Привод включения электроконтактных коробок

Включение электроконтактных коробок осуществляется при помощи пневмоцилиндра двухстороннего действия.

Питание пневмоцилиндра сжатым воздухом производится от напорной магистрали через разобщительный кран и трехходовой кран управления. Переключение крана производится специальным ключом, который вставляется в шлиц на секторе блокировки.

При включении ЭКК воздух подается в заднюю полость пневмоцилиндра. Вилки штепсельных разъемов (2) (см. рис.12) одной коробки заходят в розетки (3) штепсельных разъемов смежной коробки. При выключении коробок воздух подается в переднюю полость цилиндра.

При сцеплении вагонов включаются одновременно обе смежные коробки, при этом разобщительные краны не перекрываются и пневмоцилиндры приводов ЭКК остаются под давлением воздуха, обеспечивая тем самым фиксацию штепсельных разъемов (соединителей).

Для включения контактных коробок краны управления смежных автосцепок необходимо поставить в положение «включено». При этом секторами кранов управления блокируются рычаги сцепных механизмов, исключая расцепление вагонов при включенных контактных коробках. В положении кранов управления «выключено» рычаги сцепных механизмов разблокируются, обеспечивая последующее расцепление вагонов при выключенных контактных коробках.

При отсутствии в напорной магистрали воздуха расцепление (выключение) контактных коробок можно производить с помощью ручного привода.

При расцеплении вагонов необходимо разъединить электроконтактные коробки путем установки кранов управления в положение «выключено», затем разобщительные и концевые краны поставить в положение «закрыто». После этого снять с гнезда рукоятку троса и потянуть на себя до получения характерного щелчка, означающего, что расцепление автосцепок осуществлено.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ производить расцепление вагонов с открытыми концевыми кранами и с выдвинутыми вилками штепсельных разъемов электроконтактных коробок.

Электроснабжение вагона

Контактная сеть

Основным источником электроснабжения вагонов является контактная сеть метрополитена – внешний источник электропитания, обеспечивающий питание силовых и вспомогательных высоковольтных цепей вагонов с контактного рельса номинальным напряжением постоянного тока 750В. Подача напряжения от контактной сети на вагоны осуществляется от третьего контактного рельса через токоприемники типа ТР-7Б.

Рельсовый токоприемник ТР-7Б

Токоприемник рельсовый ТР-7Б с пневматическим приводом предназначен для нижнего токосъема с контактного рельса при любых скоростях и атмосферных условиях.

Общий вид токоприемника ТР-7Б представлен на рис.13.

Рис.13

1- башмак; 2- рычаг; 3- ручка фиксации башмака; 4- основание; 5- узел крепления кабеля ТР; 6- пневматический привод; 7- кронштейн; 8- пружина; 9- шунт; 10- палец для «удочки»; 11- брус

Технические данные

1. Напряжение номинальное, В -750;

2. Ток номинальный, А -400;

3. Давление башмака в рабочем положении, кгс -12-14;

4. Номинальное давление воздуха

в пневмоцилиндре, кгс/см2 -5, 0;

5. Минимальное давление воздуха при

срабатывании, кгс/см2 -3, 5;

6.Диаметр пневмоцилиндра, мм -58;

7. Ход поршня пневмоцилиндра, мм -25;

8. Масса токоприемника, кг -25.

Рис.14

Токоприемник ТР-7Б с измененным механизмом фиксации приведен на рис.14.

Токосъем осуществляется контактной поверхностью башмака (1), который крепится к рычагу (7) при помощи четырех болтов.

Рычаг (7) шарнирно связан с кронштейном (15), на котором крепится пневматический привод (9). Кронштейн с приводом устанавливается на основании (8). Основание и кронштейн имеют рифленые поверхности, обеспечивающие надежное фиксированное положение кронштейна относительно основания. Конструкция основания и кронштейна дают возможность перемещения последнего относительно основания на 30 мм. Рычаг и основание имеют электрическое соединение с помощью гибкого токопроводящего кабеля.

Для фиксации рычага в крайнем нижнем положении при нарушении целостности пружин служат угольники (5), а для фиксации башмака в крайнем верхнем положении - эксцентрики (13).

Основание токоприемника закрепляется на брусе при помощи двух направляющих втулок. Брус служит изолятором и крепится к приливам букс тележки.

Пневматический привод изолирован от токопроводящих частей токоприемника изолирующей прокладкой. Для подсоединения пневмопривода к воздушной магистрали пневмосистемы вагона в крышке цилиндра имеются отверстия с конической резьбой 1/4".

При подаче сжатого воздуха из пневмомагистрали вагона в цилиндр привода токоприемника шток пневмопривода, перемещаясь вниз, отжимает башмак от контактного рельса. В отжатом положении токоприемник удерживается сжатым воздухом.

Конструкция токоприемника обеспечивает также и ручную фиксацию башмака в отжатом положении. Для этого необходимо отжать башмак до упора вниз, а рукоятку (10) переместить до упора вверх и повернуть на 180º.

Возвращение токоприемника в рабочее положение осуществляется путем выпуска воздуха из цилиндра, а при ручной фиксации - поворотом рукоятки в исходное положение.

В рабочем положении прижатие башмака к контактному рельсу осуществляется при помощи двух пружин (2), сила натяжения которых регулируется, и увеличивается при закручивании регулировочных болтов.

В зависимости от размещения токоприемника на вагоне для подсоединения внешнего кабеля на его основании (8) предусмотрены контактные поверхности, на которые могут устанавливаться контактная вилка 3 и кронштейн (4).

На отдельных моделях вагонов используется токоприемник ТР-7Б У2 с другим конструктивным вариантом исполнения механизма ручной фиксации башмака в опущенном положении и смещенной контактной вилкой (см. рис.14).

Для этого токоприемника ручная фиксация башмака в отжатом положении осуществляется фиксатором (10), который устанавливается на площадке, приваренной к кронштейну (15). Регулировка положения фиксатора обеспечивается перемещением рифленой поверхности его основания по рифленой поверхности площадки при ослабленных крепежных болтах (32).

Для ручной фиксации башмака в опущенном положении необходимо отжать башмак, вывести ручку фиксатора из паза, повернуть на 90° вверх и отпустить. Перевод башмака в рабочее положение осуществляется в обратном порядке.

Всего на вагоне четыре токоприемника. Установлены на первой моторной и второй немоторной тележках.

Аккумуляторная батарея

Щелочная аккумуляторная батарея является автономным источником бортового питания и предназначена для электропитания номинальным напряжением постоянного тока 62, 5В электрических цепей управления вагонов, низковольтных вспомогательных цепей при отсутствии напряжения в контактной сети. При этом аккумуляторная батарея также обеспечивает работу системы вентиляции салона с 50% производительностью, аварийного освещения сигнальных фонарей.

При включении источника бортового электропитания ИПП-10 аккумуляторная батарея работает с ним в буферном режиме (т.е параллельно).

Аккумуляторная батарея состоит из 52 элементов типа KPL-55, соединенных последовательно и размещенных в 13 модульных блоках по четыре в каждом (рис.15).

Рис.15

В условном обозначении аккумулятора буквы и цифры обозначают:

-K-электрохимическая система (никель-кадмиевая);

-P-конструкция электродов (ламельные);

-L-режим разряда (длительный);

-55-номинальная емкость в (А·час).

Номинальное напряжение элемента 1, 2В.

Аккумулятор состоит из блоков положительных и отрицательных электродов разделенных аппаратом и помещенных в стальной бак. В крышке аккумулятора имеется заливное отверстие, в которую ввернута вентильная пробка, имеющая отверстие для выхода газа в процессе заряда аккумулятора. Электролитом для заливки в аккумуляторы служит водный раствор калия гидрат окиси технический плотностью 1, 19-1, 21 г/см³ с добавкой 20 г/л лития гидроокиси технической.

Между собой аккумуляторы соединены последовательно при помощи металлических перемычек. Плюсовая клемма аккумуляторной батареи подключается к 549, 550 поездным проводам. Заземление минусовых клемм происходит в блоке соединений БС-1.

Общий вид аккумуляторной батареи и аккумуляторного элемента представлен на рис.15.

Аккумуляторный ящик

Ящик аккумуляторный с выдвижной кассетой и модульными блоками из стеклопластика предназначен для установки и размещения аккумуляторов KPL-55, НКН-80.

Аккумуляторный ящик состоит из корпуса, открывающей верхней крышки, передней съемной крышки и выдвижной кассеты. Корпус ящика представляет собой стальную сварную конструкцию. Дно корпуса выполнено в виде ячеек для сбора электролита в случае течи отдельных аккумуляторов. На корпусе ящика смонтированы блоки предохранителей с предохранителями типа ПП-29 на 20А каждый, концевой выключатель ВПК-2111Б, светильник с лампой освещения (ПТ-37-2 с лампой СМ 26-25) (см. рис.16), а также предусмотрены крепежные элементы для установки порошкового огнетушителя.

Рис.16

Электрическое соединение между аккумуляторной секцией и выходной цепью аккумуляторного ящика выполнено с помощью разъема штепсельного.

Верхняя крышка аккумуляторного ящика-открывающая, что позволяет производить осмотр аккумуляторов и их обслуживание без съема передней стенки. Для удержания верхней крышки в открытом положении предусмотрен фиксатор. При открытой верхней крышки автоматически от концевого выключателя (ВК) включается светильник. При закрытии крышки освещение выключается.

Модульные блоки аккумуляторной секции устанавливаются на специальные направляющие выдвижной кассеты. В состав каждого модульного блока входит четыре футляра для аккумуляторов.

Подвеска аккумуляторного ящика к раме вагона без изоляторов.

⇐ Предыдущая 1 2 3 456 7 8 9 10 Следующая ⇒