|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
Аппаратный отсек и торцевые шкафыСтр 1 из 28Следующая ⇒
Введение
Вагоны метрополитена моделей 81-740 и 81-741 с асинхронным тяговым приводом и рекуперативно-реостатным торможением предназначены для перевозки пассажиров на открытых линиях наземного метро, а также в тоннелях действующих линий подземного метро. Вагоны 81-740 и 81-741 являются самостоятельными подвижными единицами. Вагон 81-740 с кабиной управления предназначается для эксплуатации в качестве головного вагона в составе с вагонами модели 81-741 или в составе с другим головным вагоном указанной модели. Вагон 81-741 без кабины управления используется в качестве промежуточного вагона в составе поезда. Каждый вагон представляет собой конструкцию из двух сочлененных секций кузова со свободным сообщением салонов через межвагонный переход и трех тележек, на которые устанавливается кузов (его секции). Крайние тележки являются моторными, а средняя тележка не моторная, поддерживающая. Кузов вагона 81-740 состоит из головной секции (с кабиной управления) и концевой секции, а вагона 81-741 - из головной секции (без кабины управления) и концевой секции. Концевые секции головного и промежуточного вагонов аналогичны. При формировании поездов из вагонов 81-740 и 81-741 вагоны модели 81-740 располагаются в голове и конце состава. Количество промежуточных вагонов в составе не более трех, а общее количество вагонов не более пяти. Предусмотренные в конструкции вагонов моделей 81-740 и 81-741 органы управления и системы безопасности движения обеспечивают управление поездом одним машинистом из кабины управления головного вагона. Управление поездом дистанционное по системе многих единиц. Вагоны приводится в движение с помощью четырех асинхронных тяговых двигателей типа ДАТЭ-170-4У2 с короткозамкнутым ротором, которые установлены на моторных тележках. Мощность каждого электродвигателя 170 КВт. Двигатели включены в электрическую силовую схему вагона параллельно. Параллельная работа четырех тяговых двигателей вагона обеспечивается при микропроцессорном управлении трехфазным инвертором, работающим от напряжения контактной сети 750 В постоянного тока. Питание инвертора осуществляется через токоприемники ТР-7Б, установленные на передних моторных и промежуточных немоторных тележках. Питание на электродвигатели поступает от инвертора напряжения, работающего в режиме широтно-импульсной модуляции (ШИН), который позволяет подавать на электродвигатели симметричное трехфазное напряжение с регулируемой амплитудой и частотой. Контроль фазного напряжения производится датчиками с гальванической развязкой, непосредственно соединенными к выходу инвертора. Контроль тока используется для управления инвертором и осуществляется с помощью датчиков, подключенных на выходе инвертора. Ограничение величины изменения ускорения осуществляется в зависимости от сигнала уставки, формируемым контроллером машиниста и передаваемым через интерфейс системы управления вагоном (систем «Витязь-1М»), откуда также поступает информация о величине загрузки вагона. Это позволяет учесть изменение веса вагона до передачи цифровых сигналов уставок тягового или тормозного усилий через последовательный канал передачи в систему управления тяговым приводом. Управление поездом осуществляется из кабины управления вагона 81-740, в которой располагаются: -основной пульт управления (ОПУ) с контроллером машиниста, блоком контроллеров реверса, органами управления движения поезда; -вспомогательный пульт управления (ВПУ) с органами управления вспомогательными системами и вспомогательным оборудованием; -кран машиниста, педаль безопасности; -монитор системы управления движением и безопасности «Витязь-1М»; -контрольно-измерительные приборы и другие устройства. Обеспечение тормозных систем, пневматических и электропневматических приборов вагонов сжатым воздухом обеспечивается компрессорными агрегатами VV-120, включение и отключение которых в зависимости от давления воздуха в напорных магистралях, осуществляется автоматически. Цикл движения поезда (вагона) включает в себя следующие режимы: разгон, выбег и торможение. Управление режимами движения поезда на линиях, безопасность движения и контроль состояния вагонного оборудования осуществляется автоматически или в ручном режиме системой управления «Витязь-1М». Для торможения поезда (вагона) предусмотрены следующие виды тормозов: 1) Электродинамический (следящий рекуперативно-реостатный) – рабочий, с дотормаживанием электропневматическим тормозом со скорости не более 7 км/ч; 2) Электропневматический (колодочный) – резервный, с помощью которого осуществляется: -ступенчатое торможение от кнопок на ОПУ и ступенчатый отпуск; -экстренное торможение от «петли безопасности» и резервного вентиля тормоза безопасности (РВТБ); - экстренное торможение по командам АРС, от стоп-крана и срывного клапана автостопа. 