Техническая характеристика тележек пассажирских вагонов

⇐ ПредыдущаяСтр 4 из 7Следующая ⇒

Показатели			Тип тележки
КВЗ-5	КВЗ-ЦНИИ-1	КВЗ-ЦНИИМ	З-осная	TCK-1


Допускаемая
скорость, км/ч
Масса тележки, т	7, 0	7, 4		7, 2	11, 43	7, 5
База тележки, м	2, 4	2, 4		2, 4	4, 0	2, 5

Окончание таблицы 5.2

Показатели

Тип тележки

КВЗ-5

КВЗ-ЦНИИ-1

КВЗ-ЦНИИМ

3-осная

TCK-1

Высота от

опор-

0, 85

0, 99

0, 865

ной

поверхности

тележки до уровня

верха

головок

рельсов, м

Тип

рессорного

Двухступенчатое, центральное, люлечное;

Пнев-

подвешивания

надбуксовое — цилиндрические пружины

мати-

ческое

Статический

про-

0, 150

0, 190

0, 225

0, 168

0, 280

гиб

рессорного

подвешивания, м

5.4. Рамы вагонов

Рама представляет собой часть несущей конструкции кузова. Она является одной из основных частей вагона, на которой в зависимости от его назначения укрепляют кузов (котел цистерны, борта и настил пола платформ), автосцепное устройство, узлы автоматического и ручного тормозов. У пассажирских вагонов к раме крепят различное вспомога-тельное оборудование. Таким образом, на раме монтируются все ос-новные узлы вагона. Она опирается на ходовые части, воспринимает все статические и динамические нагрузки, действующие на вагон. Рамы бывают двух основных типов: с хребтовой балкой и без нее.

Рассмотрим основные типовые конструкции рам современных вагонов. Рама четырехосной цистерны вместимостью 72, 7 м³

(рис. 5.12) состоит из четырех коротких боковых 2, двух шкворне-вых 4, двух концевых 1 и хребтовой 3 балок.

Рама универсального полувагона (рис. 5.13)имеет хребтовую балку

1, сваренную из двух профилейZ-образного сечения и двутавра, двешкворневые балки 2 замкнутого коробчатого сечения, сваренные из двух вертикальных и двух горизонтальных листов, концевые балки из гнутого уголкового профиля, сваренного из вертикального листа и двух горизонтальных поясов, четыре поперечные балки 3.

Рис. 5.12. Рама четырехосной цистерны

Рис. 5.13. Рама универсального полувагона

Рамы пассажирских вагонов длиной 23, 6 м могут быть со сквоз-ной хребтовой балкой и без нее. В первом случае рама (рис. 5.14, а) состоит из шкворневых 2, концевых 3, поперечных 4 и хребтовых балок 1. Хребтовая балка имеет три части: две концевые, состоящие

из швеллеров, и среднюю — также из швеллеров. К раме приварива-ются продольные и поперечные балки и гофрированные листы 5, об-разующие пол вагона. Рама пассажирского вагона без хребтовой балки имеет мощные концевые части, предназначенные для переда-чи продольных усилий на боковые стены кузова (рис. 5.14, б).

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у ко-торых в раме имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

— излом или трещина, переходящая с горизонтальной на верти-кальную полку хребтовой, боковой, шкворневой или концевой бал-ки, трещины в узлах сочленения хребтовой и шкворневой балок;

Рис. 5.14. Общий вид рамы пассажирского вагона:

а —со сквозной хребтовой балкой без пола; б —рама с полом

— продольные трещины в балках рамы длиной более 300 мм;

— трещины в надпятниковой плите (фланце) пятника длиной более 30 мм;

— вертикальные, продольные и наклонные трещины любой дли-ны, если они проходят более чем через одно отверстие для болтов или заклепок (в усиливающих планках или накладках, ранее постав-ленных при ремонте на балках рамы, не допускаются изломы и тре-щины те же, что и в самих балках рамы. Трещины, перекрытые на-кладками, не учитываются);

— обрыв сварного шва или более одной заклепки крепления ба-лок рамы, ослабление заклепочного или болтового крепления пят-ника к раме вагона;

— длина вертикальных или наклонных трещин, расположенных на одной стенке балки, более 100 мм при измерении по вертикали между концами трещин;

— обрыв по сварке или разрыв накладок, соединяющих верхние листы поперечных балок рамы полувагона с нижним обвязочным угольником;

— трещины или разрывы верхнего или вертикального листа по-перечной шкворневой или концевой балок рамы;

— вертикальные прогибы балок у четырех-, шести- и восьмиос-ных грузовых вагонов более 100 мм.

У пассажирских вагонов, включаемых в поезда, трещины в балках рамы не допускаются.

Глава 6. Автосцепные устройства

6.1. Автосцепное устройство

Автосцепное устройство предназначено для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, передачи растягивающих и сжимающих усилий от одного вагона к другому, а также для смягчения действия продольных усилий. При автосцепном устройстве сцепление подвиж-ного состава происходит автоматически, без участия сцепщика.

Классификация автосцепных устройств. Все существующие ав-тосцепные устройства по способу взаимодействия между собой под-

разделяются на три типа: нежесткие, жесткие и полужесткие, а по способу соединения —механические и унифицированные.

Нежесткими (рис. 6.1, а)

принято называть автосцеп-ки, которые в сцепленном со-стоянии допускают относи-тельные вертикальные пере-мещения сцепленных корпу-сов 2, а в случае разницы по высоте рам вагона 1, распо-лагаются ступенчато, сохра-няя горизонтальное положе-ние. Корпуса в таких конст-рукциях располагаются на жесткой опоре 3. Отклонения в горизонтальной плоскости обеспечиваются в таких кон-струкциях сравнительно про-стыми шарнирами на концах корпуса автосцепки.

Жесткие автосцепки

^{Рис. 6.1.} ^{Типы автосцепок} (рис. 6.1, б) не допускают от-

носительных вертикальных перемещений сцепленных корпусов 2, а при отклонении рам распо-лагаются по одной прямой. На концах корпусов таких автосцепок необходимы сложные шарниры, обеспечивающие угловые откло-нения в различных направлениях.

Полужесткие автосцепки(рис. 6.1, в)подобны нежестким, ноони имеют ограничители 5, предотвращающие саморасцепы при увеличенных вертикальных относительных смещениях корпусов. В жестких и полужестких автосцепках корпуса размещаются на подпружиненных опорах 4.

Механические автосцепки используют для сцепления подвиж-ного состава между собой, межвагонные коммуникации соединя-ют вручную. Унифицированные автосцепки применяют на специ-альном подвижном составе: вагонах метрополитена, некоторых типах зарубежных электропоездов и дизель-поездов и др. Авто-сцепные устройства подвижного состава Российских дорог обще-го назначения бывают двух типов: вагонного и паровозного. Ав-

тосцепное устройство вагонного типа устанавливается на грузо-вых и пассажирских вагонах, тепловозах, вагонах дизель-поездов и электропоездов и тендерах паровозов, а паровозного — на па-ровозах, мотовозах, автодрезинах и некоторых специальных ва-гонах. Четырехосные грузовые и пассажирские вагоны оснащены типовой нежесткой автосцепкой СА-3. Шестиосные и восьмиос-ные вагоны оборудованы нежесткой или полужесткой модерни-зированной автосцепкой СА-3М.

Автосцепное устройство вагона. Автосцепное устройство ва-

гона состоит из корпуса автосцепки с деталями механизма, рас-цепного привода, ударно-центрирующего прибора, упряжного ус-тройства с поглощающим аппаратом и опорных частей. Основ-ные части автосцепного устройства размещаются в консольной части хребтовой балки 5 рамы кузова вагона (рис. 6.2). Корпус автосцепки 1 с деталями механизма установлен в окно ударнойрозетки 2 и своим хвостовиком соединен с тяговым хомутом 7 при помощи клина 4, который вставляется снизу и опирается на два болта 18, закрепленных запорными шайбами и гайками.

Корпус автосцепки стальной литой, состоит из полой головнойчасти, в которой помещается весь механизм сцепления, и пустотело-

Рис. 6.2. Расположение деталей автосцепного устройства вагонного типа

	го хвостовика. Головная часть
	автосцепки (рис. 6.3) имеет боль-
	шой 1 и малый 4 зубья, которые
	служат для сцепления и воспри-
	ятия тяговых и ударных усилий.
	Пространство, заключенное
	между ними, представляет собой
Рис. 6.3. Автосцепка СА-3 (устройство	зев автосцепки. В зев собранной
корпуса автосцепки)	автосцепки выступают рабочая
	часть замка 3 и лапа замкодер-

жателя 2. Контур зацепления — стандартный и представляет собой горизонтальную проекцию большого и малого зубьев, зева и высту-пающей части замка. Головная часть корпуса автосцепки со сторо-ны, противоположной зубьям, имеет упор, предназначенный для пе-редачи жесткого удара на торец хребтовой балки через концевую балку рамы вагона и ударную розетку. Торцевые поверхности мало-го зуба и зева называют ударными, так как они воспринимают сжи-мающие (ударные) усилия. Задние поверхности большого и малого зубьев — тяговыми (тяговые усилия передаются тыловыми поверх-ностями большого и малого зубьев). В верхней части головы корпу-са отлит выступ 7, который, взаимодействуя с розеткой, восприни-мает жесткий удар при полном сжатии поглощающего аппарата. Хво-стовая часть 8 корпуса автосцепки полая, имеет отверстие 6, пред-назначенное для соединения корпуса автосцепки посредством клина с тяговым хомутом. Пустотелый хвостовик по всей длине имеет пря-моугольное сечение постоянной высоты. Торец хвостовика 9 выпол-нен цилиндрическим.

Внутри головной части корпуса автосцепки, называемой карманом, размещаются детали механизма автосцепки, служащие для выполнения процессов сцепления и расцепления подвижно-го состава. Механизм автосцепки СА-3 (рис. 6.4) состоит из зам-ка 1, замкодержателя 3, предохранителя замка от саморасцепа 2, подъемника 5, валика подъемника 4, болта 6 с гайкой для зак-репления валика подъемника. Назначение замка — запирать со-единенные автосцепки. Перекатываясь под действием собствен-ного веса по опорной дуге, замок занимает в головной части автосцепки нижнее положение.

Рис. 6.4. Механизм автосцепки СА-3

Автосцепки сцепляются автоматически при нажатии на вагон локомотива или другого вагона. При сцеплении малый зуб од-ной автосцепки входит в зев другой. В процессе сцепления замки уходят внутрь головных частей автосцепок, а затем, когда ма-лые зубья заходят в глубь зева, замки опускаются под действием своего веса в нижнее положение, автосцепка запирается, т.е. зам-ки ее как бы заклинивают. По сигнальным отросткам замков определяют, сцеплены автосцепки или расцеплены; при сцеплен-ных автосцепках сигнальные отростки не видны. Перед сцепле-нием автосцепок рукоятки расцепных рычагов у обоих вагонов должны находиться в вертикальном положении. В сцепленном состоянии это соответствует замкнутому положению автосцепок, а в расцепленном при разведенных вагонах — состоянию готов-ности к сцеплению.

Ударно-центрирующий прибор (см.рис. 6.2), состоящий из удар-

ной розетки, прикрепленной в средней части к концевой балке 20 рамы, двух маятниковых подвесок 14 и центрирующей балоч-ки 15, на которую опирается корпус автосцепки, воспринимает продольные ударные усилия, а также возвращает отклоненный корпус автосцепки в среднее положение.

Расцепной привод (см.рис. 6.2)закреплен на концевой балкерамы. Он состоит из двуплечего рычага 10, кронштейна с по-лочкой 9, державки 13 и цепи 16 для соединения рычага с при-водом механизма автосцепки 17. Для расцепления автосцепок нужно до отказа повернуть рукоятку расцепного рычага любо-го из двух расцепленных вагонов из вертикального положения в сторону от концевой балки и опустить ее в прежнее положе-ние. Сигнальный отросток замка, поднятого в верхнее положе-ние, выступает наружу из корпуса автосцепки и показывает, что автосцепки расцеплены. Такое положение механизма сохраня-ется до тех пор, пока вагоны не разойдутся.

Упряжное устройство (см.рис. 6.2)включает в себя тяговый хомут, клин, упорную плиту 12 и два болта с планкой 19, запорными шайбами и шплинтом. Внутри тягового хомута находится поглощающий аппа-рат 6, который размещается между задними упорами 8 и упорной пли-той, взаимодействующей с передними упорами 3. Задние упоры объе-динены между собой перемычкой и укреплены к вертикальным стенкам хребтовой балки рамы. Передние упоры объединены между собой по-средством ударной розетки и также жестко прикреплены к вертикаль-ным стенкам хребтовой балки. Передние и задние упоры передают рас-тягивающие (передний упор) и сжимающие (задний) усилия на раму вагона. Передний упор отливают вместе с ударной розеткой. Упорная плита предназначена для передачи сжимающих усилий от торца хвос-товика автосцепки на поглощающий аппарат и тяговых усилий на пе-редние упоры. Упряжное устройство предохраняется от падения под-держивающей планкой 11, прикрепленной снизу к горизонтальным пол-кам хребтовой балки восемью болтами.

Поглощающий аппарат воспринимает и гасит тяговые и удар-ные усилия, действующие на автосцепку, передает эти усилия на раму вагона. В эксплуатации находятся в основном поглощаю-щие аппараты различных типов для грузовых (табл. 6.1) и пас-сажирских (табл.6.2) вагонов.

Рассмотрим некоторые типы поглощающих аппаратов. Пру-

жинно-фрикционный аппарат типа Ш-6-ТО-4 разработан для гру-зового четырехосного подвижного состава. Он состоит из кор-пуса 4 (рис. 6.5), выполненного за одно целое с тяговым хому-том, отъемного днища 9, нажимного конуса 1, трех фрикцион-

Таблица 6.1

⇐ Предыдущая 1 2 345 6 7 Следующая ⇒