Характеристики пассажирских вагонов

Классификация вагонов

По своему назначению все вагоны разделяются на грузовые и пассажирские. Парк пассажирских вагонов состоит из вагонов для перевозки пассажиров, вагонов-ресторанов, почтовых, багажных и служебно-технических вагонов. Пассажирский вагон имеет кузов, представляющий собой закрытое помещение, оборудованное необходимыми для пассажиров устройствами (диванами для лежания или сидения, туалетными кабинами, системами кондиционирования воздуха, вентиляции, отопления, освещения, водоснабжения и др.).

В зависимости от дальности перевозок пассажирские вагоны бывают:

1. дальнего следования. Предназначены для перевозки пассажиров на большие расстояния свыше 700км. В зависимости от внутренней планировки вагоны могут быть некупейные и купейные; в зависимости от того, какими диванами они оснащены - жесткими, мягкими или мягко-жесткими.

1 — тамбур тормозного конца вагона 2 — кладовая

3 — служебное отделение 4 — купе для отдыха проводников

5 — пассажирские купе 6, 7 — туалетные кабины

8 — тамбур нетормозного конца вагона 9 — малый коридор

10 (рис.1), 11 (рис.2) — косой коридор

Рис. 1 - Некупейная планировка вагона постройки ТВЗ 10 (рис. 2) — большой коридор

11 (рис.1), 12 (рис.2) — котельное отделение

Рис. 2 - Купейная планировка вагона постройки ТВЗ

2. местного сообщения. Предназначены для перевозки пассажиров на короткие расстояния до 700км. В вагонах имеются удобные сидения.

См. обозначения выше

Рис. 3 - Планировка вагона с местами для сидения постройки Тверского вагоностроительного завода

3. пригородного сообщения. Предназначены для перевозки пассажиров на расстояние до 150км, время в пути 2-3 часа. Вагоны оборудованы жесткими или мягко-жесткими диванами для сидения.

4. Вагоны-рестораны. Предназначены для организации питания пассажиров в пути следования. Вагон имеет зал для приема пищи, кладовые и холодильные камеры для хранения продуктов, зал для приема пищи, кухню и др.

1 — тамбур тормозного конца вагона 2 — туалетная кабина

3 — умывальное отделение 4 — коридор тормозного конца вагона 5 — котельное отделение 6 — салон 7 — кладовая

8 — моечное отделение 9 — большой коридор 10 — кухня

11 — бар 12 — коридор нетормозного конца вагона

13 — тамбур нетормозного конца вагона

Рис. 4 - Планировка вагона-ресторана постройки Тверского вагоностроительного завода

5. почтовые вагоны. Предназначены для перевозки почтовых грузов. Вагон имеет зал для почтовых операций и помещения для обслуживающего персонала.

6. багажные вагоны. Предназначены для перевозки багажа. Вагон имеет кладовые с погрузочно-разгрузочными механизмами и помещения для обслуживающего персонала.

7. Почтово-багажные вагоны. Эксплуатируются на участках дорог с небольшими объемами пассажирских перевозок.

8. Служебно-технические вагоны. К ним относятся: вагоны-электростанции (эксплуатируются на неэлектрифицированных участках), вагоны-лаборатории (путеизмерительный, вагон-дефектоскоп и т.д.), санитарные (поезд «Здоровье»), вагоны-клубы, вагоны-кинотеатры, вагоны для перевозки спец.контингента, вагоны для перевозки драгоценностей.

На железных дорогах РФ эксплуатируются пассажирские вагоны зарубежной постройки (Венгрии, Германии, Польши), а также вагоны отечественной постройки — Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ), Московский вагоноремонтный завод.

Габариты

Для обеспечения безопасности движения необходимо, чтобы подвижной состав не соприкасался со строениями, находящимися в зоне движения или стоянки. Все пассажирские вагоны, локомотивы и другой подвижной состав должны свободно проходить через искусственные сооружения; расстояние между ступеньками вагона и платформой для входа и выхода пассажиров и расстояние между встречными и параллельными вагонами, идущими по соседним путям, должно быть стандартным. Это обеспечивается установленными габаритами подвижного состава и приближения строений (рис.5).

Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться стоящий на прямом горизонтальном пути порожний или груженый подвижной состав с максимальными нормируемыми допусками и износами.

Габаритом приближения строений называется предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений, строений и устройств, кроме тех, которые предназначены для непосредственного взаимодействия с подвижным составом (вагонные замедлители и подвагонные толкатели в рабочем состоянии, контактные провода с узлами крепления, хоботы гидравлических колонок при наборе воды и др.), при условии, что их положение во внутригабаритном пространстве увязано с частями подвижного состава, с которыми они могут соприкасаться.

Рис.5 — Габариты: 1 - габарит подвижного состава; 2 - габарит приближения строений; 3 - свободное пространство; 4, 6 - нижнее очертание габарита соответственно на станции и на перегоне; 5 - уровень верха головок рельсов.

Для вагонов установлены следующие габариты подвижного состава:

1-ВМ (0-Т) - для вагонов, допускаемых к обращению по всей сети железных дорог России, стран СНГ и магистральных линий Польши, Германии, Румынии, Болгарии колеи 1435 мм для международного сообщения. Для всех пассажирских вагонов РЖД внутреннего сообщения принят данный габарит;

0-ВМ (01-Т) - для вагонов, допускаемых к обращению по всей сети железных дорог России и стран СНГ и по всем основным линиям железных дорог - членов Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) колеи 1435 мм с незначительными ограничениями только на отдельных участках этих дорог;

02-ВМ - для подвижного состава, допускаемого к обращению по всей сети железных дорог России, стран СНГ и стран - членов ОСЖД колеи 1435 мм;

03-ВМ - для подвижного состава, допускаемого к обращению по всей сети железных дорог России стран СНГ и всех европейских и азиатских стран колеи 1435 мм. Для пассажирских вагонов международного сообщения стран Европы и Азии принят данный габарит.

Габариты 0-ВМ и 1-ВМ мало отличаются друг от друга, поэтому для отличия от вагонов внутреннего сообщения на кузове вагонов указанных габаритов ставится соответственно знак «МС-0» и «МС-1» в круге.

Для всех пассажирских вагонов РЖД внутреннего сообщения принят габарит 1-ВМ, а для пассажирских вагонов международного сообщения железных дорог всех стран Европы и Азии ¾ габарит 03-ВМ. Габарит 03-ВМ называется также габаритом РИЦ; РИЦ ¾ RIC (Regolamento Internationale Carrozze) ¾ Международный союз по пассажирским и багажным вагонам (МСПВ), с 1980 г. функционирующий в рамках Международного союза железных дорог (МСЖД). Членами МСЖД являются все европейские железные дороги следующих стран: Австрия ¾ ОВВ¹, Болгария ¾ BDZ, Бельгия ¾ SNCB, Великобритания ¾ BR, Венгрия ¾ MAV, Германия ¾ DB, Греция ¾ СН, Дания ¾ DSB, Италия ¾ FS, Люксембург ¾ SNCL, Нидерланды ¾ NS, Норвегия ¾ NSB, Польша ¾ РКР, Финляндия ¾ VR, Франция ¾ SNCF, Чехословакия (с 1993 г. ¾ Чехия и Словакия) ¾ CSD, Швейцария ¾ SBB, Швеция ¾ SJ, Югославия ¾ JZ. Кроме того, в МСЖД входят железные дороги Азии, Африки и Ближнего Востока.

Для локомотивов и другого подвижного состава предусмотрены габариты Т, Л-Т, 0-Т, 01-Т, 02-Т и 03-Т в зависимости от типа локомотива, ширины колеи и страны обращения. В процессе эксплуатации вагонов проводники должны очень внимательно относиться к положению негабаритности особенно при проходе станции. Зачастую при минимальном расстоянии между вагоном и опорами контактной сети возможны травмы проводников, хотя эти расстояния и находятся в пределах габарита приближения строений. Проводники обязаны предупреждать пассажиров, особенно при открытых окнах в летнее время, о необходимости соблюдения осторожности. В случае возникновения какой-либо негабаритности (падение детали, препятствия на рельсах и т.п.) проводники должны принимать срочные меры к остановке поезда, кроме мест, запрещенных к остановке (мосты, тоннели и т.д.), и предупреждать начальника поезда.

УДАРНО-ТЯГОВЫЕ ПРИБОРЫ

В состав ударно-тяговых приборов входят: 1 — автосцепное оборудование, 2 — упругие переходные площадки с буферными комплектами.

В настоящее время все вагоны пассажирского парка оборудованы автоматической сцепкой, благодаря этому операции сцепки и расцепки вагонов стали легкими и безопасными, появилась возможность значительно увеличить массу поезда, ускорить и упростить формирование поездов и маневровые работы станции, надежнее обеспечить безопасность движения. Автосцепное оборудование каждого вагона состоит из 2-х комплектов, расположенных на раме кузова по концам вагона. В настоящее время используется СА-3 (советская автосцепка, 3-й вариант). Автосцепное оборудование состоит из:

Корпус автосцепки: 1 ¾ большой зуб, 2 ¾ замкодержатель, 3 ¾ замок,
4 ¾ малый зуб, 5 ¾ упор, 6 ¾ хвостовик

1) корпуса с расположенным в нем механизмом, который состоит из головной части и хвостовика. Головная часть имеет большой и малый зубья, которые соединяясь образуют зев. Из зева выступают части механизма. Механизм сцепления размещается в головной части и состоит из замка, замкодержателя, подъемника, валика подъемника и предохранителя от саморасцепов (собачка). Сцепление вагонов между собой и с локомотивом происходит автоматически при нажатии или соударении, при этом, замок западает за замок соседней автосцепки и тем самым запирает сомкнутые автосцепки.

2) расцепного привода, который состоит из цепочки, двухплечевого рычага, державки и кронштейна. Предназначен для расцепления автосцепок без захода человека в пространство между концевыми балками вагона, а также установки автосцепки в выключенное положение при работе без сцепления (установка на буфер). Для расцепки вагонов необходимо снять двуплечевой рычаг расцепного привода с державки и повернуть его против часовой стрелки на 180⁰.

3) поглощающего аппарата, который воспринимает и смягчает тяговые и ударные усилия, которые действуют на вагон, от параметров аппарата во многом зависит комфорт пассажиров. До 70-х годов на пассажирские вагоны устанавливали пружинно-фрикционные аппараты модели ЦНИИ-Н6. Аппарат имел много недостатков — сложность конструкции, низкая энергоемкость, возможность заклинивания аппарата при износе фрикционных клиньев.

В настоящее время применяются поглощающие аппараты с резино-металлическими элементами (Р-2П, Р-5П), которые обеспечивают лучшую плавность хода при движении вагона и существенное уменьшение шума.

4) упряжное устройство; 5) ударно-центрирующий прибор; 6) опорные части.

Проверка сцепления автосцепок проводится по положению красных сигнальных отростков замка. При правильном сцеплении они не выходят наружу из нижней части головки автосцепки, при неудачном сцеплении их будет хорошо видно.

Чтобы расцепить автосцепки, сначала необходимо перекрыть концевые краны тормозной магистрали на каждом вагоне (поставив рукоятки кранов в вертикальное положение), после этого — разъединить соединительные головки тормозных рукавов. Если в поезде соединены междувагонные высоковольтные электрические соединения, то сначала ПЭМ должен разъединить их. Рукоятку расцепного рычага необходимо поднять вверх против часовой стрелки, при этом должен появиться красный сигнальный отросток из головной части корпуса автосцепки, который будет свидетельствовать о том, что замки смежных автосцепок разомкнуты.

В процессе эксплуатации возможны случаи повреждения деталей, проявления дефектов изготовления, которые могут вызвать нарушения нормального действия автосцепного устройства, и также при неблагоприятных условия привести к саморасцепу автосцепок или излому деталей. Причинами появления саморасцепов могут быть: 1) неиспраность предохранителя от саморасцепа; 2) короткая цепочка расцепного привода (при сжатии аппарата и отклонении автосцепки в кривом участке пути может повернуть валик подъемника); 3) увеличенная длина цепочки; 4) попадание под замок песка и посторонних предметов; 5) превышение допускаемой разности высот между продольными осями автосцепок при движении по несправным участкам пути с большой просадкой.

Резино-металлический поглощающий аппарат Р-2П: 1 ¾ корпус, 2 ¾ нажимная плита;

3 ¾ резинометаллическая секция; 4 ¾ промежуточная плита

Рама вагона

В цельнометаллических вагонах рама и кузов вагона прочно соединены друг с другом и представляют собой конструкцию, воспринимающую все действующие на вагон нагрузки. Рама предназначена для восприятия массы внутреннего оборудования, кузова и пассажиров, для установки ударно-тяговых приборов и укрепления подвагонного оборудования. Рама представляет собой набор продольных и поперечных балок, жестко связанных между собой.

Рамы вагонов бывают двух типов: с хребтовой балкой — некупейные, мягкие, почтовые и багажные вагоны, постройки Польши; без хребтовой балки — жесткие купейные, мягкие, вагоны-рестораны, постройки Германии и Венгрии. Рама вагона с хребтовой балкой состоит их хребтовой балки, двух шкворневых (которыми рама опирается на тележки), двух концевых и продольных, поперечных балок. Рама вагона без хребтовой балки состоит из двух концевых, двух промежуточных (которые располагаются под перегородками), двух шкворневых и двух коротких хребтовых (идущих от концевых до шкворневых), а также продольных и поперечных балок для крепления пола и оборудования.

Кузов и термоизоляция

Кузовы всех пассажирских вагонов выполнены в виде металлической коробки, состоящей из рамы с полом, двух боковых и двух торцевых стен, крыши и концевых перегородок, отделяющих тамбур от пассажирского помещения. Рама, стены и крыша кузова прочно соединены в единую металлическую сварную конструкцию, жестко воспринимающую все действующие нагрузки.

По устройству кузова пассажирские вагоны делятся на вагоны с хребтовой балкой (вагоны постройки вагоностроительных заводов России и Польши) и без хребтовой балки (вагоны постройки заводов Германии). Кузов отечественного пассажирского вагона имеет каркас, собранный из продольных элементов 2 и 6 и поперечных замкнутых рамок, образованных балками 5 пола, стойками 3 боковых стен и дугами 1 крыши. Торцовые стены кузова усилены вертикальными швеллерами, связанными сверху также швеллером. Снаружи каркас кузова покрыт стальным листом 4 толщиной 3 мм.

Внутренняя обшивка стен над и под окнами выполнена из деревоплиты толщиной 19 мм, а в простенках и между окнами - из фанеры толщиной 10 мм; перегородки сделаны из плиты толщиной 25 мм; обшивка стен - из фанеры. Полы настилают плитами толщиной 19 мм. В стены, потолок и пол (в пространство между металлическими листами и внутренней обшивкой или настилом пола) закладывается теплоизоляция - гидрофобный пенополистирол, имеющий малую объемную массу (20 кг/м3) и низкий коэффициент теплопроводности. Между теплоизоляцией и наружной обшивкой кузова наносят противошумную мастику. Внутренние поверхности стен и перегородки облицовывают трудносгораемым слоистым пластиком.

Цельнометаллический кузов обладает не только большой прочностью, но и хорошей герметичностью. Такой кузов способен аккумулировать тепло или холод, что может при несоблюдении режимов отопления и вентиляции привести к нарушению температурного режима, колебанию влажности воздуха, образованию росы и, как следствие, к быстрому повреждению защитного покрытия (краски) и разрушению металла коррозией.

Сохранение тепла в вагоне в зимнее время года зависит от состояния термоизоляции, качества ее укладки (объективные причины) и соблюдения режима отопления проводником вагона (субъективные причины). Чем меньше в кузове тепловых мостиков (металлических элементов, проходящих сквозь всю толщину стены), тем выше теплотехнические качества вагона, тем меньшее количество топлива необходимо для сохранения тепла. Работа проводника, его отношение к своим обязанностям и квалификация косвенным образом влияют на сохранность кузова и его теплотехнические параметры.

Внутренне оборудование

Внутренне оборудование любого пассажирского вагона подразделяется на несъемное и съемное, и независимо от планировки вагона предназначено для удобного размещения пассажиров и багажа в вагоне, создания необходимых условий для работы проводников. Несъемное оборудование — постоянно находится на вагоне, к нему относится мебель, столики, газетные сетки, ступеньки и т.д., которые постоянно укреплены на своем месте в вагоне. Съемное оборудование — все перечисленное по описи вагона ФИУ-11, по накладной выдачи в рейс постельных принадлежностей ФИУ-20, т.е. то, что переносится проводником или экипировщиками. Все внутреннее оборудование всегда должно быть исправным, чистым и готовым к использованию. Контроль за его исправностью и комплектностью возложен на проводника.

Двери всех вагонов подразделяются на: наружные (боковые тамбурные и переходные), внутренние. В вагонах нового модельного ряда ТВЗ применяются электро-пневматические механические боковые тамбурные двери. При движении вагона наружные двери должны быть закрыты, боковые тамбурные двери в тамбуре с тормозной стороны на замок под специальный ключ и секретку, в тамбуре с нетормозного конца вагона - на замок под специальный и трехгранный ключи и секретку. Боковые тамбурные двери в рабочем тамбуре должны открываться только после полной остановки поезда.

Окна в вагонах бывают: опускные, глухие, с термопакетами, аварийные. Окна рекомендуется открывать только на станции, а при движении — со стороны, свободной от встречного поезда при скорости движения не более 120 км/ч.

Водоснабжение вагонов

Устройства водоснабжения в пассажирских вагонах предназначены для обеспечения пассажиров питьевой водой и удовлетворения их бытовых нужд, а также для пополнения системы отопления в пути следования. Все пассажирские вагоны имеют самотечную систему водоснабжения.

Система водоснабжения вагона включает в себя большой (объемом 850 литров) и малый (80 литров) баки для хранения запаса воды, расположенные с двух сторон вагона в чердачном помещении тамбура с некотловой стороны и туалетной кабины с котловой стороны соответственно; разводящие трубопроводы, разобщительные и спускные краны и вентили. Заправка водой осуществляется с нетормозной стороны вагона снизу через наливные заправочные головки. В систему водоснабжения обязательно входит контрольная труба, не допускающая переполнения баков при несвоевременном прекращении налива воды. Из баков вода самотеком поступает к умывальникам, унитазам, кипятильнику непрерывного действия, система отопления наполняется с помощью ручного насоса. Все баки снабжены водомерными стеклами. В косом коридоре каждого вагона вывешена схема положения кранов и вентилей при каждой операции системы водоснабжения. В книжках служебных расписаний приведен перечень станций, на которых производится заправка водой.

Система горячего водоснабжения состоит из бойлерной установки (бойлер, расширительный бак), расположенной в котельном отделении и системы трубопроводов. Система горячего водоснабжения работает в двух режимах: летнем и зимнем. В летнем режиме котел системы отопления не работает, вода в бойлере нагревается за счет теплоты, получаемой при сжигании топлива в топке плиты. Для полного слива воды из системы необходимо открыть все вентили и краны, слить воду из кипятильника непрерывного действия. При сливе воды из баков необходимо подключить к кранам шланги и слив воды производить в унитазы. Для слива воды из кипятильника необходимо трехходовой кран установить в положение «закрыто», а кран для спуска воды и водоразборный кран открыть и снять стакан фильтра. Частичный слив воды производится через краны-смесители и унитазы.

Классификация вагонов

В зависимости от дальности перевозок пассажирские вагоны бывают:

1 — тамбур тормозного конца вагона 2 — кладовая

3 — служебное отделение 4 — купе для отдыха проводников

5 — пассажирские купе 6, 7 — туалетные кабины

8 — тамбур нетормозного конца вагона 9 — малый коридор

10 (рис.1), 11 (рис.2) — косой коридор

Рис. 1 - Некупейная планировка вагона постройки ТВЗ 10 (рис. 2) — большой коридор

11 (рис.1), 12 (рис.2) — котельное отделение

Рис. 2 - Купейная планировка вагона постройки ТВЗ

См. обозначения выше

Рис. 3 - Планировка вагона с местами для сидения постройки Тверского вагоностроительного завода

1 — тамбур тормозного конца вагона 2 — туалетная кабина

3 — умывальное отделение 4 — коридор тормозного конца вагона 5 — котельное отделение 6 — салон 7 — кладовая

8 — моечное отделение 9 — большой коридор 10 — кухня

11 — бар 12 — коридор нетормозного конца вагона

13 — тамбур нетормозного конца вагона

Рис. 4 - Планировка вагона-ресторана постройки Тверского вагоностроительного завода

7. Почтово-багажные вагоны. Эксплуатируются на участках дорог с небольшими объемами пассажирских перевозок.

Характеристики пассажирских вагонов

К основным технико-экономическим характеристикам пассажирских вагонов относятся: линейные размеры, осность, тара, коэффициент тары, коэффициент населенности, количество мест и т.д.

1. К линейным размерам вагона относятся база вагона, база тележки, длина, ширина и высота кузова от уровня верха головок рельса.

· Длина типового цельнометаллического пассажирского вагона установлена 23, 6м. Она определяется расстоянием между наружными торцевыми стенами кузова вагона. При определении для поезда учитывается длина вагона по осям автосцепок 24, 75м (вагон ТВЗ нового модельного ряда 25, 5м, двухэтажный — 26, 232м);

· ширина и высота кузова вагона определяется соответствующим габаритом подвижного состава;

· база вагона — расстояние между центрами пятников рамы вагона. При длине вагона 24, 75м (25, 5м) база составляет 17м.Ее величина выбирается исходя из условия вписывания в кривые участки и устойчивости вагона на ж/д пути. Величина базы зависит от длины и ширины вагона, а также наименьшего радиуса кривой;

· база тележки — определяется расстоянием между центрами осей колесных пар.

2. Осность вагона определяется количеством колесных пар. Все пассажирские вагоны 4х-осные, за исключением некоторых вагонов специального назначения, имеющих 6 осей.

3. Тара вагона — величина его массы в порожном состоянии.

4. Количество мест в вагоне зависит от типа, назначения, конструкции вагона и уровня комфорта, предоставляемого пассажирам.

Тип вагона	Тара, т	Количество мест
Для сидения	Для лежания
Некупейный цельнометаллический: с местами для лежания (спальный) с креслами для сидения	47-51	- 68-76	54-60 -
Купейный жесткий	52-55		28-36
Мягкий: с двухместными купе (СВ) с двух- и четырехместными купе с трехместными купе для международного сообщения и двухместными купе (РИЦ)	60-62	- - -	16-18-24
Ресторан			-
Багажный (грузоподъемностью 20 т)		-	-
Почтово-багажный (грузоподъемность багажного отделения 10т, почтового — 10т)	45-48	-	-
Почтовый	46, 2	-	-

5. Коэффициент тары — отношение массы тары к числу мест в вагоне.

6. Коэффициент населенности — количество пассажиров, приходящихся на 1 метр длины кузова.

Габариты

Для вагонов установлены следующие габариты подвижного состава:

12 3 4 5 6 Следующая ⇒