ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ГРУЗОВОГО ВАГОНА

Состоит из:

· воздухораспределителя;

· тормозного цилиндра;

· авторежима;

· запасного резервуара;

· рычажной передачи;

· предохранительных устройств рычажной передачи;

· магистральной части воздухопровода.

             Рис. 27. Схема тормозного оборудования грузового вагона

 Двухкамерный резервуар 4 прикреплен к раме вагона и соединен подводящей трубкой через разобщительный кран 3 и тройник №573 с магистралью 1, трубками с запасным резервуаром 7 объемом 78 (135) литров и тормозным цилиндром 9 диаметром 14(16) дюйма через авторежим 8. К двухкамерному резервуару 4 прикреплены магистральная 6 и главная 5 части воздухораспределителя. На магистральной трубе расположены концевые краны 2 и соединительные рукава 10.

 При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из тормозной магистрали поступает в двухкамерный резервуар 4. Происходит зарядка золотниковой и рабочей камер двухкамерного резервуара и запасного резервуара 7. Тормозной цилиндр 9 сообщен с атмосферой через авторежим 8 и главную часть 5.

 При понижении давления в магистрали воздухораспределитель соединяет запасной резервуар 7 с тормозным цилиндром 9 через авторежим 8. Давлением сжатого воздуха поршень цилиндра передвигается, происходит выход штока и торможение. На вагонах без авторежима полное давление в цилиндре устанавливается ручным переключателем режимов в зависимости от загрузки вагона.

Воздухораспределитель - основная часть автоматического пневматического тормоза, обеспечивает зарядку запасного резервуара и специальных камер сжатым воздухом из тормозной магистрали; наполнение тормозных цилиндров из запасного резервуара при понижении давления в ТМ и выпуск воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу при повышении давления в ТМ.

Воздухораспределитель грузового типа №48ЗМ состоит из: двухкамерного резервуара №295-001 или №295М-001(увеличен размер эксцентрика, что повышает уровень давления в тормозном цилиндре на среднем и гружёном режимах) с переключателем грузовых режимов, магистральной части с переключателем равнинного и горного режимов - для изменения режимов отпуска тормозов и главной части с выпускным клапаном.

Магистральная часть №483-010 (или №483М-010) является первичным органом, осуществляющим управление главной частью и обеспечивающим бесступенчатый и ступенчатый отпуск тормоза (равнинный и горный режим).

Главная часть №270-023 служит повторителем (вторичным органом), сообщающим тормозной цилиндр с запасным резервуаром при торможении и тормозной цилиндр с атмосферой при отпуске в зависимости от изменения давления в магистрали.

Воздухораспределитель при полном служебном торможении создает на выходе давление на порожнем режиме 1,4 — 1,8 кгс/см², на среднем 2,8 — 3,3 кгс/см² и на груженом 3,9 — 4,5 кгс/см² (с модернизированным двухкамерным резервуаром№295М-001 соответственно: на порожнем режиме 1,4 — 1,8 кгс/см², на среднем 3,0 — 3,4 кгс/см² и на груженом 4,0 — 4,5 кгс/см²). На вагонах с авторежимом переключатель режимов устанавливают в положение «груженый» при чугунных колодках и в «средний» при композиционных, а его рукоятку снимают.

Воздухораспределитель 483А-05. Рис.28

 Новая конструкция воздухо распределителя 483А-05 состоит из магистральной части 483Б.010, камеры - кронштейн 180, главной части 483.400.

Рис.28

 В новой конструкции камеры - кронштейн 180 по сравнению с серийной камерой типа 295М получены следующие преимущества:

 - монтаж кронштейна осуществляется вразрез магистрального трубопровода без тройника 573, с использованием соединений трубопроводов 157 без нарезки резьбы на трубах, это исключает случаи излома подводящих трубок, повышает плотность и снижает объём тормозной магистрали. Также уменьшено количество трубных соединений за счёт установки разобщительного крана непосредственно на камере и улучшена аэродинамика прохождения тормозной волны;

 - в конструкции кронштейна предусмотрены выводы каналов запасного резервуара и тормозного цилиндра, это позволяет проводить диагностику как состояния воздухораспределителя без снятия с вагона в период межремонтного пробега, так и тормозной системы в целом;

 - исключено засорение каналов и рабочих полостей воздухораспределителя остатками формовочной смеси так как все каналы в кронштейне выполнены механической обработкой;

- расположение на кронштейне разобщительного крана и выпускного клапана для разрядки запасного резервуара обеспечивает безопасный и удобный монтаж и демонтаж магистральной и главной части;

- фильтр расположен так, что его замена производится без снятия магистральной части.

