-60 и ВС-66 у которых зазор должен быть не более 12 мм и не менее 6 мм, а у думпкаров ВС-80 (82,85) не более 20 мм и не менее 12 мм. У думпкаров модели 33682, 33692, 33693 — не более 9 и не менее 3 мм по диагонали, и не более 6 и н менее 3 мм — в одной тележке.

Допускается отсутствие зазоров между скользунами с одной стороны вагона. Отсутствие зазоров между скользунами по диагонали вагона не допускается.

Зазоры между скользунами соединительной и шкворневой балок с обеих сторон одного конца 8-осной цистерны в сумме должны быть от 4 до 15 мм. Между соединительной и надрессорной балками с обоих концов одной 2х-осной тележки в сумме должны быть не менее 4 мм и не более 20 мм. Не допускается отсутствие зазоров по диагонали четырехосной тележки между скользунами надрессорной и соединительной балок, соединительной и шкворневой балок. Суммарный износ между упорной поверхностью пятника шкворневой балки цистерны и буртом центрального подпятника соединительной балки, измеренный вдоль оси вагона, допускается не более 20 мм. Зазор между соединительной балкой и осью внутренней колесной пары менее 85 мм не допускается.

У цистерн для перевозки газов суммарный зазор в скользунах одной тележки должен быть не более 14 мм и не менее 4 мм, отсутствие зазоров хотя бы с одной стороны одной тележки не допускается.

Суммарный боковой зазор, превышающий 20 мм, в центральном узле пятник-подпятник 8-осных цистерн.

Перегруз вагона определяется специальным шаблоном замером расстояния между верхним поясом боковины тележки и надрессорной балкой. В зависимости от замеренного расстояния перегруз составит:

125-130 мм ___1-3 тн

130 мм ______ 3-5 тн

130-135 мм ___5-7 тн

135-140 мм ___10-12 тн.

Модернизация тележек

При модернизации по проекту компании «А.Стаки» на тележку устанавливаются упруго-катковые или упругие боковые скользуны надрессорной балки, фрикционные гасители колебаний с упругими полиуретановыми накладками, эластомерная прокладка в подпятник. На шкворневую балку рамы вагона привариваются кронштейны, на которые крепятся износостойкие планки.

Колесные пары с износостойким профилем поверхности катания ИТМ-73 являются дополнительным элементом модернизации тележек по данному проекту.

На надрессорной балке тележки устанавливаются два упруго-катковых скользуна типа ISB-12C, либо два упругих типа CCB колончатых скользуна.

Упруго-катковый скользун типа ISB -12 C состоит из литого корпуса, разделенного перегородкой на два отсека: в больший из них вставляются полиуретановые упругие блоки модели RB-27, в меньший - стальной ролик, который может свободно перекатываться в пределах своего отсека. Сверху упругих блоков устанавливается колпачок модели ISB-12CAP, два вертикальных выступа которого входят в вертикальные отверстия упругих блоков.

Корпус и ролики рассчитаны на эксплуатацию без замены в течение всего срока службы вагона (30-40 лет), износостойкие планки и колпачки меняются через 1,5 млн. км пробега или 15 лет эксплуатации, упругие блоки RB-27 могут быть признаны негодными через 1 млн. км пробега или 6 лет эксплуатации.

Упругие (тип ССВ) колончатые скользуны имеют увеличенный в несколько раз ход (около 16 мм) по сравнению с ходом упрого-каткового скользуна типа ISB-12C. Колончатый скользун состоит из металлического литого корпуса и колпачка, эластомерного упругого элемента. Материал корпуса и износостойкого колпачка — высокопрочный чугун.

Фрикционный гаситель колебаний. В клиновой системе демпфирования тележек устанавливаются фрикционные клинья RFE-43 изготовленные из высокопрочного чугуна с упругими полиуретановыми накладками на наклонных поверхностях клиньев и износостойкие фрикционные планки, которые прикрепляются к боковой раме четырьмя специальными болтами или заклепками. Полиуретановая накладка фиксируется на клине с помощью круглых бобышек, вставляемых в гнезда, и центрирующего штыря, который входит в гнездо. Фрикционные клинья RFE-43 устанавливаются на стандартные пружины тележек модели 18-100 между фрикционными планками и наклонными поверхностями карманов надрессорных балок тем же способом, что и серийные клинья, с которыми они взаимозаменяемы.

Эластомерные прокладки устанавливают в качестве вкладышей в подпятник. Наружный диаметр прокладки — 297 мм, диаметр отверстия под шкворень — 90 мм, толщина прокладки в недеформированном состоянии — 7,5 мм. При установке в подпятниках эластомерных прокладок глубина подпятника должна быть увеличена на 6 мм. На каждую тележку устанавливается только одна прокладка.

Колесные пары с износостойким нелинейным профилем поверхности катания ИТМ-73 спроектирован для тележек с упруго-катковыми или упругими боковыми скользунами, которые эффективно гасят колебания виляния на прямых участках пути, но создают дополнительный момент сопротивления вписыванию вагона в кривые. Для компенсации этого дополнительного момента в профиле ИТМ-73 предусмотрено увеличение (по сравнению со стандартным профилем) диаметра колеса в районе выкружки. Благодаря этому заметно увеличивается разность диаметров кругов катания колес по наружному и внутреннему рельсам при движении вагона в кривых, что облегчает вписывание вагона в кривые, в том числе и в случаях установки боковых скользунов постоянного контакта.

Для измерения толщины гребней и проката колес с профилем ИТМ-73 необходимо использовать абсолютный шаблон, у которого с помощью напильника или электрического точильного инструмента увеличивается закругление (в районе угла на 2 мм). Толщины гребней колес новых и после переточки по профилю ИТМ-73 при измерении абсолютным шаблоном должны быть не менее 32 мм. Истинная толщина гребней колес с профилем ИТМ-73 всегда на 1 мм больше показаний абсолютного шаблона, что дает этим колесам дополнительный запас прочности.

⇐ Предыдущая12345678910Следующая ⇒

Поделиться: