|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
|
|
Архитектура Аудит Военная наука Иностранные языки Медицина Металлургия Метрология Образование Политология Производство Психология Стандартизация Технологии |
Выбор метода организации работ и расчёт его основных параметров.Стр 1 из 10Следующая ⇒
ПРИМЕР РАСЧЕТНО-ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ ПО КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ «СТРОИТЕЛЬСТВО АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ» Технические нормативы. При разработке проекта нормативными техническими документами явились: СНиПы, ГОСТы, ВСН, СН, а основным документом стал СП 34.13330.2012. Автомобильные дороги [4]. Проектируемый участок отнесен ко II технической категории. Технические показатели автомобильной дороги представлены в табл.1.1. Таблица 1.1.
Технические показатели автомобильной дороги Выбор метода организации работ и расчёт его основных параметров. Обоснование принятого метода организации работ Весь комплекс дорожно-строительных работ подразделяют на линейные и сосредоточенные. Сосредоточенные работы характеризуют большими объёмами и неравномерным расположением их по длине трассы. К ним относятся земляные работы с объёмом на 1 км, превышающим средний объём земляных работ на дороге в 3 раза и более, а также устройство средних мостов, тоннелей, производственных предприятий, пересечений в разных уровнях, комплексов дорожной и автотранспортной служб. Главный метод организации работ по строительству автомобильной дороги – это поточный, основой которого является комплексный поток, где выполнение линейных и сосредоточенных работ по трассе должно быть увязано по времени и в пространстве с таким расчётом, чтобы линейные работы выполнялись без перерывов, то есть выполнение сосредоточенных работ должно опережать выполнение линейных работ. Линейный характер дорожных объектов способствует успешному применению поточного метода организации дорожно-строительных работ. Сущность поточного метода в специфических условиях дорожного строительства заключается в том, что: - в равные, короткие промежутки времени (смену, сутки) заканчивается строительство одинаковых по длине участков дороги, причем готовая дорога наращивается непрерывной лентой в одном направлении; - все работы выполняют механизированные отряды (подразделения), специализированные по основным видам работ и оснащенные соответствующим образом подобранными комплектами дорожно-строительных машин; - специализированные отряды равномерно передвигаются по строящейся дороге друг за другом и последовательно выполняют все строительно-монтажные работы; - после прохода последнего отряда дорога полностью готова к сдаче и приемке в эксплуатацию. Поточный метод имеет ряд преимуществ перед другими методами организации работ: 1. Ввод дороги в действие, (во временную эксплуатацию) осуществляют непрерывно и равномерно с первых дней развертывания всех работ потока. Благодаря этому улучшаются условия работы строительного транспорта, использующего готовые участки дороги для подвозки строительных материалов. Транспорт общего пользования может задолго до конца строительства передвигаться по законченной части дороги, что ускоряет её окупаемость в народном хозяйстве. 2. Концентрация средств механизации в специализированных отрядах обеспечивает наилучшее их использование, создаёт благоприятные условия для обслуживания и ремонта, облегчает контроль за работой машин. Всё это приводит к повышению производительности каждой машины и снижению себестоимости механизированных работ. 3. Специализация рабочих на выполнение ограниченного числа производственных операций способствует повышению их квалификаций, что также ведет к повышению производительности труда и снижению себестоимости работ. 4. Сосредоточение производства работ на относительно небольшом участке дороги облегчает контроль за качеством работ и оперативное руководство ими. 5. Вся система поточного строительства обеспечивает повышение общей культуры производства работ, облегчает учёт выполнения планов работ, сокращает объём незавершенного производства и сроки оборачиваемости материальных и денежных средств. Факторами, способствующими внедрению и развитию поточного метода организации работ в дорожном строительстве, являются: - научные разработки основ организации дорожного строительства; - разработки прогрессивных технологий производства дорожно-строительных работ; - оснащение дорожно-строительных организаций в достаточном количестве современными средствами механизации. Основной организационной единицей при поточном строительстве автомобильных дорог является специализированный (или частный) поток. Каждый частный поток состоит из отдельных участков со специализированными звеньями, выполняющим определённые рабочие операции. Такие участки называют захватками, длину которой принимают равной сменной производительности потока; иногда захватки бывают двух-, трёх- или четырех сменными. Между частными и специализированными потоками, а иногда и между отдельными захватками устраивают резервы (технологические, операционные), измеряемые количеством смен. В зависимости от характера и объёмов строительных работ работы по строительству дороги назначаются в следующей последовательности: в зимний период прорубка просеки, выполняется специализированной комплексной бригадой, основные работы производятся комплексным потоком, в составе которого отдельные его звенья выполняют линейные, сосредоточенные работы: - линейные работы по подготовке дорожной полосы (очистка трассы от камней, кустарника, спиливание и корчевка пней, восстановление трассы, снятие растительного слоя); - сосредоточенные работы по устройству искусственных сооружений; - сосредоточенные земляные работы в местах устройства искусственных сооружений, высоких насыпей и глубоких выемок; - линейные земляные работы по возведению земляного полотна из привозного грунта, рекультивация нарушенных земель; - линейное устройство дорожной одежды отдельными звеньями, - обустройство дороги в составе комплексного потока. При устройстве насыпи на болотах и других слабых грунтах земляные работы могут быть назначены в зимний период. С целью максимального использования светового дня целесообразно принять следующую сменность работ: прорубку просеки и устройство искусственных сооружений – в 1 смену, остальные работы – в 2 смены. Определение темпа потока Длина участка готовой дороги, построенной за одну смену, называется темпом (скоростью) комплексного потока и определяется по формуле: V= L/(Тсм- Nр), (1. 3) Где: V – темп потока, м/день; L – длина дороги, которую необходимо построить, м.; Nр – период развёртывания комплексного потока, дн.; ( Nр= 30 смен). Значение длины захватки после округления в большую сторону должно быть кратным 25. V=10600 / (191 – 30) = 131 м/смену Принимаем темп потока равным 150 м/смену.
Подготовка дорожной полосы Сооружению земляного полотна предшествуют подготовительные работы. Которые состоят из восстановления и закрепления трассы, прорубки просеки, очистки дорожной полосы от пней, кустарника и крупных камней, снятия и складирование растительного слоя в пределах полос временного отвода, разбивки земляного полотна, устройства временных дорог, устройства осушительных и водоотводных канав, снос, переустройства и переноса сооружений в зоне работ. Прорубка просеки Расчистка полосы от леса является наиболее трудоемкой работой по подготовке дорожной полосы. Лесная растительность является ценным природным продуктом, который используют в строительстве и промышленности, поэтому работы по расчистке дорожной полосы от леса и кустарника выполняют так, чтобы получить древесину лучшего качества без потерь. Лес можно убирать в любое время года, однако качество древесины лучше, если деревья спиливают в зимнее время. В то же время облегчается проезд по грунтовым дорогам, меньше загружен транспорт и уменьшается потребность в рабочих для выполнения работ по непосредственному строительству дороги. В связи с этим расчистку дорожной полосы от леса целесообразнее вести в зимний период. Валку деревьев при сплошной рубке осуществляют валочными машинами и бензомоторными пилами. Для обеспечения безопасности работ перед спиливанием деревьев необходимо убирать кустарник и низко расположенные сучья. Деревья спиливают с пня при помощи гидравлических клиньев, специальных лопаток или валочных вилок. В процессе валки следует учитывать направление ветра. Спиленные деревья очищают от сучьев и транспортируют на промежуточный склад трелевочным трактором. Погрузку деревьев на транспортные средства осуществляют погрузчики. Рис. 1.3. Расчистка дорожной полосы от леса
1 – разделочная площадка; 2 – корчеватель; 3 – поваленные деревья; 4 – трелевочный валок; 5 – граница полосы отвода вырубки; 6 – трелевочный трактор; 7 – штабеля хлыстов; 8 – штабелюющий агрегат; В – ширина земляного полотна.
Придорожная полоса автомобильной дороги по постановлению правительства РФ от 02.09.2009 №717 для дороги II технической категории.
Таблица 1. 2 Ведомость отвода земель.
Объём работ по прорубки просеки рассчитывается на основании характеристики лесонасаждений (табл.1.2 «Ведомость отвода земель», табл.1. 4 «Ведомость объемов работ по прорубке просеки»). Объём работ по прорубке просеки рассчитывают на основании характеристики лесонасаждений района строящейся дороги. Для этого составлена ведомость объёмов работ по площади вырубки и по прорубке просеки (табл. 1.3).
Таблица 1.3 Ведомость объемов работ по площади вырубки.
Таблица 1.4. Ведомость объемов работ по прорубке просеки.
Комплекс работ по прорубке просеки включает в себя подготовку лесосеки, валку леса, обрубку, сбор и сжигание сучьев, трелевку хлыстов к временным складам. Все работы по прорубке просеки выполняются малыми комплексными бригадами. Количество бригад зависит от характеристики лесонасаждений, заданной скорости прорубки и ширины просеки.
Потребность в рабочей силе и в машино-сменах на прорубке просеки определяется по формуле:
Ni = Vi · Hвр /1000 (1.4)
Где: Vi – объём древесины данной характеристики, м3; Hвр – нормы времени использования машин, машино-смены / ед. изм. Все расчёты сводятся в таблицу 2.5 Для ориентировочных расчётов можно использовать данные таблицы 1.4 Нормативная потребность машино-смен и человеко-дней на прорубке просеки представлены в табл. 1.4, расчетная – табл. 1.5
Таблица 1.5
Нормативные показатели на 1000м 3 древесины.
Таблица 1.6 Потребность машино-смен и человеко-дней на прорубке просеки.
Приняв количество бригад работающих на прорубке просеки равное 1, вычисляем количество рабочих дней на просеку: Тр=Тз/ N*n=477, 02/1*6=80 дней На основании табл. 2.6 рассчитываем состав бригады и её оснащенность. Результаты сводим в ведомость, табл. 1.7
Таблица 1.7 Ведомость потребности машин и человек на прорубку просеки.
Согласно таблице 1.7 составляем ведомость оснащения бригады по прорубке леса и заносим ее в таблицу 1.8 Таблица 1.8 Оснащение бригады по прорубке леса.
Календарную продолжительность работ по прорубке определяют: Тк = Тр К = 80*1, 55=124 дня Дата начала работ – 25.11.2015 Дата окончания работ – 29.03.2016 Разбивочные работы. После выноски пикетажа непосредственно перед началом земляных работ производят разбивку, состоящую в нанесении и закреплении на местности основных точек, определяющих поперечные размеры будущих насыпей и выемок с учётом уклона местности, толщины снимаемого растительного слоя и расположения боковых канав. Эту работу выполняют на основе произведённого пикетажа оси дороги, руководствуясь проектными материалами и рабочими чертежами, в которых приведены типовые поперечные профили насыпей и выемок будущей дороги, продольный профиль с рабочими отметками каждого пикета. При разбивке учитывают конструкцию поперечного профиля дороги в окончательном виде. На всех необходимых точках восстанавливают и закрепляют разбивочные знаки. Все необходимые точки закрепляют на местности кольями. На них делают затёски, на которых несмываемой краской указывают номер пикета и плюса, отметку насыпи и выемки. На тех участках, на которых не был вынесен пикетаж, или он оказался сбитым, пикетные точки выносят, пользуясь реперами. Из опасения, что поставленные колья могут быть сбиты землеройными машинами и автомобилями, за пределами рабочей зоны устанавливаются дополнительные колья, которые позволят восстановить точки сбитых кольев с отметками. При большом объёме разбивочных работ при управлении строящейся дороги создают специальную геодезическую службу для проведения всех разбивочных работ. Служба должна гарантировать высокое качество переноса проектов в натуру и обеспечивает непрерывный контроль за их исполнением. Простейшие разбивочные работы проводят с применением визирок или универсального откосника. Визирка состоит из двух металлических штанг, наружная (первая) является направляющей для другой и предназначена для закрепления в грунте, другая (внутренняя) свободно передвигается по первой, имеет в верхней части горизонтальную планку и закрепляется на заданной высоте. На участках возведения земляного полотна, для закрепления оси дороги в плане перед началом работ на каждом пикете и в местах перелома продольного профиля с двух сторон забивают колья на определённом расстоянии. Затем на кольях делают разноску рабочих отметок путём нивелирования от репера. Полученные отметки увеличивают на одинаковую величину. На кольях на этой высоте прибивают планку, верх которой и является линией визирования. Затем по данным поперечного профиля вычисляют расстояния от линии визирования до поверхности земляного полотна у края проезжей части. По полученным данным закрепляют верхнюю горизонтальную планку визирки. По этим визиркам и линиям визирования назначают высоту насыпи. На дорогах, имеющих высоту насыпи по оси до 1.5м, забивают колья, указывающие номера пикетов и высоту насыпи, а рядом ставят веху с поперечной планкой на верху, обозначающей поверхность будущей насыпи. При насыпях большей высоты ограничиваются забивкой только кольев по оси. На крутых косогорах используют рейку с водяным уровнем и откосными планками. Рейка обычно имеет длину 3м, планки по 0, 3-0, 4м, жестко соединённые между собой под заданным уклоном откоса насыпи. При разбивке насыпей для облегчения работ на некрутых уклонах местности применяют переносный шаблон. Линии пересечения откосов насыпи с поверхностью земли закрепляют кольями, но лучше провести борозду автогрейдером. Для указания направления откосов и подошвы устанавливают откосное лекало (треугольник из деревянных планок). Подготовка основания. При проведении подготовительных работ следует учитывать ширину земляного полотна, которая зависит от категории дороги и толщины дорожной одежды. Уплотнение грунта производят 16- 30- тонными катками на пневматических шинах. Особенно важно доуплотнение грунта для обеспечения ровности и прочности покрытия непосредственно в пределах проезжей части. Доуплотнение производят челночными проходами катков, начиная от бровок земляного полотна с перемещением при каждом проходе ближе к оси на 2/3 уплотняемой полосы. Оставшиеся неровности на земляном полотне после катков на пневматическом ходу заглаживают за два-три прохода двух или трех вальцовых катков массой не мене 8-10т. Выбор типа ведущей машины. При выборе ведущей машины на возведение земляного полотна принимается, что большая часть объемов земляных работ производится из сосредоточенного грунтового карьера. Поэтому принимаем в качестве ведущей дорожно-строительной машины на возведение земляного полотна – автосамосвал с экскаватором. Ведущая машина должна быть загружена максимально. Причем сменная загрузка ведущей машины определяется в зависимости от ее технических возможностей. Устройство дорожной одежды. К строительству на участке автомобильной дороги г. Серов – г. Североуральск на участке км 42 – км 53 ПК 00+00 – ПК 10+00 принята конструкция дорожной одежды Тип 1-54 состоящая из следующих слоев: 1. Верхний слой покрытия – горячая плотная мелкозернистая асфальтобетонная смесь тип А, I марки на битуме БНД 90/130 толщиной 0, 05м. 2. Второй слой покрытия – горячая пористая мелкозернистая асфальтобетонная смесь I марки на битуме БНД 90/130 толщиной 0, 06 м; 3. Нижний слой покрытия - горячая пористая крупнозернистая асфальтобетонная смесь II марки на битуме БНД 90/130 толщиной 0, 08м. 4. Верхний слой основания – Шлаковая смесь, толщиной 0, 25м. 5. Нижний слой основания – песчано-щебенистая смесь толщиной 0, 20м. Устройство дорожной одежды осуществляется специализированным строительным потоком (бригадой) состоящей из звеньев, выполняющих определённые виды операций. Оснащение для звеньев подбираются с таким учетом, чтобы скорость продвижения каждого звена равнялась заданному темпу потока (захватки). До начала работ по устройству дорожной одежды обязательно проверяют качество земляного полотна и выполняют необходимые разбивки. Высотные разбивки для дорожной одежды можно выполнять от поверхности земляного полотна (так как при приемке готового земляного полотна его отметки сверены с проектными). Дорожная одежда представляет собой многослойную конструкцию, укладываемую на тщательно спланированный и уплотнённый верхний слой земляного полотна. Согласно выбранной ведущей машины и произведенного расчета длина захватки по сооружению дорожной одежды составляет 225 метров. Транспортные работы Снабжение участка дороги дорожно-строительными материалами рекомендуется осуществлять по следующей схеме: - шлаковая смесь – Серовский металлургический комбинат; - песчано-щебенистая смесь - Серовский металлургический комбинат; - асфальт горячий (тип А) – АБЗ г.Краснотурьинск; Среднюю дальность перевозки материалов определяем в соответствии со схемой по формулам: L Где: L L Для транспортировки асфальтобетонной смеси с АБЗ до начала трассы: L Для транспортировки шлаковой и песчано-щебенистой смеси до начала трассы: L Описание технологии работ. Обустройство дороги. Установка дорожных знаков. Проектирование системы дислокации дорожных знаков производится по принципу «от общего к частному». А именно: сначала проектируются указательные знаки, передающие водителю общие сведения, затем последовательно проектируются знаки, сообщающие предупреждающую и запрещающую информацию. Последовательность выполнения работы заключается в следующем: 1. Проектируют дислокацию дорожных знаков, обеспечивающих водителя общей информацией о маршрутах движения, пройденном пути, направлениях движения, расстояниях до узловых пунктов, названиях населенных пунктов, природных объектах, о размещении пунктов обслуживания; 2. Проектируют знаки в неблагоприятных по условиям движения местах с целью упорядочения скорости движения, повышения средней скорости транспортного потока и пропускной способности дороги, обеспечения безопасности движения. Проектируют предписывающие знаки, а также знаки, информирующие водителя о направлении движения по полосам. Также уточняют места расстановки других информационно-указательных знаков. 3. Детально рассматривают места, не удовлетворяющие требованиям безопасности движения, несущей способности искусственных сооружений, санитарным нормам и т.п. - в этих местах проектируют запрещающие знаки. 4. Корректируют дислокацию с целью снижения числа дорожных знаков без ущерба для безопасности движения. Уточняют необходимость введения ступенчатого ограничения скоростей движения. Окончательно уточняют размеры дорожных знаков и их конструкции. Устраняют знаки, противоречащие друг другу, обязательно решают вопросы о необходимости установки предварительных повторных и дублирующих знаков. Выполняемые работы: 1. Планировка; 2. Бурение скважины; 3. Установка знаков; 4. Устройство присыпной бермы; 5. Уплотнение грунта. Всего предусмотрено установить 91 дорожных знака. Таблица 1.21 Дорожные знаки
Километровые знаки устанавливаются с правой стороны дороги по ходу километража за пределами обочины на специальных бермах Установка знаков включает следующие виды работ: - бурение бурильно-крановыми машинами; - установка и окраска стоек. Затраты на указанные виды работ приведены в таблице 1.22. Таблица 1.22
Наименование затрат на установку знаков
Установку производят 6 рабочих и 2 машиниста. Число рабочих дней определяется по формуле: Тр = N / z · n, дни (1.38) Где: N – трудозатраты на выполнение операций, чел.-дн.; z – количество бригад; n – количество человек в бригаде. Тр = 66, 5 / 1 · 8 = 8 дней Находим календарную продолжительность работ: Тк = 10 · 1, 55 = 12 дней
Список литературы 1. Подольский В.П. Технология и организация строительства автомобильных дорог. Земляное полотно [Текст]: учебник для студ. учреждений высш. проф. образования / В.П. Подольский, А.В. Глагольев, П.И. Поспелов; под ред. В.П. Подольского. – М.: Издательский центр «Академия», 2011. – 432 с. 2. Подольский В.П. Технология и организация строительства автомобильных дорог. Дорожные покрытия [Текст]: учебник для студ. учреждений высш. проф. образования / В.П. Подольский, А.В. Глагольев, П.И. Поспелов; под ред. В.П. Подольского. – М.: Издательский центр «Академия», 2012. – 304 с. 3. Булдаков С.И. Проектирование основных элементов автомобильной дороги [Текст]: учеб. пособие / С.И. Булдаков, Л.М. Дидковская. – Екатеринбург: Урал. гос. лесотехн. ун-т, 2011. – 295 с. 4. СП 34.13330.2012. Автомобильные дороги [Текст]. – М., 2012. 5. СНиП 1.04.03-85*. Нормы продолжительности строительства и задела в строительстве предприятий, зданий и сооружений [Текст]. – М., 1985. 6. СН 467-74 Нормы отвода земель для автомобильных дорог [Текст]. – М., 1976. 7. СНиП 3.06.04-91. Мосты и трубы [Текст]. – М., 1992. 8. СП 78.13330.2012. Автомобильные дороги [Текст]. – М., 2012. 9. Кошелев Б.А. Технология и организация строительства автомобильных дорог. Часть 1 [Текст]: метод. указания / Б.А. Кошелев - Екатеринбург, 2005. – 48 с. 10. Кошелев Б.А. Технология и организация строительства автомобильных дорог. Часть 2 [Текст]: метод. указания / Б.А. Кошелев - Екатеринбург, 2005. – 40 с. 11. ГОСТ 8267-93. Щебень и гравий из плотных горных пород для строительных работ [Текст]. – М., 1993. 12. ГОСТ 8736-93. Песок для строительных работ [Текст]. – М., 1993. 13. ГОСТ 9128-97. Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон [Текст]. – М., 1997. 14. ВСН 123-77. Инструкция по устройству покрытий и оснований из щебеночных, гравийных и песчаных материалов, обработанных органическими вяжущими [Текст]. – М., 1978. 15. МДС 81-25-2001. Методические указания по определению сметной прибыли в строительстве [Текст]. – М., 2001.- 40 с. 16. ВСН 21-83. Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог [Текст]. – М., 1985. – 64 С. 17. ТЕР 2001-01 СПб. Территориальные единые расценки на строительные работы. Сборник №1 «Земляные работы» [Текст]. – СПб, 2001. 18. ТЕР 2001-23 СПб. Территориальные единые расценки на строительные работы. Сборник №23 «Канализация – Наружные сети» [Текст]. – СПб., 2001. 19. ТЕР 2001-27 СПб. Территориальные единые расценки на строительные работы. Сборник №27 «Автомобильные дороги» [Текст]. – СПб., 2001. 20. Постановление правительства РФ №539 от 23.08.2007 «О нормативах денежных затрат на содержание и ремонт автомобильных дорог федерального значения и правилах их расчета» [Текст]. – М., 2007. 21. ФССЦ 2001. Федеральный сборник сметных цен на перевозки грузов для строительства. Часть 1. «Автомобильные перевозки» [Текст]. – М., 2001. 22. ТСЦ 2001-408 СПб. Территориальный сборник цен на применяемые материалы, изделия и конструкции. «Щебень, Гравий, ПЕСОК, Камень бутовый» [Текст]. – СПб., 2002. 23. ТСЦ 2001-410 СПб. Территориальный сборник цен на применяемые материалы, изделия и конструкции. «Продукция асфальтобетонной и битумной промышленности» [Текст]. – СПб., 2002. 24. Башлыков В.Е. Безопасность жизнедеятельности [Текст]: метод. указания / В.Е. Башлыков – Екатеринбург, 2002. – 32 с. 25. Руководство по гигиенической оценке факторов рабочей среды и трудового процесса. Критерии и классификация условий труда Р2.2.2006-05 [Текст]. – М., 2005. 26. Приказ Министерства Здравоохранения N 541н от 01.10.2008 «Об утверждении типовых норм бесплатной выдачи сертифицированных специальной одежды, специальной обуви и других средств индивидуальной защиты» [Текст]. – М., 2008. 27. Трудовой кодекс Российской Федерации. 28. ГОСТ 12.0.230-2007 группа т58 межгосударственный стандарт система стандартов безопасности труда системы управления охраной труда общие требования. 29. Рекомендации по организации работы службы охраны труда, утвержденные постановлением минтруда россии от 08.02.2000 n 14. 30. ГОСТ Р 12.0.007-2009 группа т58 национальный стандарт российской федерации система стандартов безопасности труда система управления охраной труда в организации общие требования по разработке, применению, оценке и совершенствованию 31. ГОСТ 12.0.004-90 ссбт. организация обучения безопасности труда. 32. ГОСТ 12.1.012-2004 ССБТ. Вибрационная безопасность. Общие требования 33. ГОСТ 12.1.003-83 " ССБТ. Шум. Общие требования безопасности"
34. ГОСТ 12.1.003-83 и СН 3223-85 " Допустимые уровни шума на рабочих местах" 35. ГОСТ 12.1.012-90 и СН 3044-84 " Допустимые уровни вибрации на рабочих местах" 36. Р.2.2.013-94 Руководство " Гигиенические критерии оценки условий труда по показателям вредности и опасности факторов производственной среды, тяжести и напряженности трудового процесса, 37. ПУЭ 38. СНиП 12-03-2001 12 03 2001 Безопасность труда в строительстве. Часть 1. Общие требования 39. Силуков Ю.Д. Экологическая безопасность на автомобильных дорогах [Текст]: учеб. пособие. – Екатеринбург, 2004. – 173 с. 40. СНиР 4.02-91 Строительные нормы и правила сборник № 1 сметных норм и расценок на строительные работы. Земляные работы. Москва, 1991 г. 41. СНиР 4.05-91 Строительные нормы и правила сборник № 15 сметных норм и расценок на строительные работы. Отделочные работы. Москва, 1991 г. 42. СНиП 23-01-99. Строительная климатология / Госстрой России. – М.: ГУП ЦПП, 2000. 43. ГОСТ Р 52398-2005 Классификация автомобильных дорог. Популярное:
|
Последнее изменение этой страницы: 2016-04-11; Просмотров: 1266; Нарушение авторского права страницы
=L 
+L 
/2 (1.33)