 В новой конструкции магистральной части 483Б.010 по сравнению с серийной 483А.010 получены следующие преимущества:

 за счет вертикального расположения рабочих органов МЧ 483Б.010, практически исключено влияние продольно - динамических усилий и возможность самопроизвольного срабатывания магистральной части, особенно при трогании поезда. Исключен износ деталей хвостовика диафрагмы и плунжера при движении поезда.

Новая конструкция клапана мягкости позволяет улучшить характеристики торможения и отпуска воздухораспределителя за счёт разгрузки клапана, увеличения чувствительности диафрагмы и более стабильной работы данного узла;

 снижены продольно - динамические усилия на воздухораспределитель в длинносоставных грузовых поездах, полная взаимозаменяемость с серийной магистральной частью по установке и монтажу.

В новой главной части 483.400 по сравнению с 270.023-1 получены следующие преимущества:

- снижение трудоемкости ремонта и увеличение межремонтного срока до пяти лет;

- исключение повреждения (разрыва) манжет при монтаже на шток, при ремонте и сборке изделия;

- возможность смены дросселей зарядки рабочей камеры и запасного резервуара;

- максимальное использование унифицированных деталей;

- снижение массы на 7%;

- обеспечение полной взаимо заменяемости с главной частью 270.023 по установке и монтажу на камеры типа 295;

- возможность использования различных модификаций главных частей 483.400 для подвижного состава нового поколения — контейнерных ускоренных поездов с применение переключателя режимов «грузовой — ускоренный» (для таких поездов требуется ускоренный режим наполнения и отпуска тормозного цилиндра схожий с пассажирским режимом);

- повышение стабильности отпуска воздухораспределителя с главной частью 483.400, за счет улучшения чувствительности органа трех давлений;

- исключение возможности коррозии (применены латунные втулки) внутренних поверхностей, уплотняемых резиновыми элементами;

- применение манжеты 292М.202 на главном поршне главной части 483.400 от воздухораспределителя 292.М, повысила надежность работы воздухораспределителя при нижнем предельном значение рабочей температуры. Плотность манжеты 292М.202 по сравнению с серийной близка к плотности диафрагмы.

  Воздухораспределитель КАВ60. Рис.29

 - Высокая устойчивость к продольным ударам в поезде за счет вертикального расположения частей и узлов;

 - Высокая точность давления в тормозном цилиндре благодаря встроенному в главную часть переключателя грузовых режимов;

 - Высокоэффективная фильтрация воздуха во всех камерах и внутренних каналах;

 - Хорошая доступность с внешней стороны вагонов;

 - Уменьшенная масса съемных частей и воздухораспределителя в целом;

 - Функциональная и конструктивная взаимозаменяемость с существующими приборами.

Тормозной цилиндр №188Б, или №002 (№519Б на 8-осных вагонах) предназначен для преобразования потенциальной энергии сжатого воздуха в механическое усилие на штоке поршня, которым через систему тяг и рычагов тормозные колодки прижимаются к колесам. Тормозной цилиндр состоит из корпуса, передней крышки с горловиной, задней крышки, поршня со штоком и возвратной пружины. На поршне в канавку устанавливается фетровое смазочное кольцо с распорной пластинчатой пружиной и резиновая манжета кольцевого или бортового (с болтовым креплением на диске поршня) типа. На вагонах в основном применяют 14-ти дюймовые цилиндры, на 8-осных 16-ти дюймовые.

Авторежим №265A-01 предназначен для автоматического непрерывного регулирования давления в тормозном цилиндре в зависимости от загрузки вагона. Режимный переключатель на воздухораспределителе устанавливается при композиционных колодках на средний режим, при чугунных на груженый, ручку переключателя снимают.

На порожнем вагоне с тарой до 27 тонн зазор между упором авторежима и контактной планки опорной балки авторежима должен присутствовать от 1 до 3 мм, при этом выход кольцевой проточки вилки из корпуса авторежима должен быть не менее 2 мм.

На порожнем вагоне с тарой от 27 тонн:

- между упором авторежима и контактной планки опорной балки авторежима не должно быть зазора, кольцевая проточка на вилке авторежима не должна быть видна;

- при проверке регулировки авторежима производится полное служебное торможение и контролируется давление сжатого воздуха в тормозном цилиндре. С тарой от 27 до 32 т — 1,6 + 0,1 кгс/см² расчетное нажатие на ось 4,5 тс; с тарой свыше 32 до 36 т — 1,9 + 0,1 кгс/см² расчетное нажатие на ось 5,0 тс; с тарой свыше 36 до 45 т — 2,2 + 0,1 кгс/см² расчетное нажатие на ось 6,5 тс. В случае несоответствия давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре приведенным значениям производится регулировка положения упора авторежима путем снятия или постановки металлических регулировочных планок под контактную планку.

Допускается постановка не более 5 регулировочных планок толщиной от 1,5 до 5 мм.

 Авторежим АРД6 .

 

Отличительными особенностями является гидравлическое демпфирующее устройство, поворотное перемещение узла измерения прогиба рессорного комплекта, преобразователь давления с переменной рабочей площадью.     

Авторежим состоит из корпуса 1, поворотного рычага 2, верхней 3 и нижней 4 крышек, плиты 5.

Внутри корпуса размещается демпфер 6, поршень фиксации демпфера 7, поршень 8 преобразователя давления с клапаном, неподвижная вставка 9 и диафрагма 10.

При изменении загрузки вагона меняется положение контактной планки опорной балочки, закрепленной на неподрессоренной части тележки вагона, при этом поворачивается рычаг 2, перемещая своим малым плечом 11 демпфер 6. Для устранения влияния колебаний неподрессоренной части вагона во время движения служит пружина 12, размещенная в поворотном рычаге и гидравлический демпфер 6.

Авторежим АРД6С дополнительно имеет в нижней крышке пружину 16 обеспечивающую давление в тормозном цилиндре не менее 0,04 МПа (0,4 кгс/см2) при ступени торможения.

Запасной резервуар предназначен для накопления сжатого воздуха необходимого для торможения. Выпускаются различных объемов. На грузовых четырехосных устанавливают Р7-78 (макс. давление 7,0 кгс/см², объемом 78 литров), на 8-осных Р7-135.

Рис. 30. Схема тормозной рычажной передачи вагона

Тормозная рычажная передача — система тяг рычагов, посредством которых механическое усилие от штока тормозного цилиндра передается на тормозные колодки и прижимает их к колесам.

Шток поршня тормозного цилиндра 1 и кронштейн мертвой точки ТЦ соединены валиками с горизонтальными рычагами (со стороны поршня — головной 2, со стороны мертвой точки — тыловой 3), которые в средней части связаны между собой затяжкой 4. Головной горизонтальный рычаг 2 соединен через авторегулятор 6 с короткой тягой 5, которая сочлена с вертикальным рычагом 9 левой тележки. Тыловой горизонтальный рычаг 3 соединен с длиной тягой 7 (с гребенкой для перестановки валиков), которая сочлена с вертикальным рычагом правой тележки. Вертикальные рычаги тележки соединены между собой в нижней части распорной тягой 10 (подосной), а в средней части с триангелями с башмаками и тормозными колодками 11. Крайние вертикальные рычаги тележек в верхней части соединены с кронштейнами надрессорных балок 12 (мертвая точка) с помощью серег 13.

В горизонтальных рычагах в средней части по два отверстия для установки валиков затяжки, при композиционных колодках валики затяжки ставят, в отверстия, расположенные ближе к ТЦ при чугунных в дальние (связано с тем, что у композиционных колодок выше коэффициент трения).

Вертикальные валики ставят головками вверх, а горизонтальные в одну сторону вагона и закрепляют постановкой шайб и шплинтов, шплинты разгибают под углом 90⁰. Расстояние между шайбой и шплинтом в шарнирных соединениях должно быть не более 3 мм. Допускается постановка двух шайб разной толщины (толщиной не более 6 мм), но с одинаковым диаметром отверстия.

Триангель предназначен для фиксации положения тормозных башмаков с колодками, прижатия их к колёсам при торможении и параллельном отводе при отпуске. Состоит из траверсы с цапфами и резьбой по концам, струнки, распорки, тормозных башмаков с колодками, двух закладок и предохранительных наконечников. На цапфы траверсы, ставят закладки, затем тормозные башмаки и предохранительные наконечники, закрепляют корончатыми гайками и шплинтуют. На распорки триангелей устанавливают скобы устройства для равномерного износа тормозных колодок (препятствуют повороту триангеля относительно валика распорной тяги). Расстояние между тормозными башмаками 1517±3 мм (для широкой колеи, для узкой убрать закладки).

Подвеска тормозного башмака изготавливается из стали диаметром 27 мм с постановкой в проушины резиновых втулок которые играют роль демпфера - уменьшают действие вибрации на подвески. На кронштейне боковины тележки подвеска крепится валиком подвески башмака. Между кронштейном и валиком ставят волокнитовую втулку. Для предотвращения выпадения валика при изломе шплинта, со стороны головки валика между проушиной и кронштейном на валик ставят П-образную шайбу и шплинтуют проволокой диаметром 6 мм.

Авторегулятор предназначен для стягивания рычажной передачи и компенсации износа тормозных колодок.

Авторегуляторы имеют стержневой (на пассажирских вагонах) или рычажный (на грузовых) привод. В настоящее время применяются в основном авторегуляторы одностороннего действия (стягивающие) № 574Б, РТРП-675, РТРП-300.

Предохранительные и поддерживающие устройства, предотвращающие падение деталей рычажной передачи на путь, должны быть исправны и надёжно закреплены.

Техническая характеристика	РТРП-300	№ 574Б	РТРП- 675
Полный рабочий ход, мм	300	550	675
Сокращение длины за одно торможение, мм не более	5 - 10	5 - 11	7 - 20

Магистральная часть воздухопровода предназначена для передачи сжатого воздуха от источника до потребителя. Состоит из: Магистральной трубы диаметром 1¼ дюйма (32); Концевых кранов № 4304 (или № 4314); Соединительных рукавов (Р17Б); Разобщительного крана №372 (или №4300); Подводящей трубки диаметром ¾ дюйма (20); Соединительных частей (тройника №573, муфты, гайки).

Концевой кран необходимо устанавливать под углом 60⁰ к вертикали и притягивать к кронштейну скобой с закреплением её гайками и фиксацией гаек стопорной планкой (это исключает удары головок рукавов о горочные замедлители и улучшает их работу в кривых участках пути).

Расстояние от продольной оси вагона до оси корпуса концевого крана на грузовых вагонах должно быть от 280 до 320 мм, на пассажирских и рефрижераторных — не более 350 мм.

Магистральный воздухопровод крепится на вагоне не менее чем в семи (крепление концевых кранов в этот счет не входит) местах, включая обязательное его крепление на расстоянии от 280 до 300 мм по обеим сторонам от контргаек тройника и муфт дополнительных промежуточных резьбовых соединений (при их наличии). На вагонах, оборудованных авторежимом, подводящие к нему должны быть закреплены не менее чем в двух местах (каждая), а при наличии у трубы промежуточного резьбового муфтового соединения должно быть произведено дополнительное её крепление на расстоянии от 280 до 300 мм по обеим сторонам от контргаек муфты. Все детали с трубной резьбой заворачиваются на всю длину резьбы (с подмоткой пакли и промазкой суриком) и контрогаются.