3) Аварийный – пневматический от крана машиниста; 4) Стояночный, с пневмопружинным приводом, удерживающий вагон с максимальной нагрузкой на уклоне до 60 0/00. Электродинамический и фрикционный колодочный тормоз с пневматическим приводом обеспечивают полное и плавное торможение вагонов с любой скорости в пределах конструкционной до полной остановки. Тормозное усилие этих тормозов регулируется автоматически в зависимости от нагрузки. Стояночный тормоз вступает в действие при установке органов управления вагона (поезда) в режим стоянки (контроллер реверса находится в положении «0», отсутствует команда «Вперед», «Назад»). Пневматический тормоз автоматически срабатывает от стоп-крана, срывного клапана автостопа, а также при разрыве поезда и скатывании под уклон. Тяговая система не предусматривает непосредственного управления механическим (пневматическим колодочным) тормозом. Логический сигнал, указывающий на наличие электрического торможения, передается в систему управления поездом (вагоном), который при этом вырабатывает сигнал на запрет пневматического торможения. При скорости 9 км/ч этот сигнал снимается с продолжающим некоторое время действовать электрическим тормозом для того, чтобы дать пневматическому тормозу вступить в работу. Со скорости 7 км/ч пневматический тормоз замещает электрический до окончательной остановки. В случае отказа электрического тормоза или включения аварийного торможения данный сигнал снимается и далее все торможение происходит механически. Блок управления тяговым приводом (БУТП) имеет систему обнаружения юза-буксования, которая в случае юза колеса быстро снижает тормозное усилие. При этом снижается уставка, чтобы скорректировать усилие под действительную степень сцепления с рельсом. В случае буксования уставка тока также снижается. Корректировка ее рассчитывается по разнице между скоростями каждого колеса и эталонной скоростью. При прекращении юза-буксования происходит двухступенчатая автоматическая корректировка токовой уставки. Сначала с темпом до 5% от номинальной величины уставки, затем с более медленным темпом. Если юз-буксование происходит повторно, то система автоматически снижает уставку, и затем последовательно переустанавливает ее до достижения желаемого усилия с учетом 90% от имеющейся степени сцепления с рельсом. §1 Описание и работа составных частей вагонов Освещение салонов
Для общего и дежурного освещения салонов вагона используется блочномодульная система освещения «Световая линия». Система освещения «Световая линия» выполнена в виде световых модулей - составных частей светильника, последовательно установленных на плоской поверхности потолка вагона в два ряда вдоль продольной оси вагона. Блочномодульная система освещения состоит из световых модулей двух типов: одноламповых и двуламповых следующего исполнения: -начальный модуль (для ввода силовых и сигнальных кабелей); -основной модуль (проходной); -дежурный модуль (с коммутацией на сеть дежурного освещения); -конечный модуль (для вывода силовых и сигнальных кабелей). При монтаже световой линии на стыках модулей устанавливаются проходные блоки, имеющие собственные декоративные крышки. Конструктивно модули изготовлены на несущем основании из алюминиевого сплава, на котором установлены держатели коммутационных колодок, патроны ламп, с установленными лампами, электронные пускорегулирующие аппараты. Лампы закрыты рассеивателями. Напряжение питания основного и дежурного освещения- 80 В постоянного тока. Для основного освещения применяются люминесцентные лампы типа L36/30 фирмы «OSRAM» (допускается применение ламп других производителей с цоколем типа G13). Максимальная потребляемая мощность однолампового модуля – 45 Вт, двулампового- 90 Вт. Для питания люминесцентных ламп используется аппарат пускорегулирующий полупроводниковый АПП 1Н36h/80DC. Питание АПП от сети постоянного тока 80 В.
Фары и сигнальные фонари
Для освещения пути на вагоне с наружной стороны лобовой стенки кабины установлено четыре фары прожектора с лампами АКГ24-701 на 24 В, которые должны обеспечивать освещение рельсовые пути на прямом участке на расстоянии до 305 м с освещенностью не менее 1 лк (люкс). Электрические фары объединены в две группы. Питание групп фар осуществляется от отдельных блоков питания БПФ-720М, преобразующих напряжение постоянного тока 80 В в напряжение постоянного тока 24 В. Включение фар производится с ВПУ тумблерами «Фары 1 группа» и «Фары 2 группа» при переводе контроллера реверса на ОПУ в положение «Вперед». Габаритные фонари красные с лампами А24-5-1 в количестве четырех штук установлены на лобовой стенке кабины и на маршрутном табло (два нижних фонаря снаружи на лобовой стенке, а два верхних внутри кабины - на маршрутном табло). Питание нижних фонарей осуществляется от БПФ-720М («Фары 1 группа»), а верхних фонарей и маршрутного табло от блока питания стеклоочистителя БПФ-720М. Включение сигнальных фонарей осуществляется при переводе контроллера реверса в положение «0» или «Назад».
Маршрутный указатель
Маршрутный указатель, устанавливаемый на вагонах 81-740, предназначен для отображения информации о маршруте следования поезда и представляет собой массив отображающих элементов (блинкеров), управляемых микропроцессором. Информация, которая выводится на табло, хранится в энергонезависимой памяти и отображается по соответствующей программе. Программа позволяет создать свою запись для каждого направления движения. При этом информация, выводимая на табло, может быть постоянной или циклически меняться. В состав маршрутного указателя входят: пульт управления, плата управления, модуль показа, фоторезистор в сборе, клеммник, кнопки. Оборудование маршрутного указателя размещается в кабине машиниста.
Кабина управления
Панель поездной защиты
Рис.6
Рис.7
Автоматические выключатели, расположенные на ППЗ, обеспечивают подачу питания и защиту следующих цепей: - общее питание, цепей управления вагоном – основного и резервного; - питания блоков БАРС-М, БУП, системы видеонаблюдения, радиосвязи и радиооповещения; - питания фар, габаритных огней, освещения кабины; - питание пожарной системы, отопления, стеклообогрева, АГС8М, звукового сигнала, кондиционера; - питание цепей включения крана машиниста при основном и резервном управлении; - цепей управления открытием и закрытием дверей; - цепей управления ориентации вагонов и направления движения.
Рис.8
Панель вагонной защиты (рис.8, 10) служит для размещения автоматических выключателей типа ВА 29-21.
Рис.9
Автоматический выключатель (рис.9) состоит из механизма управления контактной системы, дугогасительного устройства, расцепителей максимального тока. Свободные контакты кинематически связаны с траверсой главных подвижных контактов. Включение и отключение выключателя моментное как при автоматическом отключении, так и при ручном. Коммутационное положение выключателя указывается положением его рукоятки: включен - крайнее верхнее положение, отключен - крайнее нижнее положение, отключен при коротком замыкании - промежуточное положение. Для включения автоматического выключателя, после его срабатывания, необходимо переместить рукоятку выключателя сначала в крайнее нижнее положение, а затем в крайнее верхнее положение. На корпусе каждого автоматического выключателя промаркировано - номинальный ток и ток отсечки. Панель вагонной защиты установлена в аппаратном отсеке. Автоматические выключатели ПВЗ обеспечивают: общее питание цепей управления вагоном, питание основное и резервное;
Рис.10
- питание цепей пуска инвертора, источников бортового питания ИПП-10 (ИПП-6), компрессорного агрегата и отжатия токоприемников; - питание цепей управления открытием и закрытием дверей и замковых устройств блокировки торцевых дверей. Перечень автоматических выключателей типа ВА 29-21, применяемых в электрических схемах вагонов представлена в Таблице 1.
Таблица 1
Кондиционирование кабины Кондиционирование кабины машиниста осуществляется термоэлектрическим кондиционером типа БТК-1, 5 для вагонов наземного метро или комплектом кондиционеров для кабины машиниста метрополитена КК-2, 4 из трех холодильных агрегатов ККМ-0, 8. Кондиционеры предназначены для поддержания комфортных условий в кабине машиниста путем подачи охлажденного воздуха в режиме охлаждения, теплого воздуха в режиме обогрева и для вентиляции кабины. Блок кондиционера крепится к потолку кабины машиниста вагона. Технологический канал вместе с радиаторами располагается в отсеке между потолком и крышей вагона (над потолком). Для сбора конденсата, образуемого при работе кондиционера, под ТЭМ имеются специальные поддоны, из которых через гибкие трубки, а затем трубопровод в аппаратном отсеке он отводится наружу (под вагон). Циркуляция воздуха в радиаторах технологического канала осуществляется однофазным вентилятором. Вентиляторы нагнетают в радиаторы воздух, поступающий снаружи через прорези в крыше вагона (передний отсек), для отвода тепла от горячих спаев ТЭМ. Теплый воздух выбрасывается наружу через прорези в крыше вагона (задний отсек). Кондиционирующий канал с радиаторами располагается под потолком, внутри кабины машиниста. Циркуляция воздуха в радиаторах кондиционирующего канала осуществляется тремя однофазными вентиляторами. Воздух забирается из кабины, проходит через радиаторы, охлаждается и подается на лобовое стекло кабины. Инвертор ИН 80/220-1000 представляет собой электронный прибор, который преобразует постоянное напряжение бортовой сети вагона 80в в переменное однофазное напряжение 220В, 50 Гц для питания вентиляторов блоков термоэлектрических модулей кондиционера. Инвертор ИН 80/220-1000 установлен в аппаратном отсеке. Корпуса блоков ТЭМ, инвертора и вентиляторы имеют выводы для заземления. Кондиционер может работать в режиме охлаждения, обогрева и вентиляции (в последнем случае без изменения температуры воздуха в кабине). В технологических каналах блоков ТЭМ установлены термодатчики, которые отключают кондиционер при температуре воздуха выше 70°С. Сигнал подается на инвертор, который отключает питание кондиционера, предохраняя его от перегрева и выхода из строя.
Рис.11
Кондиционер (холодильный агрегат) может работать в следующих режимах – вентиляция, обогрев, охлаждение, автоматическое поддержание температуры, выключен. В автоматическом режиме комплект кондиционеров может поддерживать температуру в диапазоне от 20°С до 30°С с точностью ±1°С. Пульт управления (рис.11) обеспечивает три режима регулировки выходного воздушного потока и три режима интенсивности: «Слабо», «Нормально», «Сильно». При установке интенсивности «Слабо» работает кондиционер, к которому подключен кабель пульта с маркировкой 1, при интенсивности «Нормально» работают кондиционеры, к которым подключены кабели пульта с маркировкой 1 и 2. При интенсивности «Сильно» работают все три кондиционера. Пульт управления установлен на панели управления кондиционером и системой АСОТП «Игла» Режим работы, установленный кнопкой «Выбор режима», воспринимается кондиционером не ранее, чем через 3 сек. Вентиляторы кондиционера выключаются после окончания продувки. Компрессор и ТЭНы (электронагревательные элементы) включаются после паузы, достаточной для выравнивания температуры теплоносителей. При изменении интенсивности и скорости потока вентиляции пульт переходит в основное меню через несколько секунд после нажатия на кнопки управления. Установленная температура и интенсивность запоминаются. В режиме «Выключено» текущая температура учитывается только от работающих кондиционеров, усредняется и выводится на индикатор. В кабинах управления составов типа «Русич», начиная с состава №0170-0171 установлены кондиционеры нового типа, фирмы “MERAK”. Кондиционер состоит из компактной установки кондиционирования воздуха RP-4.2 для кабин машинистов вагонов типа 81-740.1; преобразователя напряжения 400 В, 50 Гц; панели управления для запуска установки и выбора функции. Панель управления кондиционером расположена за креслом машиниста. Панель управления имеет переключатель (CSC) для выбора режима работы кондиционера. При выключенном кондиционере переключатель установлен в положение «Выключен». Для выбора режима работы кондиционера необходимо повернуть переключатель в положение соответствующее данному режиму. Режимы работы кондиционера: 1. Вентилятор – для вентиляции кабины машиниста. 2. Обогрев 50% -для обогрева кабины с минимальной интенсивностью. 3. Обогрев 100% - для обогрева кабины с максимальной интенсивностью. 4. Автоматический режим работы кондиционера – для выбора данного режима необходимо установить переключатель (CSC) в положение «Кондиционер Min», или «Кондиционер Max» и выбрать поворотом потенциометра необходимую температуру (200С-250С). Коробка электроконтактная
Коробка электроконтактная (рис.12) предназначена для межвагонного соединения поездных проводов цепей управления. Электроконтактная коробка состоит из корпуса (16), в котором установлена неподвижная панель (15) с розетками штепсельного разъема (2). Подвижная панель на подпружиненных стержнях (8) установлена на каретке (9). Каретка (9) через тягу (10) соединена с пневмоцилиндром (4), закрепленном на задней крышке (5). При включении и выключении пневмоцилиндра каретка (9) вместе с панелью (1) перемещается в направляющих (17). Для контроля включения всех ЭКК вагонов состава коробки оборудованы концевыми выключателями.
В расцепленном положении передняя часть контактной коробки закрывается крышкой 7, а при сцеплении вагонов крышка располагается под коробкой в гнездах держателя.
1-панель; 2-вилка штепсельного разъема; 3-розетка штепсельного разъема; 4-пневмоцилиндр; 5-крышка задняя; 6-центрирующие втулки; 7-крышка передняя; 8-стержень; 9-коретка; 10-тяга; 11-центрирующие штыри; 12-упор; 13-привод ручной; 14-указатель включения; 15-панель; 16-корпус; 17-направляющие; 18-выключатели
Электроснабжение вагона Контактная сеть Основным источником электроснабжения вагонов является контактная сеть метрополитена – внешний источник электропитания, обеспечивающий питание силовых и вспомогательных высоковольтных цепей вагонов с контактного рельса номинальным напряжением постоянного тока 750В. Подача напряжения от контактной сети на вагоны осуществляется от третьего контактного рельса через токоприемники типа ТР-7Б.
Технические данные
1. Напряжение номинальное, В -750; 2. Ток номинальный, А -400; 3. Давление башмака в рабочем положении, кгс -12-14; 4. Номинальное давление воздуха в пневмоцилиндре, кгс/см2 -5, 0; 5. Минимальное давление воздуха при срабатывании, кгс/см2 -3, 5; 6.Диаметр пневмоцилиндра, мм -58; 7. Ход поршня пневмоцилиндра, мм -25; 8. Масса токоприемника, кг -25.
Рис.14
Токоприемник ТР-7Б с измененным механизмом фиксации приведен на рис.14. Токосъем осуществляется контактной поверхностью башмака (1), который крепится к рычагу (7) при помощи четырех болтов. Рычаг (7) шарнирно связан с кронштейном (15), на котором крепится пневматический привод (9). Кронштейн с приводом устанавливается на основании (8). Основание и кронштейн имеют рифленые поверхности, обеспечивающие надежное фиксированное положение кронштейна относительно основания. Конструкция основания и кронштейна дают возможность перемещения последнего относительно основания на 30 мм. Рычаг и основание имеют электрическое соединение с помощью гибкого токопроводящего кабеля. Для фиксации рычага в крайнем нижнем положении при нарушении целостности пружин служат угольники (5), а для фиксации башмака в крайнем верхнем положении - эксцентрики (13). Основание токоприемника закрепляется на брусе при помощи двух направляющих втулок. Брус служит изолятором и крепится к приливам букс тележки. Пневматический привод изолирован от токопроводящих частей токоприемника изолирующей прокладкой. Для подсоединения пневмопривода к воздушной магистрали пневмосистемы вагона в крышке цилиндра имеются отверстия с конической резьбой 1/4". При подаче сжатого воздуха из пневмомагистрали вагона в цилиндр привода токоприемника шток пневмопривода, перемещаясь вниз, отжимает башмак от контактного рельса. В отжатом положении токоприемник удерживается сжатым воздухом. Конструкция токоприемника обеспечивает также и ручную фиксацию башмака в отжатом положении. Для этого необходимо отжать башмак до упора вниз, а рукоятку (10) переместить до упора вверх и повернуть на 180º. Возвращение токоприемника в рабочее положение осуществляется путем выпуска воздуха из цилиндра, а при ручной фиксации - поворотом рукоятки в исходное положение. В рабочем положении прижатие башмака к контактному рельсу осуществляется при помощи двух пружин (2), сила натяжения которых регулируется, и увеличивается при закручивании регулировочных болтов. В зависимости от размещения токоприемника на вагоне для подсоединения внешнего кабеля на его основании (8) предусмотрены контактные поверхности, на которые могут устанавливаться контактная вилка 3 и кронштейн (4). На отдельных моделях вагонов используется токоприемник ТР-7Б У2 с другим конструктивным вариантом исполнения механизма ручной фиксации башмака в опущенном положении и смещенной контактной вилкой (см. рис.14). Для этого токоприемника ручная фиксация башмака в отжатом положении осуществляется фиксатором (10), который устанавливается на площадке, приваренной к кронштейну (15). Регулировка положения фиксатора обеспечивается перемещением рифленой поверхности его основания по рифленой поверхности площадки при ослабленных крепежных болтах (32). Для ручной фиксации башмака в опущенном положении необходимо отжать башмак, вывести ручку фиксатора из паза, повернуть на 90° вверх и отпустить. Перевод башмака в рабочее положение осуществляется в обратном порядке. Всего на вагоне четыре токоприемника. Установлены на первой моторной и второй немоторной тележках. Аккумуляторная батарея
Щелочная аккумуляторная батарея является автономным источником бортового питания и предназначена для электропитания номинальным напряжением постоянного тока 62, 5В электрических цепей управления вагонов, низковольтных вспомогательных цепей при отсутствии напряжения в контактной сети. При этом аккумуляторная батарея также обеспечивает работу системы вентиляции салона с 50% производительностью, аварийного освещения сигнальных фонарей. При включении источника бортового электропитания ИПП-10 аккумуляторная батарея работает с ним в буферном режиме (т.е параллельно).
Рис.15
В условном обозначении аккумулятора буквы и цифры обозначают: -K-электрохимическая система (никель-кадмиевая); -P-конструкция электродов (ламельные); -L-режим разряда (длительный); -55-номинальная емкость в (А·час). Номинальное напряжение элемента 1, 2В. Аккумулятор состоит из блоков положительных и отрицательных электродов разделенных аппаратом и помещенных в стальной бак. В крышке аккумулятора имеется заливное отверстие, в которую ввернута вентильная пробка, имеющая отверстие для выхода газа в процессе заряда аккумулятора. Электролитом для заливки в аккумуляторы служит водный раствор калия гидрат окиси технический плотностью 1, 19-1, 21 г/см3 с добавкой 20 г/л лития гидроокиси технической. Между собой аккумуляторы соединены последовательно при помощи металлических перемычек. Плюсовая клемма аккумуляторной батареи подключается к 549, 550 поездным проводам. Заземление минусовых клемм происходит в блоке соединений БС-1. Общий вид аккумуляторной батареи и аккумуляторного элемента представлен на рис.15. Аккумуляторный ящик
Ящик аккумуляторный с выдвижной кассетой и модульными блоками из стеклопластика предназначен для установки и размещения аккумуляторов KPL-55, НКН-80.
Рис.16
Электрическое соединение между аккумуляторной секцией и выходной цепью аккумуляторного ящика выполнено с помощью разъема штепсельного. Верхняя крышка аккумуляторного ящика-открывающая, что позволяет производить осмотр аккумуляторов и их обслуживание без съема передней стенки. Для удержания верхней крышки в открытом положении предусмотрен фиксатор. При открытой верхней крышки автоматически от концевого выключателя (ВК) включается светильник. При закрытии крышки освещение выключается. Модульные блоки аккумуляторной секции устанавливаются на специальные направляющие выдвижной кассеты. В состав каждого модульного блока входит четыре футляра для аккумуляторов. Подвеска аккумуляторного ящика к раме вагона без изоляторов. Асинхронный двигатель
Развитие силовой полупроводниковой техники привело к использованию на вагонах метрополитена тягового привода переменного тока на основе асинхронных машин с короткозамкнутым ротором. Действие асинхронного двигателя основано на использовании явления вращающегося магнитного поля. Вращающееся магнитное поле создается при питании трехфазным током трех катушек 1, 2 и 3, сдвинутых одна относительно другой в пространстве на 120°. В этом случае в каждой из катушек будут поочередно подаваться импульсы тока i1, i2, i3, в результате создаваемое ими магнитное поле будет непрерывно вращаться в пространстве с постоянной частотой n1, которую называют синхронной частотой. Частота вращения магнитного поля определяется по формуле
Где:
Р- число пар полюсов обмотки статора. В асинхронном двигателе указанные три катушки расположены на неподвижной части машины – статоре. Их соединяют в «звезду» или «треугольник» и подключают к сети трехфазного переменного тока. Образование вращающегося магнитного поля изображено на рис.17.
Рис.17 Максимальное значение магнитного потока будет создаваться то в первой, то во второй, то в третьей обмотке, соответственно максимальным значениям тока в фазах, подключенных к этим обмоткам. Магнитное поле, перемещающееся таким образом по замкнутому кругу, называется вращающимся магнитным полем. Описанное создание вращающегося магнитного поля поясняется на рис.17. Если подключить фазу А к первой катушке обмотки двигателя, фазу В ко второй катушке, а фазу С к третьей катушке обмотки, то в момент времени t1 максимальный поток будет в первой катушке, так как в это время сила тока в фазе А, подключенной к первой катушке, будет иметь максимальное значение. Затем сила тока в фазе А постепенно ослабевает и, переходя через нуль, меняет направление, в это время увеличивается значение силы тока в фазе В и к моменту времени t2 сила тока в фазе В достигает максимального значения, поэтому максимальный поток уже создастся не первой катушкой, а второй. Это в свою очередь означает, что магнитное поле повернулось на 120°. К моменту времени t3 максимум тока будет в фазе С, а максимум потока будет создаваться третьей катушкой — магнитное поле повернулось еще на 120º. К моменту времени t4 создается такая же картина поля, как и в момент времени t1, т. е. снова максимума ток достигает в фазе А, а максимальный магнитный поток создается первой катушкой. Это значит, что за время t1 - t2 магнитное поле повернулось на 360° (совершило полный оборот).
Состав контейнера
Контейнер включает в себя все оборудование 3-х фазного частотно-регулируемого асинхронного тягового привода вагона за исключением дросселя сетевого фильтра, тормозного реостата и тяговых двигателей: -модуль силового инвертора напряжения (МСИ); -вентилятор охлаждения МСИ (ВИ); -блок управления тяговым приводом (БУТП); -выключатель быстродействующий (БВ); -линейный контактор (ЛК); -зарядный контактор (ЗК); -зарядный резистор (Rs); -разрядный резистор (Rp); -варистор (Rorp.1) -датчики тока и напряжения (ДТ, ДН); -панель промежуточных реле (ПР); -источник питания контейнера (ИПК); -блок питания вентиляторов (БПВ); -конденсатор сетевого фильтра (Сф); -промежуточный дроссель (ПД).
Общие сведения о конструкции
Корпус контейнера представляет собой металлическую сварную конструкцию из нескольких секций. Секции контейнера разбиты на отсеки чтобы отделить силовое оборудование от аппаратуры управления и для соответствия требованиям электромагнитной совместимости. Доступ к оборудованию, размещенному в отсеках, возможен через их крышки, закрепленные болтами. Для обеспечения требований электробезопасности на крышки нанесены соответствующие предупредительные знаки и надписи.
Рис.20
Отсек БВ снабжен вентиляционной решеткой для доступа воздуха. Остальные отсеки являются непроницаемыми для попадания внутрь корпуса влаги и пыли. Силовой электромонтаж внутри контейнера выполнен с помощью медных шин и кабелей. Силовые шины установлены в контейнере на высоковольтных изоляторах. Наконечники на кабели для крепления к шинам установлены методом обжимки специальным инструментом. Провода управления соединяются посредством специальных разъемов, наконечников и зажимов. Внешние силовые провода: питания, дросселя сетевого фильтра и тормозного реостата поступают в контейнер через уплотнительные кабельные вводы, расположенные на торце центрального отсека и торце отсека БВ. Внешние силовые соединения с тяговыми электродвигателями поступает в конт< Популярное: |
Последнее изменение этой страницы: 2016-04-09; Просмотров: 1392; Нарушение авторского права страницы
– частота изменения питающего напряжения, Гц; 