Подводящую трубку на вагонах (кроме цистерн) допускается заменять резинотекстильным рукавом Р35 (или Р36).

Резинотекстильный рукав на хвостовике головки и наконечника должен быть закреплён хомутами на расстоянии 7-12 мм от торца, ушками в одну сторону (с тыльной стороны головки). Зазор между ушками хомута не менее 7 мм не более 16 мм. Под головку болта хомута наконечника ставят бирку с клеймом АКП и датой ремонта (испытания).

Срок годности резиновых деталей:

- Рукава резинотекстильные __ 6 лет;

- Кольца уплотнительные ____ 3 года;

- Манжеты и прокладки тормозных цилиндров ___________________5 лет;

- Манжеты и диафрагмы тормозных приборов ___________________ 3 года;

- Прокладки тормозных приборов _ 5 лет.

Срок службы исчисляется от даты изготовления, не считая год изготовления.

БЕЗРЕЗЬБОВОЕ СОЕДИНЕНИЕ.

Штуцер 4370 (условный проход трубы 20; момент затяжки накидных гаек, 150 + 15 Нм) соединяет подводящую с двухкамерным резервуаром воздухораспределителя №295.

Ниппель 4371 (усл. проход 20; момент затяжки накидных гаек, 150 + 15 Нм) соединение труб с разобщительным краном, запасным резервуаром, тормозным цилиндром, авторежимом.

Штуцер в сборе 4374 (усл. проход 32; момент затяжки накидных гаек, 200 + 20 Нм) соединение трубопровода тормозной магистрали с концевым краном 4314Б.

Тройник в сборе 4375-01 (усл. проходами 32 и 20; момент затяжки накидных гаек, 200 + 20 и 150 + 15 Нм) соединение трубопровода тормозной магистрали с одновременным креплением его на раме грузового вагона и соединением с разобщительным краном.

Ниппель 4378 (усл. проход 20; момент затяжки накидных гаек, 150 + 15 Нм) соединение тройника с разобщительным краном грузового вагона.

Муфта 4379 (усл. проход 32; момент затяжки накидных гаек, 200 + 20 Нм) соединение труб между собой.

Муфта 4379-01 (усл. проход 20; момент затяжки накидных гаек, 150 + 15 Нм) соединение труб между собой.

Клапан золотниковый 4316, устанавливается в тормозной цилиндр вместо пробки для измерения давления.

Соединения безрезьбовые состоят из следующих основных деталей: Штуцера (ниппеля или корпуса); Гайки накидной; Шайбы; Кольца; Кольца уплотнительного. В состав изделия 4370 также входят следующие единицы и детали: колпачок, ниппель, прокладка. В состав 4375-01 входит ниппель 4378, предназначенный для соединения тройника с разобщительным краном.

Динамометрический ключ предназначен для обеспечения требуемого момента затяжки арматуры соединительной для безрезьбовых труб. В комплекте имеются 2 съёмные рожковые вставки с размером (под ключ) 46 и 70 мм. Регулируемый момент затяжки 75 — 400 Нм.

Ключ в своем основании имеет вращающуюся рукоятку, на которой высечена дополнительная шкала от 0 до 9 и нанесенную на недвижимой части ключа основную шкалу. Если необходимо закрутить гайку усилием 80 Нм, берем ключ и накручиваем на основание ключа движимую рукоятку, которая при закручивании будет двигаться по недвижимой шкале ключа. Когда движимая рукоятка дойдет до отметки 75 на основной шкале ключа, останавливаемся. Это значение будет равным 75 Нм, чтобы достигнуть 80 Нм, ориентируемся на дополнительную шкалу на вращающейся ручке, нужно прокрутить ручку до отметки 5 на второй дополнительной шкале. В сумме получим 80 Нм. Дальше на ключ нужно надеть торцевую головку необходимого размера, и начать закручивать гайку. При достижении усилия 80 Нм, ключ издаст характерный щелчок, это будет означать, что необходимое усилие достигнуто и затягивание нужно остановить.

⇐ Предыдущая45678910111213Следующая ⇒

Поделиться: